한국항공우주연구원

  2015년 11월 2일 중국 COMAC(Commercial Aircraft Corporation of China)의 168석(좌석간격 32in기준) 크기의 협동체 여객기 C919가 상하이에서 롤아웃 되었다. C919는 약 83억 달러의 개발비가 투입되는 것으로 추정되고 있으며, 현재 중국 항공사를 중심으로 517대 가량의 주문을 확보하고 있는 상황이다. C919는 기술적인 문제로 개발이 다소 지연되고 있으나, 2016년 처녀비행과 2018년 첫 인도를 거처 2019년에는 상업운항이 이뤄질 것으로 예상하고 있다.
  한편, COMAC은 총 2,300대의 C919를 생산하고자 하고 있는데 유사한 크기의 A320이 현재까지 2015년 11월 기준으로 약 27년간 4,769대 가량 주문받은 것을 고려하면 상당히 낙관적인 목표로 생각된다. 하지만 C919가 CFM의 신형엔진 LEAP-1C를 채용하여 경쟁기종인 A320이나 737NG보다 뛰어난 경제성을 가질 것으로 기대하였던 기획단계와 달리 이후 A320neo와 737MAX가 같은 LEAP엔진을 채용함에 따라 그 이점이 상쇄되었으며 COMAC의 열악한 소비자지원체계는 C919의 경쟁력을 약화시키고 있다. 더군다나 C919는 미국(U.S. Federal Aviation Administration, FAA) 및 유럽(European Aviation Safety Agency, EASA)의 인증도 획득하지 못하고 있어 중국 국내 시장 및 태국 등의 제3세계로 시장이 한정되고 있다.(특이점은 항공기 임대업체인 미국의 GECAS가 20대를 주문하였음)

  중국은 세계 민간항공기 시장에 진출하기 위한 노력을 경주하여 왔으며, C919이전에도 리저널젯인 ARJ21 개발 과정에서 FAA 인증을 획득하고자 하였다. 중국의 CAAC(Civil Aviation Administration of China)는 FAA와 공동으로 ARJ21 인증을 추진하였으나, 5년간의 시도 끝이 무산되어 CAAC 단독으로 인증하게 되었다. 비록 FAA가 ARJ21의 감항성인증(Airworthiness)은 인정하였으나 형식증명(Type Certification, TC)를 획득하지 못함에 따라 ARJ21의 판로는 중국을 제외하고는 일부 아시아 국가, 아프리카 및 남미 국가 등으로 한정되게 되었으며, 이러한 현실은 C919도 크게 다르지 않다.

  이에 대하여 중국 측에서는 GE, Rockwell Collins, Honeywell, United Technologies 등과 협력하였음에도 인증획득에 실패한 것에 대하여 정치경제적인 문제로 인하여 FAA가 비협조적인 태도를 보인 것이 아닌가 의심하기도 하였으나, FAA는 COMAC이 규정만 만족시키면 인증획득에 문제가 없다는 태도를 보이고 있으며, 오히려 체계통합의 어려움을 보여주는 것이라 주장하기도 한다.
  이와 같이 새로운 항공기 시장으로 떠오르고 있는 중국이 ARJ21과 C919등의 개발로 인하여 민간항공기의 소비자뿐만 아니라 공급자의 위치로 전환되는 시점에서 항공기의 개발뿐만 아니라 이와 연관된 규제제도 및 정치경제적인 환경이 얼마나 중요한 것인지 알려주는 사례라 할 수 있다.

※ 이 글은 아래 링크의 자료를 참조하여 작성하였습니다.
https://en.wikipedia.org/wiki/Comac_C919
http://spectrum.ieee.org/aerospace/aviation/chinas-comac-to-challenge-boeing-and-airbus
http://www.reuters.com/article/us-china-aircraft-arj21-exclusive-idUSKCN0SF2XN20151021