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정기간행물 등록번호 유성사00001

제18권 제2호 2020년 12월 1일


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정기간행물 등록번호 유성사00001

제18권 제2호 2020년 12월 1일


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항공우주산업기술동향 

Current Industrial and

Technological Trends in Aerospace

제18권 제2호  

/목/차/

1. 지구관측 위성활용 데이터정책 국내외 동향 ……………………………………………………

국가위성정보활용지원센터 위성활용부 

김현옥 

한국과학기술원 과학기술정책대학원 

이인건

미래전략본부 연구혁신팀 

김은정

2. 코로나 팬데믹과 항공산업의 변화  ………………………………………………………………

기획정책본부 정책연구부 정책총괄팀 

장태진

3. Part 23급 민간무인항공기 인증기술기준 동향 …………………………………………………

항공연구소 소형무인기인증연구담당 

유창선, 이원중

항공안전기술원 항공인증본부 고정익인증팀 

최미진, 홍상휘, 전승목

4. 국제우주탐사조정그룹(ISECG)「달 탐사 시나리오」발간  ………………………………………

미래전략부 연구혁신팀 

정서영

미래기술연구소 우주탐사연구부 

주광혁, 류동영, 이주희, 구철회, 조동현

홍보협력팀 

오요한

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산업·정책동향

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1. 소형무인기 시스템 엔지니어링 프로세스 적용 동향 및 사례 …………………………………

항공연구소 재난치안용무인기사업단 

최석, 김근택

2. 분산 전기추진 시스템을 위한 ARINC 825 분석  ………………………………………………

항공연구소 무인기연구부 

한동기, 장재원

기술동향


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제18권 제2호  

/목/차/

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 3. 심 우주 탐사를 위한 큐브샛 안테나 기술 동향  ……………………………………………………

달탐사사업단 달탐사체계담당 

박재익, 이동헌, 김대관

달탐사사업단 

이상률

 4. 우주용 휴머노이드 로봇 개발 현황 ……………………………………………………………………

위성연구소 기획조정실 

박응식, 신근웅, 양지모, 권경진

 5. 최신 영상 레이더 위성 기술 및 개발 동향……………………………………………………………

위성연구소 다목적실용위성6호체계담당 

원영진, 임병균

 6. 위성의 데이터 관리 및 운영을 위한 데이터베이스 포맷 개발 동향……………………………

위성기술연구소 위성전자및탑재소프트웨어담당 

이나영, 신현규, 양승은, 천이진 

위성기술연구소 우주환경시험부 

허윤구

위성기술연구소 정지궤도위성체계담당 

최재동

 7. 일본 고체연료 기반 소형발사체의 기술동향 및 시사점  …………………………………………

미래발사체연구단  

서대반, 이기주, 김철웅, 이금오, 이준성, 임병직, 임석희, 임성혁, 
최상현, 박재성

 8. 발사체용 복합재 추진제탱크 국내외 개발 현황 ……………………………………………………

한국형발사체개발사업본부 발사체구조팀 

이승윤, 김광수, 윤영하, 이무근

 9. 기상발사기준 활용을 위한 수직측풍장비(윈드라이다) 기술 동향  ……………………………

나로우주센터 비행안전기술부 

김홍일, 최은호, 서성호

전남대학교 환경시스템공학과 

서성규

10. 재진입을 위한 미국 및 유럽의 재사용 열보호시스템 ……………………………………………

미래기술연구소 우주탐사연구부 

신재성, 김대영, 최기혁

11. APV-I 급 KASS 통합운영국 및 통신네트워크 설계 현황 ………………………………………

위성항법사업부 체계종합팀 

손진관, 최철희, 최광식, 홍운기

위성항법사업부 항법기술연구실 

이은성

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항공우주산업기술동향 
Current Industrial and
Technological Trends in Aerospace


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항공우주산업기술동향 18권 2호    

산업·정책동향


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항공우주산업기술동향 18권 2호 (2020) pp. 3~13

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에서 보실 수 있습니다.

산업·정책동향

지구관측  위성활용  데이터정책  국내외  동향

김현옥*

1 )

, 이인건**, 김은정*** 2)

Data  Policy  for  Earth  Observation  Satellite  Applications

Kim, Hyun-Ok*, Lee, In Keon**, Kim, Eunjeong***

ABSTRACT

While much have been discussed the earth observation in geospatial information market

with the ascent of the New Space, industrial bases and applications established on satellite
imagery data attract plenteous attentions in South Korea. In this paper, data policies are
investigated, which is reflecting the changes between technology developments and market
environments through the state and the resolution level. The case of the U.S. and European
countries on the one hand, and high-resolution and medium- and low-resolution on the other
hand, the policy implications for South Korea are addressed.

초  록

뉴 스페이스 시대와 함께 전 세계적으로 민간 공간정보 시장에서 지구관측의 역할이 부각되면

서 국내에서도 위성영상 데이터의 활용과 산업화 기반 조성에 대한 관심이 높아지고 있다. 이에 
기술개발과  시장환경의  변화에  따라  위성영상  데이터  정책이  어떻게  유기적으로  대응했는지를 

미국과 유럽, 고해상도와 중저해상도 데이터로 구분하여 해외동향을 조사하고 우리나라 데이터 

정책의 개선을 위한 시사점을 정리해 보았다.

Key Words : Earth Observation(지구관측), Satellite Imagery(위성영상), Satellite Application(영상활

), Data Policy(데이터정책)

** 김현옥, 한국항공우주연구원, 국가위성정보활용지원센터, 위성활용부

hokim@kari.re.kr

** 이인건, 한국과학기술원, 과학기술정책대학원

catshowers@gmail.com

*** 김은정, 한국항공우주연구원, 미래전략본부 연구혁신팀

ejkim@kari.re.kr


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김현옥 외 / 항공우주산업기술동향 18/2 (2020) pp. 3~13

1. 서 론

1957년  최초의  인공위성  스푸트니크  1호가 

성공적으로  발사된  후 

50년이 지난 지금 세계

는 무게 

100 킬로그램 이하의 초소형위성을 이

용한  준실시간  지구관측이  가능해졌다

. 위성의 

크기가  작아지고  발사비용이  줄어들면서  인공

위성의  발사  빈도도  크게  늘어났다

. 연간  150

대를  넘지  못하던  신규  인공위성  발사가 

2013

년 

210대, 2014년  242대로  차츰  증가하다가 

2017년  453대로  거의  두  배가  되었으며, 2018
년 

382대, 2019년 388에 이르고 있다[1]. 앞으로

도 그 숫자는 훨씬 더 증가해서 

2025년까지 매

년 

1,100대의  인공위성이  발사될  것이라고  한

[2].

수십 수백 여대의 초소형 군집위성은 위성의 

재방문  주기도  크게  단축시켜  지구  전역을  거

의  매일  촬영할  수  있게  되었다

. 양적으로  증

가한  지구관측  데이터를  빅  데이터  및  인공지

능 부문의 기술과 접목하여 전통적인 원격탐사 

활용이  아닌  새로운  서비스도  가능해지고  있

. 주요 산유국의 유류 탱크에 저장된 원유량

의  변동을  모니터링하고

, 투자대상  국가의  건

설경기 흐름을 분석해서 경제 성장률을 예측하

, 세계  곳곳의  주요  곡물  재배지의  작황을 

관리하는 등 부가가치가 높은 정보서비스가 시

장에 제공되면서 벤처자본의 관심과 투자도 늘

어나고  있다

. 유로컨설트에  따르면, 지구관측 

시장은 앞으로 

10년간 매년 약 9.4%씩 증가해

서 

2028년이면  시가총액  1200억불, 원화로  15

조원 규모에 이를 것이라고 한다

[3].

이처럼 세계적으로 민간 중심의 지구관측 수

요를  바탕으로  산업  생태계가  형성되고

, 준실

시간 지구관측 데이터가 디지털 공간정보 인프

라와 접목되면서 그 활용 영역은 앞으로 더 빠

르게  확대될  것으로  보인다

. 하지만, 민간부문

에서 고해상도 위성의 개발과 운영

, 판매를 주

도하게  되면서  공간정보의  보안  문제  또한  이

슈가 되고 있다

. 이에 우주개발 선진국들은 지

구관측  위성영상의  산업화와  국가안보라는  상

호 배치될 수 있는 가치를 조화시키기 위해 새

로운 관점의 제도적 장치를 고민하고 있다

.

우리나라는 국가안보를 목적으로 위성영상의 

배포와 유통을 엄격히 규제해 오고 있다

. 우리 

또한 세계적 추세와 마찬가지로 위성기반의 지

구관측  산업에  대한  관심과  기업  활동이  증가

하고  있어  기술동향  변화와  산업화  수요를  반

영하여  규제를  완화할  필요가  있다는  의견이 

많다

. 우리나라는  다목적실용위성  1호의  개발 

단계부터  데이터의  상용화를  기획하고

, 2013년 

이후  위성정보활용협의체를  통해  공공부문의 

활용을 지원하는 제도를 도입해 왔지만 시장에

서의  기술  변화와  산업화  수요를  반영하지  못

한다는  문제가  계속해서  지적되고  있다

. 이에 

본 연구에서는 저궤도 지구관측 위성을 중심으

로 기술개발과 시장변화에 따른 데이터 정책의 

국내외 동향을 살펴보고 시사점을 정리해 보고

자 한다

.

2. 위성영상 데이터 정책

위성  데이터의  공개와  공유는  국제사회에서 

공공  데이터의    개방정책과  함께  본격적으로 

추진되었다1)

. 2002년 요하네스버그에서 개최된 

지속가능발전에  관한  세계정상회담에서  인류 

공동의  환경  및  사회문제  해결을  위한  데이터 

공유의  중요성이  확대되었고

, 이후 국제기구와 

각국  정부의  노력에  힘입어  국제협력  방침과 

국가  정책으로  자리를  잡았다

. 가장  대표적으

로  지구관측그룹

(GEO)은  글로벌  기후변화에 

대응하고  유엔의  지속가능발전목표를  이루기 

위해  전세계가  가능한  한  많은  데이터를  공개

하고  이를  통합

, 활용할  수  있는  공간정보 인

프라 구축의 필요성을 강조하고 있다

. 현재 우

1) 데이터  공개  또는  공공  데이터로  번역되곤  하는  오픈  데이터

(open data)는  공공  재원으로  만들어진  데이터를  누구나  쉽게 
접근해서 자유롭게 사용할 수 있어야 한다는 의미이다

. 그 안에

서도 세부적인 구분

(open access, sharing 등)과 여러 가지 논의

사항이  있지만  본  연구에서는  구체적인  구분은  다루지  않기로 
한다

.


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김현옥 외 / 항공우주산업기술동향 18/2 (2020) pp. 3~13

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리나라를 포함해 

111개 국가와 133개 국제기구 

및  프로그램이  동참하고  있으며

, 민간부문  또

한  오픈  데이터  기반의  공간정보  인프라  구축

과 서비스를 담당하는 주체로서 적극 참여하고 

있다

. 지구관측  위성영상  서비스  업체들  중에

는 자체적으로도 전세계 재난대응 지원을 위한 

인터내셔널 처터 등 국제협력 프로그램에 위성

영상을  무상으로  제공하거나  일반에  데이터를 

공개하여 아이디어를 공모하는 등의 사업화 전

략도 병행하고 있다

.

이번  장에서는  데이터  정책의  배경이  되는 

공간정보  산업화  관점을  살펴보고

, 데이터  접

(access)의 측면에서 정책 동향을 분석하였다.

2.1  지구관측과  디지털  공간정보  산업화

자동차의 네비게이션

, 주변 맛집이나 부동산 

정보  검색과  같은  일상생활은  물론  신규  사업

장의 적지분석

, 일기예보, 식수원 수질관리, 토

지이용계획

, 도로건설  등  다양한  분야에서  공

간정보가 활용되고 있다

.

공간정보라고  하면  지형도나  토지이용  또는 

토지피복도

, 임상도  등의  지도화된  정보를  먼

저  떠올리지만

, 국가공간정보 기본법에서는 지

, 지하, 수상 수중 등 공간 상에 존재하는 자

연적  또는  인공적인  객체에  대한  위치정보  및 

이와  관련된  공간적  인지  및  의사결정에  필요

한  정보라고  포괄적으로  정의하고  있다

. 최근

에는 기상이나 통신분야 지상관측망은 물론 스

마트폰의  보급으로  공간정보를  획득하는  수단

과  방법이  다양화되고  있으며

, 디지털  형식의 

자료로  수집되기  때문에  그  활용영역도  크게 

확대되고 있다

.

유럽의  지구관측  프로그램인  코페르니쿠스

(Copernicus)는  데이터  기반의  합리적인  의사
결정을  바탕으로  글로벌  환경  및  사회문제  해

결과  삶의  질  향상에  기여한다는  목표와  더불

어 지구관측 공간정보를 바탕으로 디지털 산업

화  기반을  공고히  한다는  목표를  명확히  하고 

있다

.

연구개발 

중심의 

GMES(Global

Monitoring of Environment and Security)에서 
실무  중심의  운영프로그램인  코페르니쿠스로 

전환되던 

2014년  유럽연합  집행위원회는  2030

년까지 산업화 효과로 

300억 유로 규모의 수익

이 창출될 것으로 예측했다

. 더욱 중요한 것은 

디지털  공간정보를  바탕으로  디지털  사회로의 

발전이  가속화되고  창의적인  일자리와  사업모

델들이 생겨나면서 미래성장동력으로서의 가치

가 크다는 것이다

.

유럽이  공공부문에서의  활용을  중심으로  지

구관측  부문의  산업화를  계획적이고  전략적으

로  접근한다면

, 미국은  민간부문에서  오비탈 

인사이트

(Orbital

Insight)나 

스페이스노우

(SpaceKkow), 텔어스랩(TellUsLab)과  같은  회
사들이  직접  연구개발과  서비스를  주도하면서 

시장을 확대해 나가는 모습을 보인다

. 특히, 빠

른 촬영 주기로 획득된 고해상도 위성영상에서 나

타나는 특징적인 토지이용 패턴을 기계학습 알

고리즘으로 분류해 내고 이를 사회경제 현상과 

접목해서 

해석하는 

지리공간지능

(Geospatial-Intelligence)이라는  새로운  개념도  등장
시켰다

.

2.2  지구관측  데이터정책

지구관측 위성의 데이터 정책은 데이터 접근

(access), 보호(protection), 보관(preservation),
표준

(standards)의  4개  요소로  구분할  수 있다

[5]. 이 가운데 데이터 접근은 누가 위성 데이
터에  접근할  수  있고

, 언제  데이터를  확보할 

수  있으며

, 가격은  어떻게  책정하는가의  이슈

를 다룬다

. 데이터의 유ㆍ무상 배포 여부, 보안

을  위한  공개제한  등의  논의가  해당된다

. 본 

연구에서는 데이터 접근에 초점을 맞추어 지구

관측 데이터정책을 논의하고자 한다

.

지구관측 위성에서 생산된 데이터는 크게 상

용판매와  무상공개  방식으로  배포된다

. 상용화

는  주로  국방과  안보  분야의  수요를  충족시키


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김현옥 외 / 항공우주산업기술동향 18/2 (2020) pp. 3~13

기  위해  개발된  고해상도  위성의  개발  부담을 

줄여주고  지속적인  운영비용을  충당하기  위해 

기업에  개발

, 운영, 판매를  이전하려던  미국의 

전략에서 찾을 수 있다

. 현재 주요국은 민관협

(Public-Private-Partnership) 방식으로 위성개

발을  수행하며

, 국방과  안보  등의  공공  수요 

충족을 위해 국가가 민간에서 영상을 구매하는 

방식이다

[6].

위성영상의 상용판매와 무상공개를 결정하는 

주요  기준은  공간해상도의  희소성과  데이터의 

처리와  분석을  통한  상업적  또는  공공적  활용

가치이다

. 현재 상용 지구관측 위성의 최고 공

간해상도는 

30센티미터급으로 정밀위치 파악이 

가능한  수준이다

. 2015년  기준, 위성영상  시장

에서는  국방  및  안보부문이  가장  큰  점유율

(61%)을  차지했지만, 활용  서비스  시장에서는 
에너지

, 환경감시, 자원, 인프라 분야를 중심으

로  공공과  민간부문  수요가  커지고  있는  것으

로  나타났다

[4]. 즉, 정밀위치 기반의 지구관측

영상에  대한  국방  및  안보  수요와  함께  민간 

활용 영역에서의 시장성이 확대되고 있는 것이

. 따라서, 기술개발과  시장환경의  변화에  따

라 데이터 정책이 어떻게 유기적으로 대응했는

지  미국과  유럽

, 고해상도와  중저해상도  데이

터로 구분하여 살펴보고자 한다

.

2.2.1 고해상도 상용위성의 데이터 정책

전세계  고해상도  상용위성  시장에서  거래되

는  대부분의  영상데이터는  미국에서  생산

, 사

용되고  있다고  해도  과언이  아니다

[4]. 1990년

대 이후 민간부문의 고해상도 위성개발이 활발

하던  당시  미국은  안보  위험을  차단하기  위해 

강력한  위성영상  규제  정책을  폈다

. 상원은 

1997년  미국내  사업자가  이스라엘-팔레스타인 
분쟁지역을  촬영한  영상을  수집

, 판매하는  것

을 규제하는 카일

-빙거만 개정안(Kyl-Bingaman

Amendment)2)을  통과시켰으며, 대통령령의 수

2) 정식명칭은  Section 1064, Public Law 104-201 (1997 Defense

Authorization Act)이다.

출금지조치인  셔터  컨트롤

(shutter control[7])3)

을 통해 미국 외의 지역으로 수출할 경우 영상

의  공간해상도를  낮추거나  특정  지역의  영상 

거래를 금지하도록 했다

.

하지만

, 미국은  규제와  동시에  민간부문의 

위성개발을  지원하고  영상판매  수익을  보장하

기  위해  적극적인  구매  정책을  폈다

. 2003년 

부시  행정부에서  시작한  클리어뷰

(ClearView)

프로그램은  국가지리정보국

(NGA)이  위성영상

에  대한  라이센스  계약을  맺고  대량의  위성영

상을 구매한  후 연방 및 주정부

, 동맹국, 일부 

국제기구

, 비영리단체에도 배포하여 활용할 수 

있도록 한 것이다

. 이 배포 과정에서 위성영상

의  공개여부를  국가가  결정할  수  있기  때문에 

안보에  위협이  될  수  있는  공간정보의  유출을 

방지할 수 있었다

[6]. 이후 미국 정부는 넥스트

(NextView),

인헨스드뷰

(EnhancedView)로 

영상구매 범위를 점차 확대해 오고 있다

[8].

올해 미국은 지구관측 위성영상의 

‘산업경쟁

력 강화

’를 위해 다부처 협의를 거쳐 위성정보

의 안보 노출 위험성을 평가하던 방식에서  시

장성  중심의  등급화된  허가제로  전환하였다

.

자국  내에서  규제를  받는  위성영상과  동급의 

제품이  상용시장에서  서비스되고  있다면  보안 

등급을  완화한다는  것이  기본방침이다

[9][10].4)

그와  함께  카일

-빙거만  개정안도  대폭  수정하

였다

. 법 개정 당시 이스라엘-팔레스타인 지역

에 대해 취득 가능한 최고 공간해상도를 

2미터

로  규제해  왔으나  이미  프랑스와  한국

, 인도,

중국에서  개발된  서브미터급  고해상도위성  영

상이 상용시장에서 유통되고 있기 때문에 규제

가  실효성이  없다

[11]는 판단에 따라 공간해상

도를 

0.4미터로  조정한  것이다. 이러한  일련의 

변화는 고해상도 위성을 운용하는 우리나라 데

3) 본 지침이 실제 적용된 적은 없다. 다만 미국 정부는 2001년 아

프가니스탄 전쟁 당시 

3개월분의 상용 고해상도 위성영상 촬영

분을 전량 구매했는데 이를 셔터 컨트롤의 집행 방식으로 이해
하기도 한다

[20].

4) 상무부는 합성개구레이더(SAR), 단파장 적외선, 야간 영상의 촬

영 지침도 완화하여 미국 민간 기업은 최대 

25센티미터 수준의 

해상도를 갖춘 

SAR영상까지 생산할 수 있게 되었다.


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김현옥 외 / 항공우주산업기술동향 18/2 (2020) pp. 3~13

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이터 정책에도 시사하는 바가 크다고 하겠다

.

미국의  고해상도  상용위성  데이터정책이  주

로  광학영상에  초점이  맞추어져  있다면

, 고해

상도 상용 레이더위성의 데이터 정책은 독일의 

사례를 참고할 수 있다

.

독일은 

TerraSAR-X와 TandDEM-X 위성에서 

획득된  영상데이터의  상용화를  추진하면서도 

국방이나  외교관계에서  문제가  되지  않도록 

2007년  위성영상  판매  및  배포  가이드라인을 
제시한 

위성데이터보안법

(Satellite

Data

Security Act (SatDSiG)을  제정하였다. 미국의 
광학위성이 공간해상도를 규제하는 방식이라면 

독일의 레이더 위성은 위성데이터에 대한 접근

제한대상자와  대상지역에  대한  명확한  기준을 

제시함으로써  그  검사절차를  알고리즘화하여 

대응할 수 있다는 것이 특징이다

[12].

그림 1. 독일 TerraSAR-X와 Tandem-X 위성 

데이터의 민감성 판단 절차[13]

예를 들어

, 분쟁지역인 아프리카 수단을 1미

터급  고해상도  모드로  촬영한 

TerraSAR-X와 

TandDEM-X 영상은 공개하지 않는다. 대신, 3
미터 이하로 공간해상도가 다소 낮은 촬영모드

에서 획득된 영상에 대하여 제한된 파일형식으

로만  데이터를  공개하여  일반지도로는  활용이 

가능하지만 민감한 공간정보를 추출할 수는 없

도록 한다

.

TerraSAR-X와  TandDEM-X 위성  데이터는 

상용화가  기본원칙이기는  하지만

, 민관협력 방

식으로  개발되어  공적  자금이  투입된  위성인 

만큼  연구목적을  위한  데이터  지원  정책도  마

련해  두고  있다

. 연구목적의  활용이라면  전세

계 누구나 지원할 수 있으며

, 연구계획서를 검

토한  후  신청한  영상에  대해  라이센스를  제공

하는 형태로 이루어진다

.

2.2.2 중저해상도 위성의 공개데이터 정책

미국의  랜셋

(Landsat) 광학위성은 최초의 민

간용  지구관측  위성으로  가장  오랜  기간  지구

관측 임무를 수행해 오고 있다

. 1960년대 급격

한 산업화로 야기되는 자연자원의 고갈 문제에 

대응할  목적으로 

1972년 ERTS(Earth Resource

Technology Satellite)-1호위성이  발사되었는데 
이후에 

Landsat으로 이름이 변경되었다.

Landsat 위성은 공간해상도 30미터의 무상

공개 영상으로 잘 알려져 있지만

, 처음부터 데

이터를 무상공개했던 것은 아니다

. 더 높은 공

간해상도의  위성영상이  상용시장에  등장하고 

ClearView와 같은 영상데이터 촉진 및 공유정
책 등으로 시장경쟁력이 약화되자 

2008년 전격

적으로  무상배포  전략을  취한  것이다

. 수익감

소로  인한  경제적  손실에  대한  우려가  제기되

기도  했으나  데이터  공개  이후 

3년이  지난 

2011년에는 6백만 건 이상의 누적 배포를 기록
하는  등  학술  목적의  연구개발과  공간정보  관

련 산업의 파급 효과가 나타나면서 경제적으로

는  오히려  긍정적인  효과가  많은  것으로  조사

되었다

[14][15].

유럽의  센티넬

(Sentinel) 위성은  유럽연합의 

글로벌  지구관측  프로그램인  코페르니쿠스

(Copernicus)를 구현할 목적으로 개발되었으며,
레이더와  광학센서를  탑재한  정지궤도와  저궤

도 위성 등 다양한 시리즈로 구성된다

. 위성개

발이 유럽연합의 공적 자금으로 이루어진 만큼 

처음부터  데이터  공개  정책을  따랐다

. 코페르

니쿠스 

프로그램의 

전신인 

GMES(Global


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김현옥 외 / 항공우주산업기술동향 18/2 (2020) pp. 3~13

Monitoring on Environment and Security)가 
운영되던 

1990년대에 유럽집행위원회에서 데이

터의  완전한  공개와  무상  제공을  원칙으로  한

다는  내용을  담은  규칙

(Regulation)5)을  제정한 

이래  그  원칙을  유지하고  있는  것이다

. 다만,

국제  조약이나  지식재산권법

, 개인정보의 보호

에  저촉되거나  유럽연합  집행위원회가  정하는 

안보  관련  사안에  저촉된다면  데이터  공개를 

제한할 수 있다

. 데이터 접근이 제한된 이용자

라고  하더라도  별도의  요청절차를  통해  활용 

목적을  소명할  수  있으며

, 유럽집행위원회에서 

검토 후 최종 결정하도록 하고 있다

.

일반적으로  중저해상도  위성영상의  데이터 

공개는 활용 목적이 상업적인지 또는 비상업적

인지를  구분하지  않으며

, 배포  대상도  국적에 

제한을  두지  않는다

. 유럽집행위원회와  같이 

데이터  공개의  개념을  조금  더  확대해서  오픈 

데이터  정책을  적극  홍보하고  알리는  것부터 

누구나  쉽게  접근해서  쓸  수  있는  활용플랫폼 

구축까지를 포함하기도 한다

.

3. 위성영상 배포 및 활용지원

위성영상 데이터 공개 정책은 이용자가 실제 

데이터에  접근할  수  있는  시스템  구축을  통해 

구현된다

. 미항공우주국(NASA, 이후  ‘나사’)의 

EOS Data and Information System(EOSDIS)과 
유럽과  유럽우주청의  코페르니쿠스 

Data and

Information Access Services(DIAS) 플랫폼은 
공공목적의  과학연구는  물론  민간  사업자  및 

일반 시민을 대상으로 위성 데이터의 활용성을 

어떻게 발전시켜 나가고 있는지를 보여주는 대

표적인 사례라고 할 수 있다

.

5) EU 법령체계 상 유럽이사회((Council of the European Union)

와 집행위원회가 작성하고 의회

(European Parliament)가 제정하

는  법으로서  회원국  모두에게  구속력을  갖는  법이다

. 지침

(Directive)은 각 회원국이 자국의 법/제도를 통해 달성할 공동
의 목표로서 최저 수준의 요구이며

, 결정(Decision)은 특정 국가,

기업 

등 

조직에게 

직접 

적용된다

.

이외에 

권고

(Recommendation)와 의견(Opinion)이 있는데, 여기서 살펴보는 
Copernicus와 유럽우주국에 관한 법령은 규칙 수준이다.

3.1  NASA의  지구관측  위성데이터  플랫폼 

1970년 말 세계기후회의 등에서 기후변화 대

응을  위한  지구관측  자료의  중요성이  여러  차

례  언급되고

[16] 글로벌 환경에 대한 국가들의 

관심이 커지기 시작하면서 

1980년대 나사는 우

주개발과  행성탐사에  적용한  연구방법을  지구

로  옮겨  미션  투  플래닛  어스

(Mission to

Planet Earth) 프로그램을 시작하였다. Mission
to Planet Earth는 미국 글로벌 기후연구 프로
그램에 속한 가장 큰 규모의 프로젝트이며

, 나

사의 지구관측 위성이 생산하는 모든 데이터를 

관리하는 

EOS Data and Information System

(EOSDIS)는 프로그램에서 핵심적인 역할을 한

. 1994년  국가연구재단(National Research

Council)은  EOSDIS의  중요성을  ‘If EOSDIS
fails, so will EOS, and so may US Global
Change Research Program’이라고  표현한  바 
있다

[17].

EOSDIS는 많은 위성의 데이터를 효율적으로 

수신

, 저장 및 배포하기 위해 고유 기능을  가

진 

센터들을 

연방 

관리체계로 

구성한 

Distributed Active Archive data Centers
(DAACs)를  운영하고  있다. DAACs는  과학연
구  커뮤니티와  대중이  모두  데이터에  접근할 

수 있는 오픈 아키텍처 시스템이며

, DAACs에 

연계된 센터들은 데이터를 각각 처리

, 보관 및 

배포하고 나사는 데이터 표준화를 위해 통일된 

프레임워크를 만들어 서비스한다

.

그림 2. NASA의 EOSDIS Distributed Active Archive 

data Centers[18] 


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EOSDIS의  운영  측면에서  나사는  4가지  모

델6)을  거쳐  발전시켜  왔다

[5]. 가장 먼저 시도

된  데이터  중심  모델은  여러  데이터  센터들이 

독자적으로  데이터를  관리하는  방식이었다

. 하

지만

, 이질적인 데이터 포맷과 정책 하에서 대

규모로 증가하는 데이터 관리에 한계가 드러나

면서 일원화된 창구 개념의 중앙집권화된 관리 

모델로  수정되었다

. 이 중앙집중화 모델에서도 

비용

, 조직, 컴퓨팅 역량이 크게 소요되는 한계

가 나타남에 따라 세 번째로 분권화 모델이 시

도되었으나  데이터  처리  및  생산을  위한  통일

된  프레임이  부족하다는  문제가  드러났다

. 현

재는  각  센터의  고유기능을  유지하되  통일된 

프레임워크 기반으로 센터들을 연계한 연방 관

리 모델로 운영되고 있다

.

3.2  EU/ESA의  DIAS  플랫폼

유럽연합

(EU)과 유럽우주청(ESA)에서 운영하

는  글로벌  지구관측  프로그램인  코페르니쿠스

는 

Sentinel 중심의 위성 시스템 외에 항공 데

이터 등 현장관측 시스템이 생산하는 데이터까

지  포괄적으로  제공한다

. 코페르니쿠스는 2001

년  유럽연합  프로그램으로  공식  승인되었고

,

2014년 첫 센티넬 위성이 발사된 이래 지속적
으로 시리즈 위성들이 발사되어 데이터를 제공

하고 있다

.

코페르니쿠스 프로그램의 초창기에는 정부나 

학자  등  일부  전문가만  데이터를  사용했지만 

코페르니쿠스에서  생산되는  데이터의  양이  급

격히 증가하고 데이터 이용자층 또한 비즈니스 

및  일반  시민으로  확대됨에  따라  전문가를  대

상으로 하는 기존 운영체계를 뛰어넘을 새로운 

방안이  필요했다

. 전문가 중심의 기존체계에서

는  데이터가  서로  다른  플랫폼을  통해  제공되

6) E. Sadeh(2010)는 NASA의 EOSDIS 플랫폼이 4개의 조직 모델 

변화과정을  거쳤다고  분석하고  있다

. 첫 번째 ‘데이터 중심 모

(data-specific model)’, ‘중앙집중화  모델(centralized data

management

model’,

‘분권화  모델(decentralized

data

management model)’, ‘연방관리  모델(distributed federation
model)’이 그것이다.

었는데  이용자들이  데이터를  개별적으로  다운

로드

, 처리, 저장하는데  많은  어려움을  겪어야 

해서  표준화된  데이터  접근성에  대한  개선이 

필요했다

.

이를 위해 

2017년부터 단순히 데이터를 제공

하는  것을  넘어  저장과  처리까지도  가능한  일

원화된 

시스템으로서 

클라우드 

기반의 

DIAS(Data and Information Access Service) 
플랫폼 구축사업이 시작되었다

.

 

그림 3. EU/ESA의 Copernicus DIAS 플랫폼[19]

DIAS는 현재 중소기업들이 컨소시엄 형태로 

운영하는 

CREODIAS, Sobloo, Mundi, ONDA,

Wekco의 5개  복수 플랫폼이 있다. 이 플랫폼
들은  코페르니쿠스  데이터는  물론  상용  위성 

데이터와 여러 가지 공간정보 데이터까지도 통

합하여 처리할 수 있는 기능을 구현하고 있다

.

뿐만 아니라

, 각 플랫폼 마다 이용자들이 자신

의 목적에 맞게 직접 어플리케이션을 개발하여 

사용할 수 있도록 하는 등 다양한 방식으로 사

용자의 요구를 지원하고 있다

.

4. 우리나라 현황

우리나라  위성정보  활용에  대한  정책방향은 

우주개발과 우주물체 운용 사항을 규정한 우주

개발진흥법에  나타나  있으며

, 제17조에서 위성


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정보의  보급  및  활용  촉진을  다룬다

. 위성  데

이터 정책은 국가 우주활동을 관리하는 주무부

처인 과학기술정보통신부의 훈령인 위성정보의 

보급  및  활용  규정과  위성정보  보안관리  규정

에서 세부 방향을 규정한다

.

위성정보의 보급 및 활용 규정에서 위성정보

의  기준은  과학기술위성

, 다목적실용위성  등 

과기정통부가  개발한  인공위성

(천리안위성은 

제외한다

)이 생산하는 정보이다. 위성정보의 가

격  책정과  관련해서는  무상

, 실비가격, 상용가

격으로  구분하고  있다

. 위성정보활용협의체 소

속기관에 보급

, 과학진흥 프로그램 제공 및 방

송매체 또는 언론사를 통한 대국민 홍보 활용

,

위성정보 유용성 검증 목적으로 활용할 경우는 

무상으로  제공하며

, 공공  및  학술연구  목적으

로 지자체

, 대학, 연구소에 보급할 때는 실비가

격을  적용하고

, 그  외에는  상용가격으로  판매

한다

.

위성정보활용협의체 구성 및 운영 지침은 위

성정보의  활용성을  넓히고자 

2013년  과기정통

부  훈령으로  제정되었으며

, 본  지침에서  위성

정보는  다목적실용위성  영상이다

. 지침의 취지

는 정부기관들의 정부정책 이행 과정에서 다목

적실용위성  영상의  활용을  장려하는  것이며

,

위성정보유통시스템을 운영하고 위성정보 활용 

지식과  정보  공유를  통해  사용자  기반을  확대

하도록 하고 있다

.

우리나라의 보안 관련 위성영상 데이터 정책

은 상용 위성 운영에 대한 인허가 승인과 위성

정보의  해외  판매를  개별  검토하는  미국  제도

와  다르게

, 상용  여부와  상관없이  위성영상의 

공개를 해상도와 정밀도에 따라 제한하는 방식

이다

. 과기정통부의 위성정보 보안관리 규정은 

국가공간정보에  관한  법률과  국가지리정보  보

안관리기본지침을  근거로  만들어졌는데

, 위성

정보를 관리하는 정부부처들은 모두 동일한 공

개 정책을 취하고 있다

. 공개제한 기준은 국가 

중요시설이  포함된  위성정보  중 

3차원  정보를 

갖고  있거나  공간해상도가 

4미터를  초과한  정

, 2차원 좌표가 포함되고 정밀보정된 해상도 

30미터  초과  정보, 3차원  좌표가  포함된  90미
터 초과 정보이다

.

5. 시사점 

미국을 중심으로 민간 공간정보 시장에서 위

성  지구관측의  역할이  부각되면서

, 국내에서도 

위성영상 데이터의 활용과 산업화 기반 조성에 

대한  관심이  높아지고  있다

. 우리나라는  지구

관측  위성개발  후발국으로  시작했으나  이제는 

다목적실용위성  외에도  정지궤도위성

, 차세대

중형위성

, 초소형군집위성 등으로 다양한 스펙

트럼을 갖추고 있으며

, 앞으로도 계속 확대 추

진될  예정이다

. 조만간  차세대중형위성-1. 2호

가  발사되면  다목적실용위성급의  고해상도  위

성영상 데이터가 확보될 것이며

, 이를 위한 데

이터 정책도 논의 중이다

.

우리나라  위성영상  데이터  정책은 

2000년대 

초 다목적실용위성 개발 당시 선진국의 데이터 

정책과  프로그램을  참고하여  민간참여와  상용

화를  도입하고  공공  활용지원  방안을  마련한 

것을 토대로 한다

. 하지만, 이제는 빠르게 진행

되는 과학기술의 발전과 공간정보 시장의 확대

에 대응해야 하기에 최근의 해외동향을 바탕으

로  우리나라  데이터  정책이  가지고  있는  한계

를  돌아보고  앞으로  나아갈  방향을  생각해  볼 

필요가 있다

.

다목적실용위성의  경우

, 위성정보활용협의체

를 구성하여 공공 중에서도 정부부처와 기관들

에게는  무상으로  영상을  제공한다

. 하지만, 그 

협의체 자격기준이 위성영상의 활용목적이라기 

보다는 정부 조직체계 상에서 기관의 성격으로 

규정되어  있어  공공목적으로  영상이  필요하다

고  하더라도  토지공사

, 수자원공사와  같은  공

기업과  지방정부  및  연구기관은  제외된다

. 예

를 들어

, 국가 홍수 대응을 담당하는 수자원공

사는  실비가격이라고는  하지만  원칙적으로  영

상을  구매해야  한다

. Landsat이나  Sentinel 위


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성이 공공활용을 목적으로 공적 자금이 투입되

어  개발

, 운영되는 만큼    개발이익을  모든  시

민과  사회에  환원하려는  의도를  갖고  가능한 

한  많은  기관에  공개되도록  하는  것과  대조적

이다

. 비록 다목적실용위성이 Landsat, Sentinel

위성과는 다르게 고해상도 데이터로 상업적 가

치가  높다고  하더라도  공공활용  목적  사용일 

경우에는  활용성을  더욱  높이기  위해  가격  정

책을  변경하거나  협의체  소속  범위를  넓히는 

등  다양한  대안을  고려할  필요가  있다고  하겠

. 뿐만 아니라, 영상 제공 방식도 위성정보활

용협의체와 일반 사용자간에 차이가 있어 온라

인을 통한 영상배포 또한 원활하지 않다

. 공간

정보 보호도 중요하지만 국토관리 또는 재난재

해  대비  및  대응  차원에서  신속하고도  안전하

게  데이터를  유통

, 관리할  수  있는  방안도  마

련되어야 할 필요가 있다

.

국가 위성정보의 활용도 제고와 산업화 기반

조성은  적극적인  데이터의  공유에서  시작된다

.

미국의 

ClearView/NextView/EnhancedView

프로그램이나 유럽의 코페르니쿠스가 공공부문

의  활용을  중심으로  데이터  공유를  적극  지원

했던 것처럼 우리나라도 무상으로 고해상도 국

가위성영상을 제공받을 수 있는 공기업과 지방

정부

, 연구기관  등을  포괄하는  확대된  개념의 

위성영상활용협의체를 생각해 볼 수 있을 것이

. 그렇다고  데이터를  공유하는  것만으로는 

그 효과가 크지 않다

. 쉽게 데이터에 접근하고 

편리하게  분석

, 사용할  수  있는  유럽의  DIAS

플랫폼과  같은  공간정보  활용  인프라가  함께 

제공될 필요가 있다

.

그리고

, 공간정보의  보안을  규제하고  있는 

기준을 실효성있게 정비할 필요도 있다고 하겠

. 최근 미국도 실효성을 근거로 각종 규제를 

재정비하고 있다

. 전 세계 누구에게나 무상 배

포되고  있는  미국 

Landsat 위성의 공간해상도

가 

15미터7)이고  유럽  Sentinel-2호  광학위성의 

공간해상도도 

10미터8)라는 점을 고려할 때 ‘정

7) Panchromatic의 경우 15m, Multispectral은 30m

밀보정된

’이라는 전제가 붙기는 하지만 해상도 

30미터 이상의 위성영상에 대한 공개제한은 실
효성이  없어  보인다

. 그  밖에  위성정보보안관

리규정에  따르면

, 일반인의  출입이  통제되는 

국가보안목표시설과 군사시설이 포함된 지역을 

4미터  이상의  공간해상도로  촬영한  영상은  정
밀보정된  위치좌표에  상관없이  공개가  제한된

. 단, 해당시설을 영상에서 구분될 수 없도록 

처리한  후에는  배포가  가능하다

. 이는  해당시

설에  대한  보조처리를  해야만  영상을  공개할 

수 있기 때문에 영상이 획득되었다고 하더라도 

신속하게  제공되지  못하는  또  다른  문제를  야

기하기도  한다

. 다시  해상도  얘기로  돌아가서,

해외  상용시장에서  거래되는  위성영상들의  해

상도가  이미  서브미터급이라는  현실을  감안하

면  해상도 

4미터  또한  실효성에  의문이  들지 

않을  수  없다

. 해외에서는  30센티미터  공간해

상도의  위성영상으로  우리나라  국토정보를  확

인할  수  있으나  우리나라  국민과  기업들은  데

이터에 대한 접근에서부터 어려움을 겪고 있기 

때문이다

.

그럼에도  불구하고  공개제한  규정을  바꾸기

가  어렵다면

, 보안처리한  영상을  배포하는  방

식이 아니라 사용자 또는 활용기관에서 스스로 

보안에 대한 조치 및 책임을 지고 원영상에 원

활하게 접근해서 활용할 수 있도록 배포 및 공

유방식에서  기술적  대안을  모색해  볼  수도  있

을  것이다

. 예를 들어, 30미터 또는 4미터라는 

기준을  모두에게  동일하게  일괄  적용할  것이 

아니라  공개대상이나  촬영지역

, 활용목적 등에 

따라  위성영상에  대한  사용자  접근  권한을  다

르게 설정하고

, 이를 위성정보 활용 플랫폼 구

축시 암호화 등의 보안기술을 적용하여 구현하

면 된다

.

위성정보의  산업화라는  관점에서  미국과  유

럽이  고해상도  위성개발에  있어  국가  주도와 

민간  참여를  양립시킬  수  있었던  원동력은 

ClearView/NextView/EnhancedView나 코페르

8) 다중분광밴드에 따라 10m, 20m, 60m로 구성


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12

김현옥 외 / 항공우주산업기술동향 18/2 (2020) pp. 3~13

니쿠스와 같은 프로그램을 통해 공공 부문에서 

위성활용  수요를  발굴하고  정찰위성이나  중저

해상도  등의  특수  또는  시장성이  없는  공공목

적을 제외하고는 위성개발과 데이터 활용에 민

간부문을  적극적으로  참여시키는  전략을  폈기 

때문이다

. 또한, 단순하게  공공부문의  활용  수

요를 조사하고 데이터를 배포하는데 머무는 것

이  아니라  기업들  스스로  공공기관

, 대학  및 

연구소 등을 대상으로 서비스를 발굴하고 새로

운 수요를 창출할 수 있도록 시장 경쟁력 확보

를  강조한  성과이기도  하다

. 따라서, 우리나라

도 민간부문의 경쟁력 제고를 위해서는 일정부

분  민간  수요창출을  위한  데이터  공개가  필요

하다고  하겠다

. 위성영상  데이터를  활용해  본 

경험  없이  갑자기  서비스  시장이  형성될  수는 

없기 때문이다

. 플래닛 랩스(Planet Labs)나 막

(Maxar)와 같이 전세계 시장에서 위성영상을 

판매하는  기업들도  대학이나  연구기관들을  대

상으로 자사의 위성 데이터베이스에 접근할 수 

있는  기회를  제공하고  활용  및  서비스  아이디

어를  적극  발굴하는  전략을  도입한다

. 이처럼 

지구관측에  대한  대중의  관심이  쌓이고

, 실제 

공간정보 시장에서 수요 기반의 서비스로 개발

되는 과정에서 관련 분야의 연구역량이 증진되

어  시장가치가  창출되는  파급  효과가  나타날 

수 있을 것이다

.

우리  일상 속에서  자율주행  기술을 통해  이

미 모습을 드러내고 있는 제

4차 산업혁명의 발

전  속에  공간정보의  중요성은  주로  산업화  관

점에서  논의되고  있다

. 앞으로는  산업화  목적

을  넘어  공간정보  가치의  극대화라는  큰  관점

에서  데이터  접근  외에도  데이터  보호

(소유권,

판매권

, 공공재 기준 등), 보관(지속적인 데이터 

확보 전략

, 장기적인 관리, 배포 등), 표준(사용

자 편의성을 고려한 상호운영성 등

)에 대한 정

책적 방향성을 다루어 보는 것도 필요하다

.

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항공우주산업기술동향 18권 1호 (2020) pp. 14~23

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에서 보실 수 있습니다.

산업·정책동향

코로나  팬데믹과  항공산업의  변화

장태진*

1 )

 

COVID-19  Pandemic  and  Aircraft  Industry 

Chang, Taejin* 

ABSTRACT

Due to the COVID-19 pandemic, the annual growth rate of the aircraft manufacturing industry

is expected about -33.3% at the end of `20. While the airliners, aircraft manufacturers and MRO
service providers are trying to survive, the crisis will accelerate the changes of the aircraft
industry that the reconfiguration of the global supply chain, the 4th industrial revolution, etc.
Also, world governments want to change their industries to sustainable industries by
supporting the innovation and survival of them. Because the COVID-19 pandemic is an evenly
given condition to the world countries, it can be a chance to win the competition and catch up
the advanced countries to whom manages the crisis well. So, the industrial policy and strategy
which protect the companies and support the innovation are more important than ever.

초  록

`19년에 등장한 COVID-19의 급속한 확산으로 `20년 항공산업의 성장률은 -33.3%를 기록할 것

으로  전망된다

. 수많은 항공운항사와 MRO서비스업체 그리고 항공제조기업들이 위기극복을 위

해 노력하고 있으며

, 이 과정에서 기존에 진행되고 있던 변화들이 더욱 가속화될 것으로 전망된

. 생존을 위한 자기혁신 과정에서 제4차 산업혁명의 진행이 가속화될 것이며, 사회경제적 변화

는 글로벌 서플라이 체인의 재구성 또한 가속화시킬 것이다

. 세계 각국의 산업지원 정책은 경기

부양과 함께 미래산업으로의 체질 개선을 병행하고 있어

, 항공산업 분야에서의 친환경기술의 개

발과 적용 역시 가속화될 것으로 전망된다

. 세계적인 규모의 위기는 상대적으로 COVID-19에 효

과적으로 대응한 우리나라에게는 경쟁자를 뿌리치고 선진국을 따라잡을 수 있는 기회로 작용할 

수도 있으므로

, 현재의 산업역량 보존과 미래 경쟁력 확보라는 두 가지 목표를 효과적으로 수행

하기 위한 전략이 중요하다

.

Key Words : COVID-19(코로나19), Aircraft Industry(항공산업), Market Forecast(시장전망)

* 장태진 한국항공우주연구원, 기획정책본부, 정책연구부 정책총괄팀

tjchang@kari.re.kr


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장태진 / 항공우주산업기술동향 18/2 (2020) pp. 14~23

15

1. 서 론

지난 

`19년 말에 등장한 COVID-19의 급속한 

확산과 전 세계적인 유행은 각국의 경제활동을 

정지시키다시피하여 

`20년 세계경제는 `09년 이

후 처음으로 역성장이 전망되고 있다

. IMF에서

는 

`20년 초 경제성장률을 -3.0%로 전망하였으

, 이를 다시 -4.9%로 수정하는 등 COVID-19

에  따른  피해는  기존의  예상범위를  넘어  시간

이 흐를수록 더 증가하고 있다

.

산업별로  살펴보면

, COVID-19의  확산으로 

인하여 관광 및 요식업 등 서비스 분야의 타격

이 두드러지고 있으며

, 특히 세계적인 이동제한

과  방역을  위한  입국제한  등으로  인하여  항공

운항 서비스 분야가 심각한 타격을 입고 있다

.

그  결과  민간  여객기가 

80% 이상의  시장을 

차지하고  있는  항공산업도  수주  및  생산량이 

급감함에  따라  극심한  침체에  접어들게  되어

,

주요  기업  및  각국  정부들은  위기극복을  위한 

타개책 마련을 위해 고심하고 있다

.

선진국과  후발국  모두에게  공평하게  다가온 

위기는  한편으로는  대처방안에  따라  경쟁상대

가  돈좌된  상황에서  격차를  줄이거나  떨쳐낼 

기회이기도 하다

.

본 연구에서는 코로나 팬데믹 상황에서 세계 

항공산업이  겪고  있는  위기와  세계  각국의  대

응방안에 대한 분석을 통하여 우리나라의 대응

방안을 고찰하고자 한다

.

세계 항공산업의 현황과 전망은 

Teal Group

(이후  Teal로  표기) 과  Forecast International
(이후 F/I로 표기) 그리고 ICF의 분석 결과 등
을  참고하였으며

, 국내  산업현황  등에  대하여

는 한국항공우주산업진흥협회의 자료를 활용하

여 연구를 진행하였다

.

2. COVID-19와 항공산업의 위기

COVID-19의 확산으로 `20년 초 세계의 항공

운항서비스는  멈추다시피  하였으며

, 항공기 제

작사들은  줄어든  수요를  반영하여  생산속도를 

조정하게  되었다

. 이에  따라  항공운항과  관련 

된 

MRO서비스업체들과 항공기 제작사에 부품

을 공급하는 계약업체들 역시 멈추게 되어

, 항

공산업의  위기는  일부  선진국이  아닌  전  세계

적인 공급사슬 전체의 위기가 되었다

.

2.1  세계항공산업  현황  및  전망

자료: Teal Group, (IATA 재인용)[1]

그림 1. 항공운항 수요 변화

Teal이  정리한  자료에  따르면  `18년과  `19년

의 

RPKs(Revenue Passenger Kilometers, 유상

여객킬로미터

)의  연평균성장률은  약  6.5%와 

4.3%, FTKs(Freight Tonne Kilometers, 화물톤
킬로미터

)의  연평균성장률은  약  5.4%와  -3.3%

로서 

<그림1>에서와 같이 세계 금융위기 이후 

항공운항분야의 연평균성장률은 

±10% 수준 내

에서 등락을 보이고 있었다

. 그러나 `20년에 이

르러  국제항공노선이  정지되다시피  함에  따라 

`20년 4월의 성장률은 각각 RPKs가 -95% 수준
까지  하락하였으며

, FTKs는 그나마 세계  금융

위기 때와 비슷한 

-27% 수준의 감소를 보여주

었다

.

이러한  항공운항  수요  위축에  따라 

F/I는 

`20년 전 세계 항공여객 수익은 `19년 대비 약 
3,710억  달러(약  60.6%)가  감소할  것으로  전망
되며  순 금융손실의 약 

843억 달러에 달할 것


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16

장태진 / 항공우주산업기술동향 18/2 (2020) pp. 14~23

으로 전망하고 있으며

[2], 이러한 항공운항분야

의 위축은 여객기 생산 및 운항 정비서비스 전

반에 대한 위축을 가져오고 있다

.

항공기  제작  분야의  성장률을  살펴보면

, <표

1>과 같이 `14~`18년까지는 민수분야, 특히 단일
통로기가 시장의 성장을 견인하고 있었다

. `18년

에는 

F-35의  본격적인  양산  등으로  군수분야가 

크게  성장하는  반면

, 민수분야에서는  보잉의 

737 MAX의 잇따른 추락과 비행중지, 인도취소 
등으로  인하여  단일통로기  시장을  위시하여  큰 

폭의 하락을 가져왔다

. 그리고 이어진 `19년 말 

COVID-19의  확산과  함께  `20년에는  민수분야 
뿐만  아니라  군수분야도  큰  폭의  하락하여  약 

-33% 수준의 성장이 전망되고 있다.

민수분야의  성장률에  대한 

Teal의  전망치는 

군수분야의 

-17.4% 보다  매우  낮은  약  -38.7%

로서 단일통로기 시장의 경우 

`19년 737 MAX

사태로  인해 

-23.9%의  성장률을 보인  것을 회

복하기도  전에 

COVID-19로 인한 피해가 가중

되었으며

, 주로  장거리  국제노선을  담당하는 

광동체기  분야가 

-47.2%로  가장 큰  타격을 입

을 것으로 전망된다

.

구분

`14-`18

(평균)

`18~`19

`19-`20

(전망)


여객기

단일통로기

5.0%

-23.9%

-41.3%

광동체기

1.7%

2.0%

-47.2%

중형기

-5.2%

-5.1%

-27.0%

비즈니스기

5.0%

15.6%

-20.3%

민수회전익

-7.4%

-6.6%

-11.4%


군용 회전익

-11.8%

16.9%

-5.2%

수송기

0.2%

-1.2%

-29.5%

전투기

2.5%

25.5%

-22.0%

민수 계

1.4%

-7.6%

-38.7%

군수 계

-3.3%

16.6%

-17.4%

총 계

0.3%

-2.4%

-33.3%

자료 : Teal Group[1]

표 1. 세부시장 별 성장률 변화

Airbus와 Boeing의 양대 제작사의 현황을 살

펴보면

, `20년 7월까지의 올해 수주량을 살펴보

면 

Boeing의  경우  수주량이  59대(순  수주량 

-366대)로서  737 MAX 사태  이전인  `18년의 
Being 수주량  1,008대(순  수주량 898대)1)와  큰 
차이를 보이고 있다

.

Airbus의  경우  Boeing의  737 MAX에  대한 

반대급부로 

19년에도 1,131대(순 수주량 768대)

의  수주를  보였으며

, `20년  상반기에도  369대

(순수주량 302대)로서 Boeing보다 양호한 결과
를  보이고  있다

. 그러나  Airbus의  수주량  369

대  중 

269대가  `20년  1월의  성과로서  수주  및 

인도대수가 급감에 따라 양사는 항공기 감산에 

나서  생산속도를 

40% 수준으로  둔화시키기로 

하였으며

, Airbus와 Boeing 모두 `20년 상반기

에 각각 약 

19억 유로와 약 30억 달러의 손실

을 기록한 것으로 추정된다

.[2]

군수분야의 경우 정부의 국방예산에 따라 결

정됨에  따라 

COVID-19에 의한 영향보다는 기

존의  각국의  국방계획에  따른  영향이  큰  것으

로  판단되며

, 추후  세계  경기  경색  및 정부정

책 변화가 반영되어 군수분야가 기존 계획보다 

축소될 것으로 전망된다

.

MRO 시장에  대한  전망을  살펴보면, ICF는 

항공사의 항공기 운항 규모가 

`COVID-19 이전

과  비교하여 

15~30%가량  감소되어  19년에  약 

805억 달러 수준이었던 상용항공기 MRO 시장
이 

`20년에는  약  320억  달러  수준으로  축소될 

것으로  예상하고  있으며

, 항공  운항규모는  코

로나  사태가  해결된  이후에도  천천히  회복될 

것으로  전망하였다

. 그리고 이러한 불경기에서 

영세한 

MRO 업체들의  경영상  위기로  MRO

업체들 간의 인수합병이 활발히 일어날 것으로 

전망하였다

.[3]

한편으로 

Teal은 <그림2>와 같이 군수분야의 

경우 

COVID-19에 의한 영향이 없는 것으로 추

정하고  있으나

, 민수분야의  경우  COVID-19의 

1) `19년에는 737MAX 사태로 인해 Boeing의 성과가 급락하였으므

로 

`18년 성과와 비교


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장태진 / 항공우주산업기술동향 18/2 (2020) pp. 14~23

17

확산으로 인하여 크게 위축된 것으로 추정하고 

있다

. Teal이 `20년 1월에 제시한 전망자료에서

는 

`18년 약 1,443억 달러를 기록하였던 민수시

장이 

737 MAX 사태로  `19년에  일시적으로 

1,331억 달러 수준으로 감소되었다가 `20년부터 
안정적인  성장이  이루어질  것으로  전망하였으

, COVID-19에  의한 불경기가  현실화  된 이

후  이를  반영하여  발표한  전망치에서는 

`20년

에 급락하여 최저점2)을 기록한 이후 

`24년경이 

되어야 

`18년의  수준까지  시장이  회복될  것으

로 전망하고 있다

.[1]

자료: Teal group[1]

그림 2. 세계 항공기 인도규모

이렇게  항공산업의  위기가  심화됨에  따라 

Boeing은 새로운 광동체기 개발 계획(NMA)를 
취소하고 

Embraer와의 JV 설립도 취소하는 등 

새로운 투자를 축소하였으며

, `20년 3월에 정부

와 금융기관에 

600억 달러 규모의 자금 지원을 

요청한 바 있으며3) 내년까지 

3만 명 규모의 감

원을  예고하는  등의  자구책  마련에도  힘쓰고 

있다

. 그리고  Airbus도  악화되는  경영상황에 

따라 최소 

1만 15,000명의 감원이 예상되고 있

2) Teal은  년초에  향후  10년간의  시장  전망치를  발표. COVID-19

사태의 확산으로  수차례 수정된 전망치를 발표함

. 전망치는 보

다 비관적으로 변하고 있으며 

`20.11. 발표 자료에서 `20년 민수 

시장은 약 

778.5억 달러로 전망

3) 미국정부의 경기부양 패키지법에 보잉에 대한 지원금 170억 달

러가 포함되었으나 

Boeing은 250억 달러 규모의 회사체 발행을 

결정

. 미정부의 지원이 철회됨(“보잉 30조 원 회사채 발행. .장장 

미 정부 지원 필요없어

”, 2020.5.1, 연합뉴스)

으며

, 프랑스  정부  역시  Air France와  Airbus

등에 

150억  유로  규모의  지원방안을  마련하는 

등4)

자국  항공우주산업  분야의  위기  극복을 

위해 노력하고 있다

.

다음으로  민수  여객기에  대하여 

Teal과  F/I

의  세부시장  별  전망을  살펴보면

, Teal은  <그

3>과 같이 `20년에 급격히 매출이 하락한 후 

장기간에  걸쳐  회복될  것으로  전망하고  있다

.

국내선  등  상대적으로  단거리  노선을  위주로 

운영되는  단일통로기의  경우  빠르게  회복되어 

`24년경에 기존의  매출 수준을 넘어서고  `26년
경 최고치에 도달할 것으로 전망하는 반면

, 국

제노선을 포함한 장거리 노선을 위주로 운영되

는  광동체기의  경우  급격한  매출하락  이후  느

리게  회복되어 

`29년까지도  기존  시장  규모로 

회복되지 못할 것으로 전망하고 있다

.

자료: Teal group[4]

그림 3. Teal의 여객기 세부시장 별 시장 전망

자료: Forecast International[2]

그림 4. F/I의 여객기 세부시장 별 시장 전망

4) “프랑스, 에어프랑스·에어버스에 20조 원 지원”, 2020. 6. 9, 서울

경제


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18

장태진 / 항공우주산업기술동향 18/2 (2020) pp. 14~23

자료: ICF[3]

그림 5. 세계 상용기 MRO 시장 성장 전망

그리고 

F/I는  <그림4>와  같이  `18년의  단일

통로기 생산규모와  비교하여 

`19년의 생산규모

가  소폭  감소한  것으로  추정하였으며

, `20년에

는 

Teal의 전망치와 같이 단일통로기와 광동체

기  생산량이  모두  급락할  것으로  전망하였다

.

이후  단일통로기의  경우 

`23년경  기존의  생산

규모를 경신하여 이후로도 지속적인 성장을 이

어갈  것으로  전망하고  있으며

, 광동체기  시장

의  경우도 

`26년경에  기존의  생산규모를  경신

하는  등 

Teal의  전망자료와  비교하여  보다  낙

관적인 전망을 보이고 있다

.

다음으로 

MRO 분야에 대한 시장 전망을 살

펴보면 

ICF는 <그림5>와 같이 COVID-19 사태

로 인하여 

`20년에 약 320억 달러 수준으로 축

소된 

MRO 시장이  항공운항수요의  회복과  함

께  꾸준한  회복을  이어갈  것으로  전망하고  있

. 그러나 회복 과정에서 노후 항공기 교체에 

따른 

MRO 수요 감소, 중고 항공기 부품 가격

하락  등으로 

F/I 및  Teal의  항공기제작  분야 

전망과  달리 

`24년까지도  기존의  시장규모에 

미치지  못하는  약 

756억  달러  수준에  머무를 

것으로 전망하고 있다

.5)

한편으로 방역 등의 이유로 국제 여객수요가 

COVID-19 이후 정체되어 있는 것과 달리 세계
의 경제활동이 재개됨에 따라 국제 항공물류수

송  수요는  보다  빠르게  회복되고  있어  기존의 

5) base case : CAGR -1.3%

여객노선이 감당하고 있던 물류수송능력6)을 보

상하기  위한  화물기  수요로  신규  화물기  발주

뿐만  아니라  기존  운항  여객기의  객실개조  또

는 화물기로의 개조가 이루어지고 있어 새로운 

MRO 수요로 등장하고 있다.

마지막으로 무인기 분야의 시장전망을 살펴

보면

, 무인기  시장은  세계적인  항공운항  감소 

등의  영향을  받지  않아  그림

6에서와  같이  `20

년의 시장 위축이 없을 것으로 전망되고 있다

.

군수분야의 경우 군수분야의 특성상 기존의 시

장  전망과  유사하기  꾸준히  성장할  것으로  전

망되며

, 민수분야의  경우  COVID-19로  인하여 

무인기  활용범위  및  대상이  더욱  확대되어  성

장이 가속될 것으로 전망된다

.

자료: Teal group[5, 6]

그림 6. 무인기 시장 전망

2.2  국내  항공산업  현황

세계 항공산업에서 민수와 군수의 비중은 약 

8:2 수준이나 우리나라의  경우는  `19년  기준으
로 군수 비중이 약 

46%로서 상당히 높은 특징

을 갖고 있다

. 따라서 민수분야의 경우 우리나

라도  세계적인  공급사슬의  일원으로서  이번 

COVID-19 사태에 의한 피해를 직접적으로 겪
고  있는  반면  군수분야는  대부분  국내  국방지

출에  의존하고  있어 

COVID-19 사태에 직접적

으로 영향을 받지 않은 것을 고려하였을 때 상

대적으로 국내 항공산업의 매출감소 비율은 낮

을 것으로 판단된다

.

6) 승객의 수화물 외에 여객기의 화물칸을 활용한 화물 수송


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장태진 / 항공우주산업기술동향 18/2 (2020) pp. 14~23

19

(단위 : 억 원, %)

구분

KAI

대한항공

한화 

테크윈

한화

기타

매출액

22,701

9,679

6,784

1,122

5,453 45,739

구성비

49.9

21.2

14.8

2.5

11.9

100.0

자료 : 항공산업발전기본계획(`16~`20)[7]

표 2. `14년 주요 업체 매출

(단위 : 백만 달러, 명)

구분

2018년

2019년

2020년

(4월추정)

2020년 

(6월추정)

매출액

5,704

6,195

5,111

4,743

수출액

2,617

2,822

1,880

-

고용

16,608

19.702

16,227

16,154

자료 : 한국항공우주산업진흥협회[8]

표 3. 국내 항공산업 현황과 전망

그러나 

<표2>에서와 같이 KAI, 대한항공, 한

화 등의 소수 중견기업과 대다수의 중소기업으

로 구성된 국내의 항공산업 구조에서 상당수의 

기업이 

COVID-19사태  이전부터  한계상황에서 

운영7)되어온 상황을 고려하면

, 이번 COVID-19

사태에서  국내  항공산업도  큰  피해를  입을  것

으로 전망된다

.

국내  항공산업  생산품에  대한  한국항공우주

산업진흥협회의  집계에  따르면 

`19년  국내  항

공산업 매출 중 약 

54%를 차지하고 있는 민수

분야에서 

Airbus와 Boeing 등에 대한 부품수출

과  민항기  정비물량이  약 

92%를  차지하고  있

으므로 국내 민수 분야도 

`20년의 세계적인 항

공운항 및 항공산업의 불황의 영향을 직접적으

로 받고 있는 상황이다

.8)

그리고 국내 항공제조사를 대상으로 한 

`20년 

매출  전망  조사를  살펴보면

, <표3>과  같이  세

7) `19년 말 기준 항공산업체 평균 부채비율이 300% 이상 수준

8) Airbus, Boeing 등 OEM의 감산에 따른 매출 감소와 원자재 선

구매

, 설비투자 등에 따른 재무악화로 국내 항공업체의 `19년 평

균 신용등급은 

BB0(투자부적격, 투기등급)이며, `20년에 추가 하

락 전망

계적인 불황 심화에 따라  

`20년 매출 전망치가 

4월에는 약 51억 천 백만 달러로 집계되었으나 
6월에는 약 47억 4천 3백만 달러로 더 악화되
는 것을 확인할 수 있다

.[8]

군수분야의 경우 

`19년 대비 약 8.6% 수준의 

성장이  전망되어  그나마  국내  항공산업의  피해

를  완화시키고  있으나  민수분야  매출의  경우 

`20년에  50% 수준의  감소가  전망되고  있으며,
민수 직수출 중소기업들의 경우 이미 약 

40%의 

매출 감소를 겪고 있으며 

<표3>에서와 같이 고

용유지에 심각한 어려움을 겪고 있다

.[8]

3. Post Corona 시대와 항공산업

COVID-19의 확산은 경제활동을 포함하여 언

텍트의 일상화 등 인류 삶의 모습을 변화시키고 

있으며

, 이러한  변화는  일시적인  것이  아니라 

영구적인 변화로 남겨될 것으로 예상되고 있다

.

한편  세계  각국은 

COVID-19으로  인한  경기침

체를  극복하기  위한  산업정책을  발표하고  있으

, 이러한  산업정책을  통하여  기존에  진행 중

이었던  친환경

, 신재생에너지  도입  등  기존 산

업구조의 변화가 가속화될 것으로 전망된다

.

3.1  4차  산업혁명과  공급사슬  변화

인공지능

, 빅데이터 등으로 대표되는 4차 산

업혁명은 

COVID-19 이전부터도 세계 산업전반

에 있어서  자동화

, 무인화, 효율화 등 그 영향

을  확대해가고  있었다

. 4차 산업혁명은 3D 프

린팅

, 스마트 팩토리와 같은 생산공정 혁신 등

으로 고임금 선진국의 제조업 경쟁력을 개선하

였으며

, 그  결과  현재  구축되어  있는  선진국/

후발국  간의  국제  분업구조에  대한  조정을  유

발시키고 있다

.

한편  글로벌  서플라이  체인의  구축과  국제 

분업이  이루어짐에  따라  생산기지가  중국

, 동

남아시아  및  멕시코  등의  저임금  국가들로  이

전됨에 따라 기존의 선진국들은 제조업 기반이 


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20

장태진 / 항공우주산업기술동향 18/2 (2020) pp. 14~23

약화되고  고용문제  및  자국  내  산업역량  약화 

등의  문제들이  발생하였으며

, 미국  등의  선진

국들은 자국의 고용증진과 핵심 산업역량 강화 

등을  위하여  해외에  진출한  자국  기업들을  국

내로 재유치하기 위한 정책9)을 실시하여 왔다

.

이러한  리쇼어링  정책은 

4차  산업혁명의  진행

과  함께  선진국의  제조업  경쟁력을  강화시켜 

Boeing이 워싱턴주 에버릿에 대규모 복합재 주
익 생산 시설을 설치하는 등 그 성과를 드러내

기도 하였다

.

현재 구축되어 있는 항공산업의 글로벌 서플

라이  체인은 

<그림7>에 나타난 Airbus의 전통

적인  공급사슬  변화  방향과  같이  위험을  공유

하는 개발 파트너

(RSP, Risk Sharing Partner)로

서 

Tier1들의 참여범위를 확대시켜 항공기 제작

(OEM)들의 개발 부담을 경감시키는 한편 단

순가공품들은  다시  중국  등의  저개발  국가에 

재하청을 주어 경제성을 확보하였다

. 그러나 그 

결과 

OEM들의  개발  부담이  경감되는  반면 

OEM에 배분되는 수익도 감소하였으므로 OEM
사들은 수익을 강화하기 위하여 하청업체에 대

해 직접적으로 단가 관리10)에 나서는 등 

OEM

의 역할을 늘리고 

RSP의 권한을 약화시켰다.

자료 : Airbus[9]

그림 7. Airbus의 공급사슬 진화

9) Remaking America(오바마  행정부), America First(트럼프  행정

) 정책 등

10) Boeing과  Airbus는  각각  PFS(Partnering for Success)와 

Power8+ 프로그램을 통해 공급사슬을 재구성하고, 하청업체에 
단가 관리를 강화

자료 : Kevin Michaels(AeroDynamic analysis 전재)[10]

그림 8. Boeing의 공급사슬 진화

Boeing은 <그림8>과 같이 787 이후 777-X의 

공급사슬을  구성함에  있어 

OEM의  비중을  확

대하여 중요한 

Tier 2 업체들을 직접 관리하는 

한편 

MRO용  부품  공급까지도  관리하는  등 

RSP의 역할을 줄이고 있다.

한편으로 

Airbus는  <그림9>와  같이  새로운 

서비스와  제품에  대해서는 

4차  산업혁명의  성

과를  활용하여  독립된  중소기업  집단  및  스타

트업들과  개방된  플랫폼에서  협력하며  즉응적

이고 고도로 유연한 파트너십을 형성하고자 하

고 있다

.

그리고 

COVID-19 확산에 의한 생산 감소와 

글로벌  서플라이  체인의  불안전성

, 방역강화 

요구  등은 

Airbus의 이러한 변화를 더욱 가속

화 시킬 것으로 전망된다

.

자료 : Airbus[9]

그림 9. SME Col aboration Platform


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장태진 / 항공우주산업기술동향 18/2 (2020) pp. 14~23

21

항공기의 생산감소로 심화된 경쟁은 보다 효

율적인 개발

/생산 역량 확보를 위한 투자를 요

구하고  있으며

, 방역으로  인한  공급차질  문제

는 리쇼어링과 함께 생산비뿐만 아니라 안정적

인 부품수급을 위한 생산기지 재배치를 고려하

게 하고 있다

.

그리고 

COVID-19로 인한 위기가 해소된 이

후에도 

COVID-19에 의해 정립된 New-normal

사회  또는 

COVID-19가 저위험 상태로 상존하

게  되는 

With-Corona 사회에서는  개발  및  생

산 전반에 있어서 비대면

, 자율화 등도 중요한 

요소로 고려할 필요가 있다

.

3.2  환경보전과  산업지원

COVID-19에  의한  불경기와  피해가  확산됨

에  따라  세계  각국은  경기부양과  위기산업  분

야  지원을  위해  금리인하

, 대출규제완화, 보조

금  확대  및  고용유지

, 생활보조금  지원  등을 

시행하는  한편  사회  전반의  디지털  전환  정책

과  함께  그린뉴딜  등  미래산업으로의  체질  개

선을 시도하고 있다

.[11]

그리고  주요 

17개국의  경제회복기금의  세부

항목을  살펴보면  이  중  약 

30%에 해당하는 3

조 

5천억  달러  규모가  “더  나은  재건(Build

Back Better)”을  위한  재생에너지·에너지효율,
지속가능한  수송

, 순환경제  등의  친환경적  투

자로 분석되어 경기부양 과정에서 친환경 산업

구조로의  전환도  함께  모색하고  있음을  알  수 

있다

.[12]

항공산업  분야에서는  온실가스  및  대기오염

물질  배출이  중요한  이슈로  제기되어  왔으며

,

세계적으로  온난화  대응

, 신재생에너지  등  환

경보전과 지속적인 발전에 대한 요구가 높아지

는  가운데  항공산업  분야에서도  환경  규제가 

강화되어  왔다

. 유엔  기후변화협약(1992) 이후 

교토의정서

(1997)와  파리협정(2015)을  거치며 

온실가스 배출에 대한 규제와 참여국가가 확대

되어왔으며

, EU는 `19년 2월 `50년 탄소중립 목

표를 담은 유럽 그린딜

(European Green Deal)

에 합의11)하였다

.

항공산업  분야에  대하여 

ICAO는  항공기의 

배출가스 감소를 위해 국제선을 대상으로 탄소

상쇄감축제

(CORSIA)의  운용을  예고하고  있으

, EU는  탄소거래시스템(ETS)를  준비하여  유

럽 경제 지역

(European Economic Aera, EEA)

에서 운영되는 항공기를 대상으로 적용을 검토 

중이며

, 독일, 영국 등은 항공운항 분야에 환경

(green-tax)를  부과하는  등  항공기  오염물질 

배출에 대한 규제가 강화되고 있다

.[2]

그리고  강화되는  환경규제에  대응하여  각국 

정부 및 산업계에서는 친환경항공기 개발을 위

해  추진기관

, 기체구조  및  소재, 공력설계, 대

체에너지 등의 항공기 관련기술과 운항노선 및 

일정의 효율화 등 항공관제 관련기술의 개발이 

진행되어왔다

.

기존 제트엔진의 효율을 향상시키기 위해 터

보팬엔진의 바이페스비와 연소온도를 향상시켜

왔으며

, 중량감소를  위해  복합재  등의  신소재 

적용을  확대하고

, 항공기의  전동화12) 등을  통

하여  효율을  향상시켜왔다

. 그리고  Airbus는 

<그림10>과  같이  액체수소  연료를  사용하는 
가스터빈엔진

(터보제트엔진,

터보프롭엔진

)과 

수소연료전지를  사용하는  여객기

(ZEROe)를 

2035년까지 개발하겠다고 발표하였다.

자료 : Airbus[13]

그림 10. Airbus의 ZEROe

11) 폴란드 제외

12) 기존의 유압작동기를 전동장치로 대체하여 에너지효율을 향상


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22

장태진 / 항공우주산업기술동향 18/2 (2020) pp. 14~23

그리고 

COVID-19에 대한 경제회복 과정에서 

산업전반에 대한 디지털화와 

AI, 자동화, 빅데이

터 등에 대한 투자는 

4차 산업혁명의 확산을 가속

화할 것으로 예상되며

, 리쇼어링과 함께 가격경쟁

력을 확보한 선진국과의 경쟁이 새롭게 대두될 것

으로 전망된다

.

4. 결 론

COVID-19의 확산은 항공산업 전반에 어려움

을 가져오는 한편 기존에 존재하던 변화 압력을 

증폭시켜  단기간에  핵심적인  변화를  유발시켜 

COVID-19로 인한 위기가 해소된 이후에도 항공
산업 전반에 있어 영구적인 변화가 이뤄질 것으로 

전망된다

.

항공운항 분야의 급격한 불황과 여객기 생산 급

감은 기존에도 심화되고 있던 시장경쟁 압력을 더

욱 강화시켜 역량강화 이전에 생존을 위해 뼈를 

깎는 자구책 마련을 요구하고 있으며

, 항공운항 

및 항공기제작 분야의 수많은 기업들이 생존위협

을 받고 

M&A 등을 통한 재편이 이뤄질 것으로 전

망된다

.

다른  한편으로는 

COVID-19 이후의  혹은 

COVID-19이 상수로 존재하는 환경에서의 경쟁력 
확보를 위한 방안이 요구되고 있다

. COVID-19이

전부터 진행 중이던 가격

/품질 경쟁력을 갖추기 

위한 

3D프린팅, 스마트팩토리 등 4차 산업혁명,

CO2 배출 제한과 같은 친환경 규제가 강화와 관련
된 부문에 대한 투자 흐름은 더욱 가속화되고 있

으며

, COVID-19로 인한 충격이 해소된 이후의 세

계에서는 관련 분야에 대한 기술

, 인프라 확충 등

의 역량 강화가 중요한 경쟁력 강화 방안으로 요

구될 것으로 전망된다

.

마지막으로 장기적인 성장을 위하여 새로운 시

장으로 주목받고 있는 무인기 분야와 

UAM 등에 

지속적인 투자 역시 요구되고 있다

.

우리나라의 항공산업은 상대적으로 높은 군수

비율로 통계적으로는 세계적인 위기에서 피해가 

상대적으로 작은 것으로 보이지만

, 중소기업이 대

다수를 차지하고 있는 산업구조와 상당수의 기업

들이 한계상황에 몰려있는 현실에서 정부의 적절

한 금융지원책이 없을 경우 심각한 피해를 입을 

것으로 전망된다

.

그러나 우리나라는 세계에서 가장 모범적으로 

COVID-19에 대응하고 있어 타 국가대비 상대적
으로 국가적 역량에 여유가 있는 것으로 판단되

, 이러한 장점을 효과적으로 활용하게 될 경우 

현재의 위험은 경쟁 국가들의 추격을 따돌리고 선

진국을 따라잡을 수 있는 새로운 기회가 될 수 있

을 것으로 기대된다

.

참고문헌

1. “About as Bad as We Feared. Maybe Worse”,

Teal Group, Sep. 2020.

2. “Civil Aircraft Forecast”, Forecast

International, 2020.

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5. “World Military Unmanned Aerial Systems

2019/2020 Market Profile and Forecast”, Teal
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6. “World Civil Unmanned Aerial Systems

2020/2021 Market Profile & Forecast”, Teal
Group, 2020.

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합동

, 2016.

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10. Kevin Michaels, “Post-Tier 1: The Next Era


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Available:
https://www.linkedin.com/pulse/post-ti
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11. KISTEP, “코로나19 대응 주요국의 R&D 및 

관련 전략 분석과 시사점

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12. 문진영, 나승권, 이성미, 김은미, “그린뉴딜 

관련 국제사회의 대응과 시사점

”, 오늘의 

세계경제

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No.22, 2020.

13. ZEROe [Online]. Available:

https://www.airbus.com/innovation/zero-
emmission/hydrogen/zeroe.html


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항공우주산업기술동향 18권 2호 (2020) pp. 24~34

https://www.kari.re.kr/

library/

에서 보실 수 있습니다.

산업·정책동향

Part  23급  민간무인항공기  인증기술기준  동향

유창선*

1)

, 이원중*, 최미진**, 홍상휘**, 전승목**

2)

Airworthiness  Standardization  Trend  for  Part  23  Class 

of  Civil  Unmanned  Aircraft  System

Yoo, Chang-sun*, Lee, Won-joong*, Choi, Mi-jin**, Hong, Sang-hwee**, Jeon, Seung-mok**

ABSTRACT

Unmanned Aircraft System(UAS) which is characterized with compounded technologies of

aeronautics, information and intelligence and others, has lead the 4th industrial revolution
with industrial

growth and market expansion. Following this change, the international

organizations and each nation have prepared laws, regimes, and standards for UAS
development and operation according to the expansion of the UAS market and allowed its
operation under the experimental airspace with restricted or special conditions. Under the
environment of this UAS evolution, this paper represents the airworthiness standardization
activities for civil unmanned aircraft system at home and abroad.

초  록

무인항공기는 항공

, 정보통신 등 기술의 융합으로 4차 산업혁명을 선도할 분야로서 산업발전

과 시장성장을 주도하고 있으며 군수용 중심에서 민간 상업용 시장으로의 급속한 성장이 예상되

고  있다

. 무인항공기  수요에  맞추어  국제적으로  민간영역에서 무인기의  활용을  넓히기  위하여 

관련 법, 제도, 기준을 마련하고 무인항공기 시험 공역 지정 및 제한적인 비행허가 발급을 진행
하고 있다. 이러한 무인항공기의 산업발전과 민수분야 활용 시장의 증대에 따른 국제민간항공기

구, 미국연방항공청 그리고 유럽항공안전청 등 해외의 민간 무인항공기 인증기술 동향을 파악하

고 국내 무인항공기 인증관련 법‧제도 개선과 연구개발 현황을 알아보았다.

Key Words : Unmanned Aircraft System(무인항공기시스템), RPAS(원격조종항공기시스템), RPA(원

격조종항공기

),

RPS(원격조종실),

Certification

Basis(인증기준),

Airworthiness

Standard(감항기준)

* 유창선, 이원중, 한국항공우주연구원, 항공연구소, 소형무인기인증연구담당

csyoo@kari.re.kr, helical92@kari.re.kr

** 최미진, 홍상휘, 전승목, 항공안전기술원, 항공인증본부, 고정익인증팀

mjchoi@kiast.or.kr, hsh@kiast.or.kr, smjeon@kiast.or.kr


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유창선 외 / 항공우주산업기술동향 18/2 (2020) pp. 24~34

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1. 서 론

드론으로도  일컫는  무인항공기시스템

(이하 

무인항공기

)는 항공, 센서, 정보통신기술 등 기

술  융합으로 

4차  산업혁명을  선도할  대표적인 

분야로서 기술의 발전과 시장의 성장을 주도하

고 있다

. 지금까지는 군수용 시장이 주를 이루

었으나  앞으로는  민간  상업용  시장의  급속한 

성장이  진행  및  예상되고  있다

. 활용분야로는 

소형무인기  중심의  근거리  운용을  통한  감시

,

촬영

, 탐지뿐만  아니라  농업, 택배, 공공안전 

등  장거리  비행

, 고중량  물품이송  등  고기능 

무인기  수요가  예상되고  있다

. 무인항공기  수

요에 맞추어 국제적으로 민간 영역에서 무인기

의 활용을 넓히기 위하여 관련 법

, 제도, 기준

을 마련하고 무인항공기 시험 공역 지정 및 제

한적인 특별운항허가 발급을 진행하고 있다

.

국제민간항공기구

(ICAO, International Civil

Aviation Organization)는  2014년  항행위원회
(ANC,

Air

Navigation

Commission)에서 

RPAS(Remotely Piloted Aircraft System) 패널
을 신설하고 연료를 제외한 자체중량 

150kg 초

과 

무인항공기에 

대한 

감항성요건

(Airworthiness Code)들을 포함한 국제 표준화 
작업을 진행하고 있다

.

미국  연방항공청

(FAA, Federal Aviation

Administration)은 2013년부터 무인항공기 형식
증명  프로젝트를  수행하고  있다

. 항공기  잠재

위험도와  운용방식별  위험도

(공중/지상)를  조

합한  종합적인  위험도  기반

(risk-based) 인증체

계를  수립하여  적용하고  있다

. 위험도를  저위

험도

, 중위험도, 고위험도로  분류하고  각  위험

도에 따른 인증수준을 차등하여 적용하고 있는 

정책으로  나아가고  있다

. 위험도가  낮은  무인

항공기는  간소화  형식증명

(streamline type

certification)을 통해 성능기반 감항요건에 내구
성‧신뢰성 

시범

(durability

&

reliability

demonstration)을 주요 적합성입증방법으로 설
정하고  있다

. 위험도가  높은  항공기는  유인항

공기  수준의  형식증명을  받아야  한다

. 그러나 

무인항공기 인증 경험 부족과 설계의 특수성으

로 인해 감항기준을 개발하여 정형화하기가 어

렵다

. 따라서 FAA는 무인항공기를 비행선, 글

라이더 등의 감항기준이 없는 항공기와 동일하

게  조치하고  있으며 

2020년  2월  무인항공기의 

형식증명  방안인 

‘Type

Certification

of

Unmanned Aircraft Systems(FAA-2019-1038)’
을 고시하였다

[1].

유럽의  경우 

2015년  3월  리가  선언(Riga

Declaration)을 통해 무인항공기 안전정책을 운
용중심

(operation-centric), 위험도기반(risk-based),

성능기반

(performance-based)이라고  제시하였다.

운용방식과  위험도에  따라  개방

(Open), 특정

(Specific), 인증(Certified) 범주(category)로  분
류하는  새로운  개정안을  채택하였다

. 이에  따

라 인증범주는 일반 유인항공기 인증과 유사한 

절차를 수행하도록 하였다

. 또한 무인항공기 설

계승인은 

유럽항공안전청

(EASA,

European

Aviation Safety Agency)이  수행하고  조종, 정

, 운용 등은 유럽 연합 각 감항당국이 관리,

감독하는 체계로 준비 중이다

[2-4]. EASA는 현

재  무인항공기의  감항기준을  최대이륙중량 

600kg 기준으로  무인항공기(UAS)와  경량무인
항공기

(Light UAS)로  구분하여  감항기준을  개

발  중에  있다

. 2020년  7월  경량무인항공기에 

대한 

‘Proposed Special Condition Light UAS’

를  고시하였다

. EASA의  무인항공기  형식증명 

방안으로는 

2009년  Part 21에  기반을  둔 

‘Policy Statement Airworthiness Certification
of Unmanned Aircraft Systems)’ 통해 제시하
고 있다

. 국내에서는 세계적으로 진행 중인 국

제기술표준화에  대응하여 

ICAO 국제표준  및 

권고사항에 부합하고 타 선진국과 동등한 인증

체계 확보를 위한 노력으로 

2020년 8월 항공기

술기준 

Part 21 항공기 등, 장비품 및 부품 인

증절차를  개정하여  기존의  항공기  기술기준에 

따라 제작되지 않는 무인항공기

, 전기 동력 수

직이착륙항공기  등  연구  개발용  신기술  적용 


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26

유창선 외 / 항공우주산업기술동향 18/2 (2020) pp. 24~34

항공기에  대한  특별감항증명  절차를  보완하고 

실험분류의  특별감항증명  검사를  위한  안전평

가표

(safety checklist)에  따라  안전성을  입증하

도록 하였다

. 또한 2019년 4월부터 소형무인기 

인증기술 개발 사업이 착수되어 무인항공기 인

증인프라  구축을  위한  연구개발이  진행  중에 

있다

[5-6]. 본  논문에서는  민간  무인항공기  산

업 활성화를 위하여 감항기준 관련 국제기술표

준화  진행사항을  알아보고  국내  법제도  개선 

및 연구개발 현황을 제시하였다

.

2. 무인항공기 인증기술기준 표준화 

해외 동향

2.1  국제민간항공기구(ICAO)

ICAO는  2014년부터  무인항공기  관련  국제 

표준 및 절차 제

·개정 등에 대한 실무 및 기술

적  협의를  위한  국제적  기술전문가  그룹  패널

로서 

RPAS 패널을 신설, 운영하고 있다. RPAS

패널은 

<표  1>에서  보는  바와  같이  7개의  워

킹그룹으로 구성되어 있으며 표준화 작업은 미

, 영국, 캐나다, 독일, 중국, 일본, 한국 등 20

개국과 

EASA,

EDA,

EUROCAE,

EUROCONTROL 등 13개 기관이 참여 중이다.
2018년 6월 부속서(Annex) 8 SARPs(Standards
and Recommended Practices) 1단계  개정안을 
상정하여 현재 각국들의 의견조회 진행 중이며 

2단계  개정안  마련  및  안내서의  국제  표준안 
마련을  위한  논의를  지속적으로  진행하고  있

. 부속서  8의  1단계  개정은  다음을  기본  전

제로 하고 있다

[7].

- 계기비행운용 RPAS의 국가간 운항에 대한 감

항성을 고려하고 

- 승객 탑승을 고려하지 않으며
- 완전한 자율비행(fully autonomous)를 허용

하지 않고 

  

- 25kg 이상의 모든 RPAS에 적용하며

목차

개정(안) 내용

Part I

- 항공기 감항성(Airworthiness)을 위한 국제 표

준(Standards)에서 사용되는 용어 정의

Part Ⅱ

-  항공기  감항성  확인을  위한  형식증명(Type 

Certification), 

감항증명(Certificate 

of 

Airworthiness)  등의  적용  대상에  RPA,  RPS 
등 포함하도록 개정

Part Ⅷ

-  RPA에  적용할  수  있는  감항성  요구사항을 

기존의 Part V.B Smal  Aeroplanes 국제표준을 
기반으로 최소한의 수정으로 작성

Part Ⅸ

-  원격조종  헬리콥터(RPH)에  적용할  수  있는 

감항성  요구사항을  기존의  Part  IV.B 
Helicopter 국제표준을 기반으로 작성

Part Ⅹ

- Annex 8 SARPs의 기존 Part I IB와 Part IVB의 

조종실(cockpit)관련  요건을  기반으로  RPS의 
감항성 요구사항 식별

-  RPS에  적용할  수  있는  항목을  기준으로 

Annex  8  SARPs  내  감항성  요구사항  정의. 
Part I I ~ Part IX의 구성과 동등한 수준 유지

표 3. 부속서 8 개정안 내용[8]

기존 유인항공기 국제표준

원격조종항공기 관련 

Annex 8

Part V.B

Smal  Aeroplane Standard

Part Ⅷ 

Remotely Piloted Aeroplane

Part IV.B

Helicopters

Part Ⅸ

Remotely Piloted Helicopter

Annex 8 SARPs Part I I.B

Ⅳ.B 분석

Part Ⅹ

Remote Pilot Station

표 2. 부속서 8 개정안 작성 기준[8]

분류

관련 부속서

추진일정

채택

시행

WG1

Airworthiness

Annex 8(감항)

‘21/Q1

‘26/Q1

WG 2

Communication

Annex 6(운항) Part IV
Annex 10(C2 link) Vol. 

IV, Part 2

‘24/Q1
‘25/Q1

WG3

Detect & Avoid

Annex 10(DAA)

‘25/Q1

WG4

Personnel License

Annex 1(자격)

‘18/Q1

WG5

Operations

Annex 6(운항) Part IV ‘24/Q1

WG6

ATM

Annex 2(관제), 10, 11, 

PANS-ATM

‘25/Q1

WG7

HITS

Human Performance 

표 1. ICAO RPAS WG 분류 및 부속서[8]


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유창선 외 / 항공우주산업기술동향 18/2 (2020) pp. 24~34

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- 어느  때든 1명의  원격조종사(RPIC, Remote

Pilot in Command)가 RPAS를 운용한다.

소형드론의 저 위험 운용과 같은 자국 내 운

용에 대해서는 체약국에서 관련 요구사항을 줄

일 수 있도록

, 부속서 8 개정(안)의 적용대상을

‘RPAS의  IFR 국제운항’으로  제한하고  있으며,
또한  원격조종항공기에  대한  부속서 

8 개정안 

작성은 

<표 2>와 같이 기존 유인항공기 감항성

에 대한 국제표준을 기준으로 하고 있다

. 또한 

<표 3, 4>에 보이는 바와 같이 부속서 8 Part
Ⅷ 

Remotely Piloted Aeroplane은 원격조종비

행기

(RPA)에 적용할 수 있는 감항성 요구사항

을 기존의 

Part V.B Small Aeroplane 국제표준

을  기반으로  최소한의  수정을  통해  작성되어 

있으며 

Part V.B와 유사한 목차로 구성되어 있

. Part X Remote Pilot Station은  부속서  8

SARPs의 기존 Part III.B와 Part IV.B의 조종실 
관련 요건을 기반으로 

RPS의 감항성 요구사항

을 식별하며 장절 구성은 

RPS에 적용할 수 있

는  항목을 기준으로 부속서 

8 SARPs 내 감항

성  요구사항을  정의하고  있는  다른 

Part(Part

III ~ Part IX)의 구성과 동등한 수준을 유지하
고 있다

[4][8].

2.2  미국연방항공청(FAA)

FAA의 인증정책은  항공기의  위험수준과  사

회적 안전 기대수준에 부합하는 차별화된 안전

수준을 적용하는 안전연속성

(safety continuum)

개념을  따른다

. FAA는  60년  이상  성공적으로 

항공안전을  확보한  경험을  바탕으로  안전연속

성  개념을  무인항공기  인증정책에도  적용되고 

있다

. 유인항공기는  오랜  경험을  통해  운용방

식  및  운용환경이  정형화되어있다

. 그러나  무

인항공기는  최대이륙중량

, 성능(최대속도, 운용

고도 등

)의 편차가 크기 때문에 항공기마다 잠

재위험도가  다르다

. 이러한 잠재위험도와 운용

방식별 위험도

(공중/지상)를  결합한  종합적인 

목차

개정(안) 내용

Chapter I

- 적용 대상을 RPS로 명시
- RPS 통합 및 RPS의 감항성 유지에 대한 

요건 정의(관련 정보, 정비 형태 등)

Chapter 2

- RPS의 기능, 제작 등 설계 및 구성에 대

한 요건 정의

- 기능 정의 및 안전성 평가 등은 원격항공

기와의  통합적인  측면이  고려되어야  함
(Part VI I 및 Part IX의 Part 6 요건과 연관)

Chapter 3

- RPS 장착 시스템 및 장비에 대한 감항성 

요구사항  정의(기존  다른  항공기  Part의 
Chapter 6와 유사함)

Chapter 4 - 원격조종사의 보호 설계 요건 정의

Chapter 5

- RPS의 안전한 운용을 위한 환경적, 인체

공학적 요건 정의

- 원격조종 특성으로 인하여 진동, 중력하

중 등 항공기로부터의 직접적인 감지 정
보의  부족에  대한  인적  성능으로  고려 
및 처리하여야 함

Chapter 6

- RPS의 모든 운용 조건 및 제한사항을 정

의하여야 함

-  RPS의  운용  형태  (고정  또는  이동형, 

VLOS 또는 BVLOS, IFR 등)에 대한 정보, 
절차 등을 제시하여야함

Chapter 7

-  RPS로의  승인되지  않은  접근을  방지하기 

위한 수단을 제공하여야 함

- 보안 위협 식별 및 평가되고, 위험 완화 

수단이 구현되어야 함

표 5. 부속서 8 Part X 주요내용[8]

목차

개정(안) 내용

Chapter I

- 적용 대상을 RPA로 정의.운용 제한 등 관

련 요건 내 RPA의 특성인 C2 Link 등 적용

Chapter 2

- 요건 내 RPS, 원격조종사(remote pilot) 등의 

영향 및 관련 요구 적용

Chapter 3 - 탑승객 보호 관련 요건 삭제
Chapter 4 - 탑승객 보호 관련 요건 삭제
Chapter 5 - 다중 엔진인 경우의 엔진 독립요건 미적용

Chapter 6

- 계기관련 요건 배제
- System 요건에 Part X RPS 적용 참조 추가
- Doc 10019 참조 추가, 탑승객 보호 관련 요건 삭제

Chapter 7

- flight crew 대신 remote flight crew 적용
- flight crew에게 비행 중 직접적으로 제공되

어야 하는 marking 및 placard 요건 미적용

-  C2  Link에  대한  성능,  비상  절차  및  운용 

제한사항 등에 대한 제공 요건 추가

Chapter 8

- 내추락성(crashworthiness)과  객실안전(cabin 

safety) 미적용

Chapter 9

-  조종승무원  관련  요건  미적용,  운송  저장 

및 조립 고려 추가

-  항공기  설계에  대한  조종승무원  운용성을 

위한 요건 미적용

Chapter 10

신설

Chapter 11

신설

표 4. 부속서 8 Part VI I 주요내용[8]


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28

유창선 외 / 항공우주산업기술동향 18/2 (2020) pp. 24~34

위험도 기반 인증체계를 수립하여 적용하고 있

. 저‧중  위험도의  무인항공기는  간소화  형식

증명을  통해  성능기반  감항요건에  내구성‧신뢰

성 시범을 주요 적합성입증 방법으로 설정하고 

있다

.

간소화 

형식증명에서는 

ASTM

F38(Commitee on Unmanned Aircraft Systems)
에서  개발하는  무인항공기  기술표준을  포함한 

산업표준  등을  적합성  입증방안으로  채택하고 

있다

. 2017년  형식증명을  신청한  Yamaha

Fazer R에 이러한 간소화 형식증명을 적용하여 
진행  중에  있다

. 고위험도  무인항공기는  국가

공역시스템

(NAS, National Airspace System)의 

안전한 통합을 위해 유인항공기 수준의 형식증

명을  요구하고  있다

. 2020년  2월  사람이  탑승

하지 않은 무인항공기

(UAS with no occupants

onboard)에  대한  형식증명  방안인  ‘Type
Certification of Unmanned Aircraft Systems
(FAA-2019-1038)’을 제안규정(proposed rule)으
로 고시하였다

<그림 1>. 무인항공기 분야의 경

우  인증수행에  대한  경험이  부족하고  독특한 

형상과 설계로 인해 감항기준으로 정형화가 어

렵다

. 제안된 규정에 따르면 <그림 2>와 같이 

무인항공기를  비행선

, 글라이더, 초경량항공기 

등과  같이  감항기준이  없는  특수한  분류

(special class)로 분류하여 FAR §21.17(b) 기반
의  인증기준

(certification basis)을  수립하는  방

그림 2. 무인항공기 형식증명 시 적용할 수 있는 감항기준과 인증기준 수립방법[8] 

그림 1. Proposed Ruels(FAA-2019-1038)   


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유창선 외 / 항공우주산업기술동향 18/2 (2020) pp. 24~34

29

안을 제시하고 있다

. FAR Part§21.17(b)에 따르

면  항공기의  설계가  전통적이지  않아  기존  감

항기준을 적용할 수 없는 경우 

Part 23, 25, 27,

29, 31, 33 및 35에 포함된 요건 중 해당 설계
에 적용하거나 안전기준으로서 동등 수준의 안

전성

(ELOS, Equivalent Level of Safety)이  있

다고  판단한  요건

(airworthiness criteria)을  발

췌하여  적용하도록  하고  있다

. 만약  무인항공

기의 설계가 기존 유인항공기의 감항기준을 적

용할  수  있으면 

FAR §21.17(a)에  따라  인증기

준을 수립하여 형식증명을 받을 수 있다

. 2020

년 

9월  18일‘Type Certification of Certain

Unmanned Aircraft System’이  무인항공기  형
식증명 규정

(rule)으로 고시되었다[1].  

2.3  유럽항공안전청(EASA)

2015년 3월 리가 선언을 통해 무인항공기 안

전정책을  운용  중심

(operation-centric), 위험도 

기반

(risk-based), 성능기반(performance-based)

라고  제시하였다

.

무인항공기의  운용방식과 

위험도를  고려하여  개방

(Open), 특정(Specific),

인증

(Certified) 범주로 분류하고 있으며 범주에 

따라  안전정책을  차등적용하고  위험도  평가방

법으로 

JARUS(Joint

Authorities

for

Rulemaking

on

Unmanned

Systems)

SORA(Specific Operation Risk Assessment)를 
채택하고 있다

. JARUS SORA는 특정범주에 적

용하기 위한 위험도 평가 방법론으로 지상위험

(지상의 인명) 및 공중위험도를 고려하여 위

험도에  따라 

SAIL(Specific Assurance and

Integrity Levels)의 할당 및 이에 따라 안전도 
목표를  식별한다

. 저‧중위험도(SAIL 1~4)는  운

항허가

, 고위험도(SAIL 5~6)은  유인항공기  수

준의  형식증명이  요구된다

. EASA의  무인항공

기 형식증명 방안으로는 

2009년 Part 21(21A.16

Special Condition, 21!.17 Type Certification
Basis)에 기반을 둔 무인항공기의 형식증명 방
안을 

E.Y013-01

‘Policy

Statement

Airworthiness

Certification

of

Unmanned

Aircraft Systems’을 통해 제시하였다<그림 3>.
무인항공기  감항기준이  개발되지  않은  상태에

서 인증기준 수립방법은 다음과 같다

.

① 적용 가능한 기술기준 선정

(Appendix 1)

② 선정된 기술기준 

tailoring(Appendix 2)

③ 특수기술기준 선정

EASA는  현재  무인항공기의  감항기준을  최

대이륙중량 

600kg 기준으로  무인항공기(UAS)

와  경량무인항공기

(LUAS)로  구분하여  감항기

준을  개발  중에  있다

. EASA는 무인항공기 인

증에 관한 기준을 마련하기 위해 

EASA 뿐 아

니라

, FAA, 한국 등 전 세계 60개국이 참여하

는 인증전문가 조직으로 

JARUS를 운영하고 있

. JARUS는 무인항공기의 기술, 안전성, 운항 

요구조건 등 무인항공기의 안전한 운항을 위한 

모든  부분에  대해  논의하고  있으며

, 유인항공

기  수준의  안전성을  보장하기  위한  다양한  규

정 및 안내서를 마련하기 위하여 노력 중이다

.

그림 3. Policy Statement Airworthiness Certification of UAS (E.Y013-01)

 


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30

유창선 외 / 항공우주산업기술동향 18/2 (2020) pp. 24~34

JARUS 워킹그룹은 조종사 및 운용자 면허, 운

, 감항, 탐지 및 충돌회피, 제어 및 통신, 안

전과  위험관리

, 운용개념  등  총  7개의  워킹그

룹으로  구성되어  있다

. JARUS는  2013년  경량 

무인회전익기항공기를 

위한 

인증규격안 

CS-LURS(Recommendations for Certification
Specification for Light Unmanned Rotorcraft
Systems)을 처음 발표한 이후 2016년에 최대이
륙중량 

750kg을 초과하지 않는 소형 무인 고정

익  항공기를  위한  인증규격안 

CS-LUAS

(Recommendations for Certification Specification
for Light Unmanned Aeroplane Systems)을 배포
하였으며 

CS-LUAS의 적용범위는 다음과 같다.

- 운항위험성에 따라, 이 감항기준은 최대이

륙중량 

750kg을 초과하지 않는 고정익 무

인기에 적용됨

- 기존 설계 방식이 적용된 RPAS의 경우 대

체요구사항

(alternative requirements)을 적

용할 수 있음

- CS-LUAS 적용대상인  무인항공기시스템은 

하나의  제어시스템에서  통제되는  단일  항

공기로 정의됨

- 운항조건에서  감항요건의  적용성은  모든 

인명 수송 및 알려진 제빙 조건으로 비행

하는 경우는 제외됨

- CS-LUAS는 아직 개발되지 않은 안전분리 

(safe separation)를 보장하는 감지 및 회피 
기술

(detect and avoid)에 대한 요구사항을 

제외하고 

BVLOS(Beyond Visual Line of

Sight) 운용조건을 다루고 있음

- 다발엔진(multi engine) RPAS의 경우 다발 

엔진  중  한  개의  엔진의  작동  하지  않을 

시 단일 엔진 

RPAS로 간주하여 지속적인 

안전한 비행과 착륙 유지를 위해 이에 대

한 적합성을 입증해야 함

유인항공기와  동등한  수준의  안전성을  갖추

기  위해  무인항공기의  경우  비상시  안전하게 

대처하기 위해 이러한 기능들을 장비가 대신하

며 이러한 기능들에는 

C2 link 상실과 같은 비

상시 자율비행

(자동이착륙 포함) 기능, 엔진 고

장  시  활공  또는  자동활공비행  및  비상동력

,

그리고  결빙으로  인한  조종력  상실에  대비한 

기능들이 있다

[8].

2019년 9월에는 무인항공기를 위한 인증규격

안인 

CS-UAS(Recommendations for Certification

Specification for Unmanned Aircraft Systems)을 
배포하였다

. CS-UAS는  <표  6> 및  <표  7>과 

같이 

Book 1에서는  목표  요구도(Objective

Requirements), Book 2에서는 요구도를 개발할 
수 있는 안내서

(Guidance Material)로 구성되어 

있으며 또한 

2017년 개정된 FAR Part 23과 유

Book 1 : Objective Requirements Book 2 : Guidance Material

Subpart A General

Subpart A General

Subpart B UAS Operation  Subpart B UAS Operation 

Subpart C Structures

Subpart C Structures

Subpart D Design and 
Construction

Subpart D Design and 
Construction

Subpart E Power Plant 
Instal ation

Subpart E Power Plant 
Instal ation

Subpart F Systems and 
Equipment

Subpart F Systems and 
Equipment

Subpart G Crew Interface 
and Other Information 

Subpart G Crew Interface 
and Other Information 

Subpart H Ancil ary Systems Subpart H Ancil ary Systems

표 6. CS-UAS 목록[12]

14 CFR Part 23

CS-UAS 

Subpart A General (3)

Subpart A General (4)

Subpart B Flight (14)

Subpart B UAS Operation(11)

Subpart C Structure 
(15)

Subpart C Structure (16)

Subpart D Design & 
Construction (8)

Subpart D Design & 
Construction (11)

Subpart E Power 
Plant (9)

Subpart E Power Plant 
Instal ation (9)

Subpart F Equipment (9)

Subpart F Systems and 
Equipment (15)

Subpart G Flight Crew 
Interface and Other 
Information (5)

Subpart G Crew Interface 
and Other Information (5)

Subpart H Ancil ary 
Systems(1)

표 7. 14 CFR Part23과 CS-UAS 비교[12]


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유창선 외 / 항공우주산업기술동향 18/2 (2020) pp. 24~34

31

사한 수준으로 인증 요구조건을 구체적이기 보

다  선언적으로  명시하고  있다

. 그리고  기존의 

유인항공기  감항기준  관련  문서와  무인항공기

에 특정된 위험분석과 산업표준문서

(Airworthiness

Design Standards), 그리고  CS-LURS 및  LUAS를 
참고할 수 있도록 하였다

. 이는 무인항공기 기

술의  급속한  발전을  반영하기  위한  의미도  담

겨있으며 다음의 전제사항을 담고 있다

.

- CS-UAS는 무인항공기 특정한 설계에 독립

적인  목표  요구도

(Objective Requirements)

를 제공함

- MTOW가 750kg을 초과하는 무인항공기로

서 수직이착륙기는 

8,618kg이하, 그 외 항

공기는 

3,175kg이하를 대상

- 승객  수송, 위험  기준으로  개방적  범주

(open category), 인공지능과  같이  불확정 
시스템은 배제

- 아직  개발되지  않은  안전분리를  보장하는 

감지 및 회피 기술에 대한 요구사항을 제

외하고 

BVLOS 운용조건을 다루고 있음

- 원격조종실(RPS), 발사  및  회수장비(LRE),

C2 링크  장비에  대한  요구조건을  포함하
고 있음

이와 같이 

CS-UAS 또한 JARUS 회원으로 한

국을 포함하여 미국

, 일본, 유럽 국가 및 많은 국가

들이 참여하고 논의한 바 

FAR Part 23의 무인항공

기 

인증요건과 

방향을 

같이하고 

있다

[8-9][11-12]. EASA는 2021년 말까지 CS UAS와 
CS Light UAS를 포함한 입법예고(NPA, Notice
of Proposed Amendment)를 준비 중이다 [13].

3.  무인항공기  감항기술표준  국내 

동향

3.1  무인비행기  인증관련  법‧규정  체계

무인항공기는 

<그림 4>와 같이 국내 항공안

전법

, 동법 시행령 및 시행규칙에 따라 자체중

량이 

150kg을 초과하고 사람이 탑승하지 않는 

원격조종  방법으로  비행하는  비행기와  헬리콥

터를 항공기로 정의하고 있고 운항을 위해서는 

감항증명이  요구된다

. 무인항공기는  항공안전

법  제

23조에  따라  특별감항증명  신청대상으로 

규정되며  항공안전법  제

23조는  항공기가  감항

성이 있다는 증명을 받으려는 자는 감항증명을 

신청하도록  규정하고  있다

. 이때  감항증명을 

받으려는  자의  자격은  항공기  기술기준 

Part

21 Subpart H 21.173에 따라 동법 제 3조에 따
라  등록된  항공기  또는  동법  시행규칙  제

19조 

각  호의  어느  하나에  해당하는  항공기를  소유

하거나  임차하여  항공기를  사용할  수  있는  권

리가  있는  자를  말하며  현재의  무인항공기  관

련 규정은 운항 및 허가 등을 위한 규정이 전

부이며  무인항공기를  운항하려는  경우  항공안

전법  시행규칙에  따라  특별감항증명을  받도록 

규정하고 있다

. 다만 이 경우도 상업목적의 운

항이 아닌 연구 및 개발 목적의 실험분류의 특

별감항증명이고 항공안전법 제

68조 각 호의 부

분 단서에 따라 무인비행기를 비행시키려는 자

는 동법 시행규칙 제

206조에 따라 비행허가 신

청을 통한 비행허가를 반드시 획득하도록 하고 

있다

[7-8].

3.2  특별감항증명  제도개선 

2020년 8월 국토교통부에서는 최근 발전하고 

있는  신기술에  대응하고  항공산업의  활성화를 

항공안전법

항공안전법 시행령

항공안전법 시행규칙

운항기술기준(FSR)

감항기술기준(KAS)

훈령

고시

그림 4. 국내 인증법규


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32

유창선 외 / 항공우주산업기술동향 18/2 (2020) pp. 24~34

위해 기존의 항공기 기술기준에 따라 제작되지 

않는  연구

·개발용  신기술  적용  항공기에  대한 

특별감항증명 절차를 보완하는 등 운영상의 미

비점을  개선하고자  특별감항증명  법제도를  개

선하였다

. 주요  내용으로는  <표  8, 9>에서  보

는 바 와 같이 기존의 항공기 기술기준을 적용

하기  어려운  신기술이  반영된  항공기를  위해 

연구개발을  위한  특별감항증명  발급이  가능하

도록  인증절차  개선  및  안전점검표

(safety

checklist)를  신설하였다. 안전점검표는  점검항
목만  제공하고  설계기준  및  수준

, 적합성입증 

방안은 신청자가 제시하도록 하고 있다

[6][8].

3.3  무인항공기  인증기술개발 

우리나라는  국제적으로  진행  중인  국제기술

표준화에  대응하여 

ICAO 국제표준 및 권고사

항에  부합하고  타  선진국과  동등한  인증체계 

확보를 위한 노력으로 소형무인기 인증기술 개

발  사업이 

2019년  착수되어  무인항공기  인증 

인프라  구축을  위한  연구개발이  진행  중에  있

. 유인항공기를  무인화  개조하는  과제  특성

을 고려하여

, 항공기기술기준 Part 21 ‘Subpart

D 형식증명에 대한 변경’절차를 준용하고 기존 
유인  항공기와  다른  특이한  무인항공기의  설계 

특성은  항공기기술기준 

21.16항의  특수조건

(Special Condition)을 활용하여 설계적합성 기준
(안)에  반영하고  있다. 이러한  규정을  활용하여 
유인기를 무인화한 소형무인비행기시스템의 설

그림 5. 설계적합성 인증기준안[8]

관련 규정

개정 내용

비고

21.191

실험분류의 

특별감항

증명서 

발급

(7)  항공기가  「항공안전법」  제19

조에 따른 고시된 항공기기술기
준의  적용이  어려운  새로운  형
태(무인항공기,  유/무인결합항공
기,  전기동력  수직이착륙항공기 
등)일 경우 부록 E의 3(실험분류
의  특별감항증명  검사를  위한 
안전  평가표)에  따른  자체  평가 
결과 

신규
추가

부록 A. 

감항증명 

종류별  

신청서류

(i)  ~  다만,  항공안전법  제19조에 

따른  항공기기술기준의  적용이 
어려운  새로운  형태(무인항공기, 
유/무인결합항공기,  전기동력  수
직이착륙항공기  등)일  경우에는 
부록  E의  3  실험분류의  특별감
항증명  검사를  위한  안전  평가
표에 따른 입증자료로 대체한다.

신규
추가

표 8. KAS Part 21 특별감항증명 개정내용[6]

구분

평가 항목

1

항공기 

부분

a.기체

b.항공기 성능 특성

c.추진시스템

d.연료시스템(해당사항이 있으면)

e.전기시스템

f.비행 조종면과 작동기

g.유상하중

2

지휘통제 

부분

a.항공전자

b.항법

c.비행제어 및 자동조종시스템

d.명령 및 제어 데이터링크

e.링크 두절 및 비행회복

3 지상지원장비 a.지상지원장비

4 소프트웨어 개발 a.소프트웨어 개발 과정

5

운용

a.국가공역체계(NAS) 통합 및 상호작용

b.비행 단계

c.비행영역 선도와 시험 계획

d.운용 이력

e.교범

6

그 외 

고려사항

a.조종사/승무원 자격/교육

b.정비

표 9. 안전점검표(safety checklist)[6]


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유창선 외 / 항공우주산업기술동향 18/2 (2020) pp. 24~34

33

계  적합성을 확인하기  위한 기준

(안)과 절차를 

<그림  5>와  <표  10>에  보는  바와  같이  설계 
변경이 없는 영역은 기존의 

KC-100 항공기 인

증기준을  적용하고  무인화시스템

, 지상통제장

, 데이터  링크와  같이  설계  변경이  되거나 

항공기  조종계통

, 장착구조와  같이  설계  변경

과  관련이  되는  영역은  개정 

KAS Part 23과 

특수기술기준으로 

CS-UAS, ASTM 등을  적용

함으로 인증 기술을 개발하고 무인항공기 인증 

기반을 구축하고자 한다

[5][8].

4. 결 론

국제적으로 무인항공기  수요에  맞추어  민간 

영역에서 무인기의 활용을 넓히기 위하여 관련 

법‧제도

, 기준을 마련하고 있다.

ICAO에서는  RPASP WG 활동을  통해  2018

년 

6월 감항 관련 Annex 8 SARPs을 항행위원

회에  상정하여  각국에서  검토  중이며 

FAA는 

기술기준이  고시되지  않은  무인항공기와  같이 

특수분류의 경우는 기존 고시된 감항기준을 발

췌 및 조합하여 적용 기준으로 지정할 수 있도

록 하고 있다

. EASA는 2019년 9월 무인항공기

를 위한 감항기술기준 

CS-UAS을 배포하였으며 

기존의 유인항공기 감항기준 관련 문서와 무인

항공기에 특정된 위험분석과 산업 표준 문서들

을 참조할 수 있도록 하여 

FAA FAR CS-23의 

무인항공기 인증요건과 방향을 같이 하고 있다

.

국내의  경우 

2020년 8월 국토교통부에서  최

근 발전하고 있는 신기술에 대응하고 항공산업

의  활성화를  위해  기존의  항공기  기술기준에 

따라  제작되지  않는  연구

·개발용  신기술  적용 

항공기에  대한  특별감항증명  절차를  보완하고 

안전점검표를  신설하였다

. 안전점검표는  점검

항목만 제공하고 설계기준 및 수준

, 적합성 입

증 방안은 신청자가 제시하도록 하고 있다

. 또

한 국제적으로 진행 중인 국제기술표준화에 대

응하여 

ICAO 국제표준 및 권고사항에 부합하

고  타  선진국과  동등한  인증체계  확보를  위한 

노력으로  소형무인기  인증기술  개발  사업이 

2019년 착수되어 무인항공기 인증 인프라 구축
을 위한 연구개발이 진행 중에 있다

.

본  고찰을  통하여  국내‧외적인  무인항공기 

인증관련  법‧제도개선  그리고  연구개발  현황을 

파악한 결과 민간 무인항공기 인증기반 구축을 

위한  노력이  국제적으로  진행  중이며  다소  시

간이  걸리겠지만  소형항공기급의  민간용  무인

항공기에  대한  인증기반  마련  및  체계가  구축

되어 질 것으로 기대된다

.

후 기

본  연구는  국토교통부  및  국토교통과학기술

진흥원의 

‘소형무인비행기  인증기술  개발

(19CAUV-B151724-01)’ 및 ‘소형무인비행기시스
템  시범인증체계  및  인증기술개발

(20CAUV

-B15392-02)’로 지원된 연구결과입니다.

영역

적용 방안

설계 

변경과 

관련
없는 
영역

- KC-100 원 항공기 인증기준 적용
-  감항기술기준: KAS Part 23 (국토부고시 2009- 

957, 2008. 12.23 기준)

- 소음기준: KAS Part 36 (국토부고시 2009-957, 

2008. 12.23 기준)

- 배기가스배출기준: 해당사항 없음
-  특수기술기준:  K23-001-SC  for  Instal ation  of 

FADEC 

System 

for 

KC-100 

Airplane 

Reciprocating Engine

- 동등수준안전성판정: S-1 Instal ation of Single 

Lever  Power,  S-2  Substitution  of  Pitot  Heat 
Indicating System on the KC-100 Airplane, P-2 
Engine Control Cable

- 면제: 해당사항 없음

설계 
변경 

및 

설계
변경 
관련 
영역

-  감항기술기준  :  KAS  Part  23  (국토부고시  제

2018 -452, 2018.7.20.)

* 신청시점의 유효한 기술기준의 적용
-  특수기술기준  :  CS-LUAS,  CS-LURS,  ASTM, 

STANAG 등 활용

 *대상  :  지상통제시스템,  통신  및  타사항으

로  감항기술기준에  포함되지  않은  무인항
공기 새로운 설계 특성

표 10. 14 설계영역별 인증기준 적용 방안[8]


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34

유창선 외 / 항공우주산업기술동향 18/2 (2020) pp. 24~34

참고문헌

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3. ICAO, Manual on Remotely Piloted Aircraft

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Standards and Recommended Practices(SARPs),
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10. FAA, Airworthiness Certification of Unmanned

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11. JARUS WG-3, Recommendations for

Certification Specification for Light Unmanned
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JARUS-DEL-WG3-CS-UAS- D.04, 2019, pp.1~67

13. EASA, EASA Concept Paper – Certified

Category Operations of UAS, Certification of
UAS and UAM Operations, November 2019


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항공우주산업기술동향 18권 2호 (2020) pp. 35~45

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에서 보실 수 있습니다.

산업·정책동향

국제우주탐사협력그룹(ISECG)「달  탐사  시나리오」발간

정서영*

1)

, 주광혁**, 류동영**, 이주희**, 조동현**, 구철회**, 오요한***2)

ISECG  Lunar  Surface  Exploration  Scenario  Update

Soyoung Chung*, Gwang Hyeok Ju**, Dong Young Rew**, Joo Hee Lee**, Dong-Hyun Cho**, Cheol Hea Koo**, Yo Han Oh***

ABSTRACT

In August 2020, ISECG released an updated lunar surface exploration scenario. It elaborates

on the lunar exploration scenario of the 3rd edition of the Global Exploration Roadmap
(GER-3), which was released earlier in 2018, and captures the latest developments in lunar
exploration planning of the ISECG agencies. In the document, the members of ISECG defined
the lunar surface exploration objectives, formulated three phased lunar surface exploration
scenario, and identified key notional elements needed to support the lunar surface scenario.

초  록

2020년 8월 ISECG는「달 탐사 시나리오」를 발간하였다. 이는 2018년에 발간된「제3차 글로

벌 우주탐사 로드맵」

(GER-3)의 달 탐사 관련 내용을 확장하고 구체화하는 것으로, 각국의 최신 

달 탐사 동향 등을 기반으로 마련되었다

. ISECG 회원기관들은 이를 통해 공동의 달 탐사 주요 

목표를 설정하고 단계별 달 탐사 시나리오를 마련하였을 뿐 아니라

, 시나리오를 구성하는 핵심

요소

(하드웨어  시스템)들을  식별하였다. 이 문서는  국제 우주탐사  커뮤니티가 공동의  비전하에 

다가오는 달 탐사 시대가 어떻게 전개될 것인지에 대한 스토리텔링을 제공했다는 점에서 중요한 

의미를 갖는다

. 우주 선진국 뿐 아니라 다수의 신흥국들이 ISECG 신규 회원으로 가입하고 있는 

현 시점에

, 우리나라도 ISECG 활동에 대한 전략적 참여를 강화할 필요가 있다.

Key Words : ISECG(국제우주탐사협력그룹), GER(글로벌우주탐사로드맵), Lunar Exploration(달 탐사),

Lunar Surface Exploration (달 표면 탐사)

** 정서영, 한국항공우주연구원, 미래전략부 연구혁신팀

sychung@kari.re.kr

** 주광혁, 류동영, 이주희, 구철회, 조동현, 한국항공우주연구원, 미래기술연구소 (우주탐사연구부)

ghju3@kari.re.kr , dyrew@kari.re.kr, jhl@kari.re.kr, chkoo@kari.re.kr, dhcho9@kari.re.kr

*** 오요한, 한국항공우주연구원, 홍보협력팀

hotaroo@kari.re.kr


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36

정서영 외 / 항공우주산업기술동향 18/2 (2020) pp. 35~45

1. 서 론 

미국과  중국의  달  탐사  활동이  확대‧가속화

되고 우주선진국 뿐 아니라 신흥국과 민간기업

이 가세하는 등 제

2의 달 탐사 시대가 도래 하

는  가운데

, 최근 국제우주탐사협력그룹(ISECG)

에서「달 탐사 시나리오」

[1]를 발간하였다. 본

고는 이 문서의 배경과 핵심 내용을 정리하고

,

우리나라에의 시사점을 도출하였다

.

2. 배 경

2.1  국제우주탐사협력그룹(ISECG)

ISECG는 우주탐사 분야의 국제 협의체로 우

주탐사에  참여하는  각국의  우주기관을  회원기

관으로 두고 있다

. 2006년 14개 우주기관들 간

의  협의를  바탕으로  마련된「글로벌  우주탐사 

전략」

[2]의 틀과 기본 정신을 바탕으로 2007년

에  설립되었다

. ISECG는 우주탐사 분야에서의 

회원기관  공동의  이익  증진을  위해  노력하며

,

각 회원기관의 자발적 참여를 통해 운영된다

.

ISECG의  최근까지의  회원기관  현황은  <표

1>과 같다. (2018년 이후 가입한 신규 회원기관
은 

<표2>를 참고할 것) 우리나라는 한국항공우

주연구원이 창립 멤버로 가입하였다

.

2.2  글로벌우주탐사로드맵(GER) 

ISECG는 회원기관 간의 정보 교류 활동 외

에도  공동의  우주탐사  비전  마련과  기술  검토 

활동 등을 수행하고 그 결과물을 발간해 왔다

.

그 중 가장 대표적인「글로벌 우주탐사 로드맵」

(GER)은 태양계 유‧무인 탐사에 관한 회원기관 
공동의  비전을  담고  있다

. GER은  2011년과 

2013년에 이어, 최근에는 2018년에 제3차 로드

(GER-3)[3]이  발간되었다. GER-3에서는  특히 

화성 유인 탐사라는 장기 목표 실현을 위한 중

간  단계로써의  달의  중요성이  부각되었다

. 또

한 달  궤도 우주정거장

, 유인 달 착륙, 현지자

원활용 등의 내용이 포함되었다

.

2.3  GER-3  보충서(Supplement)   

최근 발간된 「달 탐사 시나리오」는 

GER-3

의  달  탐사  관련  내용을  확장하고  구체화하는 

것으로

, 달  탐사  관련  최신  동향을  반영하고 

달  탐사의  주요  목표

, 단계별  탐사  시나리오,

이를  구성하는 핵심  요소

(하드웨어 시스템) 등

을 기술하였다

. 보고서는 GER-3 보충서의 형태

로 

2020년 8월에 발간되었다.

그림 1. ISECG 「달 탐사 시나리오」 표지 [1]

가입  시기

국가

기관명

2007년

미국

NASA

유럽

ESA

캐나다

CSA

프랑스

CNES

독일

DLR

영국

UKSA

이태리

ASI

러시아

ROSCOSMOS

우크라이나

SSAU

일본

JAXA

중국

CNSA

인도

ISRO

호주

CSIRO

한국

KARI

2015년

UAE

UAESA

표 1. ISECG 회원기관 (2018년 GER-3 발간시점 기준)


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정서영 외 / 항공우주산업기술동향 18/2 (2020) pp. 35~45

37

3. ISECG「달 탐사 시나리오」

「달 탐사 시나리오」의 서두에는 문서의 배

경을  담은  서론과  총괄개요가  담겼으며

, 본문

은 아래와 같이 총 

5개의 장으로 구성되었다.

․  제

1장 신규 회원기관 소개 

․  제

2장 달 탐사 최신 동향

․  제

3장 달 탐사 주요 목표

․  제

4장 달 탐사 시나리오 

․  제

5장 산업체 역량 확대    

3.1  <제1장>  신규  회원기관  소개 

1장은  우주탐사에 대한 국제적  관심과 참

여  증대로 

ISECG 회원기관 수가 증가하고 있

으며

, 달 탐사의 글로벌 모멘텀이 형성되고 있

음을  강조하였다

. ISECG 회원기관  수는「제3

차 글로벌우주탐사로드맵」

(GER-3)이 발간되었

던 

2018년 1월 기준 15개 기관에서, 이번 「달 

탐사  시나리오」

(GER Supplement)가  발간된 

2020년  8월  기준  24개  기관으로  증가하였다.
신규  회원기관  현황은 

<표2>와  같으며, 이들 

기관에 대한 소개가 

1장에서 이루어졌다.

3.2.  <제2장>  달  탐사  최신  동향

2장에서는  ISECG 회원기관들의  달  탐사 

최신  현황과  계획이  소개되었다

. 특히  GER-3

발간 이후 여러 국가들이 달 극지 자원 탐사에 

초점을  둔  달  탐사  계획을  발표하였고

, 국제 

협력과 산업체 참여를 통해 지속가능한 우주탐

사를 실현하는 것이 강조되어 있음을 언급하였

. 또한  대부분의  국가들이  무인  탐사선으로 

과학탐사 및 기술검증 활동을 먼저 수행 한 후

에 보다 복잡한 시스템을 점진적으로 개발하여 

유인  탐사  활동을  진행하는  전략을  채택하고 

있다고 설명하였다

.

유인 부문의 달 탐사 동향으로는 

2024년까지 

유인  달  착륙을  목표로  하는  미국의  아르테미

(Artemis) 계획  현황과  미국이  주도하는  달 

궤도  우주정거장

(Gateway) 사업이  집중적으로 

소개되었다

. NASA는 이를 위해 기존에 개발해 

오던  신형  유인발사체

(SLS)와  유인수송선

(Orion) 외에도 산업체 주도의 유인 달 착륙선 
개발에 착수 했으며

, 달 궤도 우주정거장 건설

을 위한 핵심 모듈도 개발 중에 있다

. 이들 사

업에는 미국 뿐 아니라 유럽

, 캐니다, 일본, 호

주  등도  참여할  예정이다

. 유인  부문의  사업 

현황은 

<표3>, <표4>, <표5>와 같다.1)

표 3. NASA의 Artemis 미션 계획

표 4. 주요국의 Artemis 참여 계획

1) 중국과 러시아도 유인 달 탐사 구상을 가지고 있는 것으로 알려져 있으나,

이를 포함하여 공식적으로 사업화가 되지 않은 내용들은 반영되지 않았다

.

가입  시기

국가

기관명

설립연도

2018년  1월

폴란드

PAK

2014

2019년  2월

호주

ASA

2018

2019년  3월

루마니아

ROSA

1995

2019년  3월

스위스

SSO

1998

2019년  9월

룩셈부르크

LSA

2018

2020년  1월

베트남

VNSC

2011

2020년  1월

노르웨이

NSA

1987

2020년  4월

태국

GISTDA

2000

2020년  8월

브라질

AEB

1994

표 2. ISECG 신규 회원기관 (9개) 

발사시기

미션명

주요  내용

2021

Artemis  I

SLS/Orion  비행  시험  (무인)

2022

Artemis  II

달  주회  비행  시험  (유인)

2024

Artemis  III

유인  달  착륙  (2명)

2025~27

-

유인  달  착륙  매년  실시  (2명)

2028

-

유인  달  장기  체류  개시  (4명) 

국가

참여  방안

유럽

  ·  NASA  유인수송선(Orion)  서비스  모듈  제공
  ·  대형  화물  운반을  위한  지구-달  궤도  간   

수송선  및  달  착륙선  개발  (검토  중) 

일본   ·  우주비행사  탑승용  월면차  개발

기타

  ·  (호주,  캐나다)  협력  예산  및  프로그램  마련
  ·  (룩셈부르크,  UAE)  향후  구체화  예정


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38

정서영 외 / 항공우주산업기술동향 18/2 (2020) pp. 35~45

표 5. 국가별 Gateway 참여 계획

무인 부문의 달 탐사 동향으로는 미국

, 러시

, 중국, 유럽, 캐나다, 일본, 인도와 우리나라

의  달  탐사  사업  현황  및  계획이  소개되었다

.

각국 회원기관에 의해 최근 발사되었거나 향후 

발사 예정인 달 탐사선 현황은 

<표6>과 같다.

이밖에도 

NASA에서는 상업 달 수송 서비스

(CLPS)사업을 통해 달 탑재체를 달로 보낼 계
획이다

. 현재까지 확정된 NASA의 민간 달 착

륙선 발사 계획은 

<표7>과 같다.

각국의 달 탐사 계획을 살펴보면

, 2020년대

에 달의 극지방과 달 자원에 대한 탐사가 본격

화될 것임을 확인할 수 있다

.

국가  (기관)

주요내용

미국  (NASA)

  ·  전력·추진모듈(PPE)  및 

주거·서비스모듈(HALO) 

      (2023년  발사  예정) 
  ·  물자  보급은  상업  수송서비스  이용

일본  (JAXA)

  ·  국제거주모듈(I-Hab) 
  ·  유럽  독자  모듈(ESPRIT)

유럽  (ESA)

  ·  국제거주모듈(I-Hab)
  ·  물자  보급을  위한  수송선

캐나다  (CSA)   ·  Gateway에  부착할  로봇팔 

발사시기

국가

기관명

탐사선  (미션)

탐사선  종류  및  특징

2018

중국

CNSA

Queqiao

L2  궤도선  (지구-달  통신  중계)

2018

중국

CNSA

Chang’e-4

달  착륙선/로버  (달  후면)

2019

인도

ISRO

Chandrayaan-2

달  궤도선/착륙선/로버  (달  극지) 

※  궤도선은  성공,  착륙선/로버는  실패

2020

중국

CNSA

Chang’e-5

달  샘플  리턴

2021

러시아

Roscosmos 

Luna  25

달  착륙선  (달  극지)

2021

인도

ISRO

Chandrayaan-3

달  착륙선/로버  (달  극지)

2021

미국/

유럽

NASA/ESA

Artemis  I

달  과학  탑재체  및  달  탐사  큐브위성  발사

(유인발사체/수송선의  무인  비행시험)

2021~22

일본

JAXA

SLIM

달  착륙선  (정밀착륙  기술실증)

2022

한국

KARI

KPLO

달  궤도선  (과학관측,  기술실증) 

2022~24

중국

CNSA

Chang’e-6

달  샘플리턴  (달  극지)

2023

미국

NASA

VIPER

달  로버  (달  극지)

2023~24

인도

JAXA/ISRO

LUPEX

달  착륙선/로버  (달  극지)

2024

러시아

Roscosmos

Luna  26

달  궤도선

2025

러시아

(유럽)

Roscosmos 

(ESA)

Luna  27

달  착륙선  (달  극지)

(ESA의  굴착기술  실증용  탑재체  포함)

2027~28

유럽

ESA

EL3  (TBC)

달  착륙선  (물자수송)

2027

러시아

Roscosmos

Luna  28

달  샘플리턴  (달  극지)

2027

유럽

ESA

ISRU  Demo

ISRU  탑재체 

(달  표토  산소  추출  기술실증)

2023~30

중국

CNSA

Chang’e-7

국제  달  연구기지(ILRS)  프로토타입

2023~30

중국

CNSA

Chang’e-8

국제  달  연구기지(ILRS)  프로토타입

2020년대  후반

일본

JAXA

Mid  Lander

달  착륙선  (물자수송)

2030

한국

KARI

Korea  Lunar  Lander

달  착륙선  (기술실증)

표 6. ISECG 회원기관의 무인 달 탐사 미션 (2018~2030년)

발사시기

업체명

탑재체

2021

Astrobotics

과학관측  및 

기술검증을 

위한  탑재체 

2021

Intuitive 

Machine

2022

Masten

2023

Astrobotics

극지자원탐사로버

(VIPER)

표 7. NASA의 민간 달 착륙선(CLPS) 발사 계획


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정서영 외 / 항공우주산업기술동향 18/2 (2020) pp. 35~45

39

3.3    <3장>  달  탐사  주요  목표

3장에서는  ISECG 회원기관  공동의  달  탐

사의  주요  목표가  소개되었다

. 도출  과정에서

는 다음 두 가지 원칙이 주로 고려가 되었다

.

․  유인 화성 탐사 준비에 초점을 둔 유인 달 

탐사의 추진

․  현지자원활용

(ISRU)에 기반 한 지속가능한 

달 탐사 실현

ISECG 회원기관이  도출한  달  탐사의  주요 

목표와 목표별 성과 지표는 

<표8>과  같다. 이

들 목표는 향후 전개될 국제적인 달 탐사 활동

에  대한  전반적인  가이드라인을  제공한다

. 도

출 된 목표는 한 번의 미션이 아닌 여러 번의 

미션을  통해  점진적으로  달성될  예정이며

, 향

후 달 탐사 활동의 진행 경과 및 목표 달성 여

부 등에 따라 수정될 계획이다

.

목  표

필요성  및  고려사항

성과  지표

유인이착륙  실증

정부/민간의  달  탐사  위험  경감,  미래  화성  탐사  대비를  위해  필요. 
국제  프로그램임을  감안하면  탑승  인원은  많을수록  좋으나,  현재 
계획된  정부  및  상업적  유인  수송  능력의  현실적  한계도  고려  필요.

4명

화물수송  실증

정부/민간의  달  탐사  위험  경감,  미래  화성  탐사  대비를  위해  필요. 
화물  수송  역량은  클수록  좋으며,  다음  주요  요인에  의해  결정됨.
1)  단기  유인  미션에  필요  물자  규모:  1~2톤
2)  현재  계획  중인  유인  이륙선  규모:  약  9톤

(대형구조물)  >9톤   

(물자보급)  >1톤 

선외활동  실증 

정부/민간의  달  탐사  위험  경감,  미래  유인  화성  탐사  대비를  위해 
필요.  반복적  사용  및  유지‧관리  용이  필요

재사용성,  달  먼지  대응력, 

유지보수  용이성

장거리이동  실증

정부/민간의  달  탐사  위험  경감,  미래  유인  화성  탐사  대비를  위해 
필요.  성과  지표  10,000km는  ‘3차  GER’에  반영된  유인탐사  목표 
지역(5개)을  모두  방문  시의  이동거리의  합계 

10,000km

(누적)

장기거주  실증

정부/민간의  달  탐사  위험  경감,  미래  유인  화성  탐사  대비를  위해 
필요.  극한  환경(온도,  방사선,  압력)에서  작동  가능해야  함.  여러 
번의  유․무인  미션을  통해  유인  장기  거주  역량  실증  및  신뢰성  확보 
가능하며,  이는  달․화성  장기  임무에  대한  자신감으로  이어질  것. 
다양한  시나리오  하에서의  운용  실증  필요.   

500일
(누적)

인체건강  및 

활동능력  실증

달  탐사  장기  미션  및  유인  화성  탐사를  위해서는  저  중력  및  심우주 
환경에  장기  노출이  인체  건강  및  활동  능력에  미치는  영향에  대한 
이해  필요.  여러  차례에  걸친  중기  미션  수행을  통해  검증  필요. 

[TBC]일

(최소  임무  횟수  산정을 
위한  종합적  검토  필요)

현지자원활용

(ISRU)  실증

지속  가능한  달․화성  탐사  실현  및  달  표면에서의  상업  촉진을  위해 
필요.  달  표면  -  달  궤도  우주정거장(Gateway)  간  유인  수송선  운용 
및  달  표면  활동에  필요한  수준의  자원  채취․확보  추진.

연간  50톤의

연료  생산

전력․통신 

인프라  구축

장기거주,  현지자원이용,  과학연구,  대중참여,  상업활동/경제성  증진 
등  달  탐사의  여러  목표  달성을  위해  일정  수준의  전력․통신  시스템의 
실증  및  구축  필요. 

전력  300kW 

통신  1Gps 

과학연구 

성과  창출

ISECG의  ‘과학백서’에  포함된  달  탐사  활동의  과학  연구  목표  및 
ISECG  회원  기관들의  과학적  연구  목표  달성을  위해  필요.  글로벌 
유․무인  과학  탐사  활동  간  연계․협력  필요

(과학연구의  가치  평가를 

위한  종합적  검토  필요)

대중과  청소년의 

참여‧소통  증진

우주탐사에  대한  대중의  관심과  지지  확대,  STEM  교육  및  차세대 
인력양성  등을  위해  필요.  최신기술의  적극적인  도입  등을  통해 
새로운  방식으로  더  많은  대중과  소통  필요. 

각국  국민의 

달  탐사에  대한  긍정  평가 

(예.  30%  이상)

민간참여  및 

상업활동  증진

민간이  주도하는  지속가능한  달에서의  상업  활동  실현을  위해  필요. 
기존에  없던  새로운  방식의  산업체  참여  방식  고안  필요.

민간  파트너  및  서비스 
제공자  수의  매년  증가

국제적  협력‧참여

기회  확대

달  표면  탐사  활동에의  전  지구적  참여  도모를  위해  필요.  과학 
연구에서  하드웨어  기여에  이르기  까지  폭넓은  참여  기회  제공.

달  탐사  시나리오에

100개국  이상  참여

표 8. ISECG 달 탐사 주요 목표


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3.4    <4장>  달  탐사  시나리오

3.4.1. 단계별 시나리오

4장에서는  달 탐사의 목표를  달성하기 위

한 

ISECG 공동의 달 탐사 시나리오가 제시되

었다

. 여기에는  달  궤도  우주정거장, 아르테미

스 계획

, 각국의 무인 탐사 사업 등 현재 계획

된 미션들이 모두 반영되었다

.

달 탐사 시나리오는 총 

3단계로 구성되었다.

· 1단계 : 인류의 달 재착륙  
· 2단계 : 달 탐사 역량 확대 및 인프라 구축 
· 3단계 : 달에서의 장기체류 및 지속활동

달  탐사 

1단계(Boots on the Moon)는 달에 

사람을 다시 착륙시키는데 집중하는 시기이다

.

미국은 

2024년  달  남극  유인  착륙을  목표로 

유인 달 탐사 사업을 추진 중이며

, 유럽, 러시

, 캐나다, 일본 등도 이와 연계한 활동을 진

행 할 계획이다

. 이 시기에는 선행 활동용 소

형  무인  착륙선

, 유인  착륙선, 선외활동용  우

주복

, 비가압식 월면차 등이 개발되고 달 궤도 

우주정거장의 

1단계 건설도 진행된다. 달 탐사 

1단계에서 전개될 대략적인 미션의 흐름과 성
격은 

<그림2>과  같다. 이어지는  2단계에서의 

미션은 

<그림3>과 같이 진행될 전망이다.

그림 2. 달 탐사 시나리오 1단계 : 인류의 달 재착륙 (남극 지역) [1]

그림 3. 달 탐사 시나리오 2단계 : 달 탐사 역량 확대 및 인프라 구축 [1]


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달 탐사 

2단계(Expanding & Building)는 유‧

무인  탐사  역량을  확대하고  달에  인프라를  구

축하는 시기이다

. 구체적으로는 2A단계와 2B단

계로 나뉘며

, 각 단계가 진행되는 시기는 대략

적으로 

2035년까지와 2040년까지로 전망된다.

그  중 

2A단계(Exploration & Mobility)는 달

에서의 유인 탐사 및 이동 역량 확보에 집중하

는  시기이다

. 이  기간에는  유인  수송선·착륙선 

외에도  물자  수송을  위한  무인  수송선

·착륙선

이 주기적으로 발사되며

, 달 궤도 우주정거장도 

계속해서  운영된다

. 달에  착륙한  우주비행사들

은  가압식  월면차를  이용해  남극  지역을  탐사

하게 될 것이다

. 초기에는 최소 1대의 월면차로 

암흑  기간이  최대  연속 

8일을 넘지 않은 지역

을 탐사하고

, 월면차의 성능을 향상시켜 최종적

으로는 남극 지역 밖에 위치한 관심 지역을 방

문하고 달의 밤 시간

(14일)을 온전히 버티는 생

존 능력도 확보하게 될 것이다

. 또한 이 기간에 

달 현지자원활용

(ISRU) 기술 검증용 시설과, 여

러  장비를  운영하는데  필요한  보조  전력  장치

도 설치 될 예정이다

.

이어지는 

2B단계(Mars Forward, Habitation

& ISRU)는 장기목표인 화성 유인 탐사의 준비
를  위해

, 달에서의  장기체류와  현지자원활용

(ISRU)을  본격화하는  시기이다. 이  기간에는 
우주비행사들이 남극의 장기거주시설에서 생활

하면서  달에서의  장기  체류가  인체의  건강과 

활동 능력에 미치는 영향을 연구하고 달에서의 

식물  재배  활동  등도  수행하게  된다

. 또한 수

소와 산소 등의 연료를 생산하는 실용급 

ISRU

시설과 각종 인프라에 전력을 공급하는 원자력 

발전  시설도  구축될  전망이다

. 달에서의  경험 

축적과  탐사  역량  향상은  달에서의  장기  체류

와  지속  활동을  가능하게  할  뿐  아니라  유인 

화성 탐사로 나아가는 기반을 제공 할 것이다

.

<그림4>는  2단계  완료  시점까지  달  표면과 

달  궤도에  발사  및  배치  될  것으로  예상되는 

핵심 요소

(하드웨어 시스템)들이다. 이 중 노란

색으로 강조된 요소들은 특히 복수의 시스템을 

필요로  하는  것들로

, 상이한  방식으로  작동하

는  여러  개의  시스템을  확보해  상호  보완적으

로 운영할 필요가 있다

.

그림 4. 달 탐사 시나리오 2단계 완료 시점의 상태 (핵심 요소) [1]


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달 탐사 

3단계(Sustained Lunar Opportunities)

는 지속적이고 활기 넘치는 달 탐사 활동을 통

해 

‘달  경제’를  실현하는  시기이다. 이  시기에

는 달에서의 신기술 검증

, 인프라 사업 투자, 산

학연 협력을 통해 새로운 기회가 창출 되고

, 달

에서의  지속적인  발견과  발전이  이루어질  것이

. 또한 유인 장기 거주 시설의 상업적 운영이 

이루어지고

, 달 전역으로의 이동 역량도 확보될 

것이다

. 무엇보다  달  탐사  활동에  대한  접근성 

향상 및 비용 감소로 달 탐사의  경제성이 확보

되면서  각국  정부는  화성  탐사  등으로  투자를 

전환 할 수 있게 될 것이다

.

달 탐사의 모든 단계에서는 지식의 진보

, 현

지 환경의 이용

, 상업활동의 확장이 일어날 것

이며

, 각  단계에서  누적된 역량은  궁극적으로 

유인  화성  탐사라는 

ISECG 공동의  장기목표

를 실현시키는 토대가 될 것이다

.

3.4.2. 단계별 목표 달성

4장에서는 단계별 시나리오에 대한 설명과 

함께 각 단계에서의 달 탐사 주요 목표의 달성 

수준을 

<그림 5>와 같이 보여주었다. 이를 통

해 제

3장에 소개된 달 탐사의 주요 목표와 제4

장에 소개된 단계별 달 탐사 시나리오 간 상호 

관계를 살펴볼 수 있다

.

3.4.3. 핵심 요소 (하드웨어 시스템)

또한  제

4장에서는 각  단계별 시나리오를 구

성하는 핵심 요소

(하드웨어 시스템)들을 <표9>

와 같이 식별하였다

. 여기에는 각 요소에 대한 

개념적인  설명  뿐  아니라  기술적인  성능  목표

도 비교적 상세하게 명시되어 있어

, 각 하드웨

어 시스템의 성능 수준과 개발 시기 등을 전망

해 볼 수 있다

.

그림 5. 시나리오 단계별 달 탐사 주요 목표 달성 수준 [1]


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43

단계

요소

설  명

1

유인  수송선

지구에서  달  궤도까지의  탑승자  수송을  위한  우주선.  비행  기간  동안  탑승자를  위한 

생활공간을  제공하고,  심우주  및  지구재진입  등의  극한환경에서  탑승자를  보호. 

NASA에서  개발  중인  Orion의  경우  4명의  인원이  21일간  탑승  가능. 

유인  착륙선 

달  궤도에서  달  표면까지의  유인  수송을  위한  착륙선. 

초기  탑승  인원은  2명.  최종적으로  4명이  8일  간  탑승  목표.

비가압식  월면차

선외활동(EVA)용  우주복를  입은  탑승자  2명과  화물을  실어나을  수  있는  개방형2) 

이동수단.  회당  주행거리  최소  2km  목표.  원격제어로  무인으로도  조종  가능.

우주복

(선외활동용)

우주비행사가  우주  유영  또는  달  표면에서  선외  활동  시  착용하는  우주복.  최대  8시간의 

선외  활동  지원.  초기에는  전통적  에어록  방식,  최종적으로는  슈트포트3)  방식  도입. 

소형착륙선

/무인  탐사선

달  표면으로의  화물  운반용  착륙선.  10-100kg  중량  탑재  목표. 

과학관측,  기술검증  등  후속  탐사를  위한  선행  활동  수행.   

2A

가압식  월면차

회당  최대  600km  주행이  가능하며  2명의  탑승인원이  최대  42일간  생활할  수  있는 

밀폐형4)  이동수단  겸  임시  거주  공간.  유인  미션  시  반복적으로  사용. 

미션  종료  후에는  다음  번  유인  착륙  지점으로  이동하여  대기.

화물  수송선

지구에서  달  궤도까지  화물을  운반하는  무인  수송선. 

사용하는  발사체에  따라  약  2~3.4톤의  화물  운반  가능.

화물용 

중형착륙선

달  표면까지  화물을  운반하는  무인  착륙선. 

약  1~2톤  중량의  화물(과학  탑재체,  소비재,  기자재  등)  운반  가능.

통신  시스템

달  표면  –  달  궤도  -  지구  간  통신  중계를  위해  Gateway  등을  노드로  활용. 

(S,  X,  Ka밴드  주파수  대역  또는  광통신  이용)

전력  시스템

달에서의  전력  생산․저장  장치.  여러  장비(ISRU  실증  장비,  로버,  임시거주시설  등)에 

보조적인  전력  제공    2A단계  활동  지원을  위해  약  17kW  전력  제공  목표.

다용도  로버

과학  탐사  및  현지자원활용(ISRU)  등을  위한  모빌리티  제공. 

25-250kg  탑재  및  2,000km  이동  가능.

ISRU 

검증  플랜트 

3단계에서  요구되는  실용급  ISRU  시설  대비  1/100  규모의  연료  생산이  가능한 

파일럿  시설.  실용급  시설의  운용  안전성  및  신뢰성  검증. 

2B

장기거주시설

4명의  인원이  최대  60일  동안  생활  가능한  주거  시설.   

※  생활에  필요한  보급품은  유인  착륙선  및  별도  수송선으로  제공된다고  가정   

재사용식

유인  착륙선

달  궤도  -  달  표면  간  유인  수송이  가능한  이‧착륙선.  4명의  인원이  탑승  가능하며  상승 

모듈은  재사용.  재사용을  위한  연료는  달  궤도  및  표면에서  재충전.

원자력 

발전시스템

모듈화된  전력  시스템으로  달의  낮  또는  밤  기간(~14일)  동안  10kW의  전력  공급. 

여러  개의  모듈로  인프라  운용을  위한  전력  제공.

  실용급

ISRU  시설

연간  50톤의  연료  생산이  가능한  실용급  ISRU  시설.  전기분해로  산소/수소를  생산하여 

재사용식  유인  이착륙선에  필요한  연료  공급.  자원  채굴,  수집,  저장  관련  시설‧장비  포함

3

착륙지간

이동용 

유인  호퍼   

유인  착륙  지점  간  이동을  위한  개방형  재사용식  월면  이착륙선.  선외용  우주복을  입은 

4명의  인원이  탑승하여  1,000km  반경  이내의  지점  왕복  가능.  사용  후  연료  재충전.

표 9. 달 탐사 시나리오 핵심 요소 (하드웨어 시스템)

2) 지붕이나 문이 없는 형태로 탑승자 및 적재된 화물이 우주환경에 직접적으로 노출됨.

3) 등 뒤에 포트가 내장된 우주복. 선외에 부착해 놓은 상태에서 선내로 연결된 포트를 이용해 들어가 입는 방식으로, 선외를 오갈 때 이용하는 별

도의 기밀실

(에어록) 불필요.

4) 비가압식 월면차와 달리 밀폐된 공간 내 생명유지시스템이 있어 탑승 시 선외 활동용 우주복 착용 불필요.  


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3.5  <5장>  산업체  역량  확대

달  탐사  시나리오의  마지막  장에서는  최근 

급성장 중인 산업체 역량이 언급 되었다

. 우주

탐사는 그간 정부만의 활동 영역이었으나 최근 

들어 민간의 참여가 확대되고 있다

. 이에 따라 

정부의 탐사 사업에 민간 수송서비스를 이용하

거나 민간에서 독자적 우주탐사 사업을 수행하

는 경우 등이 발생하고 있다

. ISECG 회원기관

들은 민간․상업 주체들의 우주탐사 활동 참여를 

환영하며  이들과의  협력을  통해  신기술  개발 

및 비용 절감이 이루어지길 기대하고 있다

.

4. 결 론

본고에서는  최근 

ISECG에서  발간한「달  탐

사 시나리오」의 배경과 주요 내용을 살펴보았

. 이를 통해 선진 우주기관이 주축이 된 국제 

우주탐사  커뮤니티가  제시한  향후  달  탐사의 

주요 목표

, 단계별 시나리오, 핵심요소(하드웨어 

시스템

) 등을 확인할 수 있다.

4.1  「달  탐사  시나리오」의  의미

ISECG의「달 탐사 시나리오」는 회원기관들

이  공유하는  공동의  달  탐사  비전을  담아냈다

는 점에서 중요한 의미를 갖는다

. 공동의 스토

리텔링은  외부  커뮤니티와의  소통에  중요하며

,

특히 달 탐사 시대가 향후 어떻게 전개될 것인

지에 대해 일반 대중 및 정책 결정자의 이해를 

돕는데 근거 자료로써 활용될 수 있다

.

그러나  이는 어디까지나  각  기관의 현황  등

을  토대로  작성된  바람직한  시나리오로써

, 각 

기관이  이행  의무를  갖는  계획  문서가  아니라

는  점에  유의해야  한다

. 각국의  달  탐사  활동

은 국가별 계획과 사업을 통해 이행되며

, 각국

의  활동이  진행  또는  변경되는  과정에서 

ISECG의 시나리오는 변경될 수 있다.

그럼에도  불구하고 

ISECG 회원기관들에게 

있어  공동의  비전  및  시나리오  마련은  중요하

. 기관의  사업  추진을  위한  당위성  확보 차

원을  넘어

, 작업  과정에서  정보  공유  및 커뮤

니티  빌딩이  이루어지기  때문이다

. 실제로  이

러한 네트워킹을 통해 회원기관들 간에 새로운 

협력 기회가 만들어진다

.

다만「달  탐사  시나리오」는 

ISECG가  지닌 

구조적  한계도  지니고  있다

. 미국, 유럽, 일본,

캐나다 등 몇 개 국가만이 실질적인 활동에 적

극적으로  참여하다  보니

, 이들  중심으로  작성

된  경향이  있다

. 우주탐사  정치적, 기술적, 경

제적  현실이  반영될  결과이기는  하나

, 향후 

GER-4 작성 시에는 회원기관 전체의 관심사와 
이해관계를 반영하기 위한 추가적인 노력이 있

어야할 것이다

.

4.2  우리나라에의  시사점

「달 탐사 시나리오」에는 우리나라와 관련

,

2022년  발사  예정인  달  궤도선(KPLO)과  2030
년까지 발사 예정인 달 착륙선 사업 계획이 반

영되어 있다

. 다만, 그 이후에는 달 탐사 구상

이나  사전기획이  진행된  것이  없어  시나리오 

작성  참여에  어려움이  있었다

. 반면  주요국은 

정부의 계획이나 사업이 명확하지 않더라도 여

러 가지 사전 기획 및 개념 연구를 수행한 것

들이 있어

, 이를 토대로 시나리오 작업에 참여

하면서  자국의  달  탐사  사업을  구체화하고  정

부 계획에 반영하는 것을 관찰할 수 있었다

.

우리나라도  국제  커뮤니티에  참여하여  우리

의 이해관계를 반영시키기 위해서는 사전 연구

를  강화할  필요가  있다

. 특히  국내  재원(예산,

기술

, 인력  등)의  현실을  감안하여, 국제적인 

틀  내에서  우리가  기여할  수  있는  강점  또는 

관심  분야가  무엇인지를  식별해야  하며

, 한국

항공우주연구원  외  타  출연연

, 학계, 산업계가 

참여하여 각 기관의 전문성과 장점을 융합하여 

협력해 나가야 할 것으로 생각된다

.

ISECG 활동도  현재는  한국항공우주연구원 


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정서영 외 / 항공우주산업기술동향 18/2 (2020) pp. 35~45

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내  관련  부서에서  소수  인력만  참여하고  있으

, 기관 내‧외부의 관심과 인지도도 부족한 실

정이다

. 앞으로는  한국항공우주연구원과  국내

의  더  많은  전문가들이  전략적으로  참여하는 

체계를 갖춰야 한다

. 또한 중요 활동에 대해서

는 정부와 우주 커뮤니티

, 그리고 일반 대중에

게까지 적극적으로 홍보할 필요가 있다

.

우리나라는 조마간 달 궤도선을 발사하여 우

주탐사 국제 커뮤니티의 명실상부한 일원이 된

. 커뮤니티  일원으로  인정받기  위해서는  우

리나라  위상에  걸맞은  커뮤니티  기여  활동이 

필요하다

. 기존에는 우주탐사 선진국들 가운데 

역할을 해내기 쉽지 않았으나 지금은 우리보다 

우주탐사 경험이 적은 국가들도 

ISECG에 신규 

회원으로  가입하는  등  우리의  상대적  위상과 

국제  커뮤니티의  기대도  점점  높아지고  있다

.

ISECG 창립 멤버이자 우주탐사 신흥국의 일원
으로서 우주탐사 신규 참여국들이 지닌 공통의 

관심사와  이해관계를  반영하는  활동을  한국이 

제안하는 방안 등을 고민해볼 수 있을 것이다

.

참고문헌

1. ISECG, “GER Supplement – Lunar Surface

Exploration Scenario Update”, 2020

2. ISECG, “The Global Exploration Strategy: The

Framework for Coordination”, 2007

3. ISECG, “Global Exploration Roadmap (3rd

edition)”, 2018

4. ISECG, www. globalspaceexploration.org

※ 

ISECG「달 탐사 시나리오」는 ISECG 홈페이

지에서  영문  원문을 내려  받을  수  있으며

,

국문  번역본은  항우연  홈페이지를  통해  제

공될 예정이다

.


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항공우주산업기술동향 18권 2호      

기술동향


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항공우주산업기술동향 18권 2호 (2020) pp. 49~57

https://www.kari.re.kr/

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에서 보실 수 있습니다.

기술동향

소형무인기  시스템  엔지니어링  프로세스  적용  동향  및  사례

최 석*

1 )

, 김근택*

SE  Process  Application  Trend  for  Small  UAS  and  its  Case

Seok, Choi*, Keun-Taek, Kim*

ABSTRACT

In the global drone industry, the growth period of the industry has arrived and various

products are being launched into the market. In line with this, development projects have
been undertaken in Korea to secure small UAVs with marketability. In particular, the small
unmanned aerial vehicle field, which is being promoted mainly in Korea, is targeting
industrial and public demand. Therefore, it is essential to understand the user's operating
requirements, and market entry and success will be guaranteed only when products that
reflect the operating requirements are developed. System engineering is an approach that
considers the entire life cycle, such as the successful implementation and operation of a
system that meets the requirements of the consumer, and is applied in various fields for
successful system development. In the field of small unmanned aerial vehicles, system
engineering is properly tailored and applied for smooth system development. Here, the
contents of domestic and overseas system engineering standards are presented, and examples
of application of the domestic small UAV system engineering process will be examined.

초  록

세계적으로  드론  산업은  산업의  성장기가  도래하여  다양한  제품이  시장에  출시되고  있으며

,

이에 맞추어 국내에서도 시장에 상품성을 갖춘 소형무인기를 확보하기 위해 개발 사업이 수행되
고 있다

. 특히 국내에서 중점적으로 추진하고 있는 소형무인기 분야는 산업용, 공공용 수요를 대

상으로 하여 수요자의 운용요구사항에 대한 이해가 필수적이며

, 개발에 원활히 반영하여 제품화

하여야 시장에서 성공이 보장될 것이다

. 시스템 엔지니어링은 수요자의 요구사항에 부합하는 시

스템의 성공적인 구현과 운용 등 수명주기 전체를 고려한 접근방식으로 성공적인 시스템 개발을 
위해 다양한 분야에서 적용되고 있으며 소형무인기 분야도 시스템의 원활한 개발을 위하여 시스
템  엔지니어링을  적절히  변경하여  적용하고  있다

. 여기서 국내외  시스템  엔지니어링  기준서의 

내용을 제시하고

, 국내 소형무인기 시스템 엔지니어링 프로세스 적용 사례를 살펴보기로 한다.

Key Words : Operational Concept(운용개념), ORD(운용요구서), SEMP(시스템 엔지니어링 관리계

획서

), Requirement Analysis, Attraction and Allocation(요구조건 분석, 추출 및 할당)

** 최 석, 김근택, 한국항공우주연구원, 항공연구소 재난치안용무인기사업단

seokchoi@kari.re.kr, ktkim@kari.re.kr


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최석 외 / 항공우주산업기술동향 18/2 (2020) pp. 49~57

1. 서 론

드론 산업은 산업의 성장기가 도래하여 다양

한  제품이  시장에  출시되고  있고  초창기  취미

, 영상촬영용  등으로  주로  사용되어오다, 재

난치안

, 건설, 지적측량, 환경  분야  등  다양한 

산업분야에서  그  활용도를  높여가고  있다

. 이

에  맞추어  국내에서도  시장에  상품성을  갖춘 

소형무인기를 확보하기 위해 개발 사업이 다양

하게 추진되고 있으며

, 재난치안분야, 산림생태

조사  및  수질

, 대기환경  모니터링  등  다양한 

분야의 수요를 충족하기 위한 소형무인기 개발

사업이  진행되고  있다

. 특히  국내에서  중점으

로  추진하고  있는  소형무인기  분야는  산업용

,

공공용 수요를 대상으로 하여 개발사업 초기부

터 수요자와 개발자가 매칭되어 사업을 기획하

고  수요자의  요구사항을  개발요구사항에  포함

시켜 개발 후 사용성이 극대화될 수 있도록 개

발을 수행하고 있다

. 최근에는 Data, Network,

AI와  소형무인기를  통합한  시스템으로서  개발
하여  새로운  서비스를  창출할  수  있도록  다양

한  시도가  이루어지고  있다

. 이러한  소형무인

기를  통합한  새로운  시스템  개발에  있어서  신 

시장의 요구

(Needs) 또는 산업용, 공공용 수요

자의 운용요구사항 및 제약사항등에 대한 사전 

이해는 개발될 새로운 시스템의 성공적인 완성

을 위해 필수적이며

, 사업기획 단계부터 개발 전 

과정을 아우르는 접근방식의 적용이 필요하다

.

시스템  엔지니어링은  수요자의  요구사항에 

부합하는  시스템의  성공적인  구현과  운용  등 

수명주기  전체를  고려한  접근방식으로  성공적

인  시스템  개발을  위해  다양한  분야에서  적용

되고 있으며 소형무인기 분야도 시스템의 원활

한 개발을 위하여 시스템 엔지니어링을 적절히 

테일러링하여  적용하고  있다

. 여기서  국내외 

시스템엔지니어링  기준서의  내용과  국내외  적

용동향을  제시하고

, 국내 소형무인기 시스템엔

지니어링 프로세스 적용 사례를 살펴보기로 한

.

2. 시스템 엔지니어링 적용 가이드

시스템  엔지니어링을  적용하기  위해  국내외 

각  기관  및  학술단체

/표준기관 등에서 다양한 

가이드를  제시하고  있다

. 여기서는 시스템엔지

니어링  적용  기준의  변천사를  제시하는  것이 

아니라 현재 국내외에서 적용되고 있는 시스템 

엔지니어링 기준 또는 가이드를 살펴보도록 한

. 국내의  경우  방위사업청의  시스템  엔지니

어링 프로세스를 고려한 가이드북과 해외의 경

우 

NASA의  핸드북, 미  국방성의  가이드북을 

살펴보도록 하겠다

.

2.1  방위사업청  가이드북

방위사업청은  방위사업  관리규정을  통해  적

용을 장려하던 시스템 엔지니어링의 원활한 적

용을 위해 시스템 엔지니어링 가이드북을 국내 

전문가  및  내부  인원들의  학술모임을  통해 

2007년 최초로 작성하였다[1]. 이후 방위사업관
리규정에 시스템 엔지니어링 적용이 기준이 되

어 사업을 위한 시스템 엔지니어링 관리계획서

(SEMP ; System Engineering Management
Plan) 작성이  필수가  되었다. 2017년  SE 기반 
기술검토회의 가이드북과 

2018년 SE 기반 위험

관리  가이드북을  제시하여  시스템  엔지니어링 

프로세스의  원활한  적용을  도모하고  있다

. 방

위사업청은  국내  무기체계  연구개발사업을  통

해 얻어진 경험을 바탕으로 시스템 엔지니어링

의 적용을 법

/규정을 통해 사업의 필수 요건으

로  하였고

, 시스템엔지니어링의  프로세스  중 

위험관리

, 기술검토회의 과정을 경험을 바탕으

로  세부  시행사항  및  개발참여자의  역할을  명

확히  제시하여  시스템  엔지니어링  프로세스가 

적용된  체계적인  개발관리를  수행하도록  하고 

있다

[2][3].


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최석 외 / 항공우주산업기술동향 18/2 (2020) pp. 49~57

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2.2  미  국방성  국방획득  가이드북

미  국방성은  국방  획득  가이드북

(DAG :

Defense Acquisition Guidebook)의 3장에 시스
템  엔지니어링  전반에  대한  내용을  기술하고

,

미 국방성 획득 및 개발 사업에 참여하는 사업

관리자  및  시스템엔지니어가  각종  개발계획과 

업무를 수행할 때 반드시 따르도록 하고 있다

.

여기에는 시스템 엔지니어링 프로세스를 

8가지

의  기술  프로세스

(Technical Process)와  8가지

의  기술관리  프로세스

(Technical Management

Process)를 합쳐 총 16가지의 프로세스로 규정
하고  있으며

, V-다이아  그램을  통해  연관관계

를 

<그림 1>과 같이 제시하고 있다[4].

그림 1. 미 국방성 시스템 엔지니어링 프로세스[4]

2.3  NASA  시스템  엔지니어링  핸드북

NASA는 1995년 최초 발행 이후, 2007년 1차 

개정

, 그리고 2016년 2차 개정한 기관의 시스템

엔지니어링 전반에 대한 업무 기준 및 세부수행

사항을 제시한 핸드북을 보유하고 있다

. NASA

의  시스템  엔지니어링  핸드북은  시스템  엔지니

어링 기준 및 업무에 대한 세부사항까지 자세히 

기술하여  국내에서도  기준서로  널리  애용되고 

있다

. NASA의 핸드북은 시스템 엔지니어링 프

로세스를 

3가지 공통 기술프로세스와 그 내부에 

17가지의 세부 프로세스를 가지는 시스템 엔지
니어링  엔진

(SE Engine)을 최종  제품을  개발하

고 구현하는데 적용하도록 하고 있다

[5].

Common  Process

SE  Process

System  Design 

Process

Stakeholder  Expectations  Definition
Technical  Requirements  Definition
Logical  Decomposition
Design  Solution  Definition

Product  Realization 

Process

Product  Implementation
Product  Integration
Product  Verification
Product  Validation
Product  Transition

Technical 

Management 

Process

Technical  Planning
Requirement  Management
Interface  Management
Technical  Risk  Management
Configuration  Management
Technical  Data  Management
Technical  Assessment
Decision  Analysis

표 1. NASA 시스템 엔지니어링 프로세스[5]

3. 적용 동향 및 사례

앞서  살펴본  바와 같이  국내외  기관에서 시

스템 엔지니어링 프로세스를 축적된 경험을 기

반으로  구체화하여  사업  참여자가  효과적으로 

적용하도록 하고 있다

. 국내의 경우 수리온 개

발 사업을 위시한 방위력 개선사업과 스마트무

인기  개발사업  등  각종  무인기 

R&D 사업에 

적용되고  있다

. 스마트  무인기  개발사업, 수리

온  및 

T-50은 전반적인 시스템  엔지니어링 적

용  과정이  논문

[6-7] 및 체계 개발업체의 책자

로  발간되어  적용  내용에  대해  개괄적인  내용

을  확인할  수  있다

. 국외의  경우  시스템 엔지

니어링  적용사례를  핸드북

, 가이드북의 예시와 

개별 사업별 자료 등을 통해 프로세스 적용 내

용을  제한적으로  확인할  수  있지만  세부적인 

적용사례를  확인하는데  제약이  따른다

. 그럼에

도  시스템  엔지니어링은  체계적인  개발관리의 


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최석 외 / 항공우주산업기술동향 18/2 (2020) pp. 49~57

수행  및  시스템의  운용목표를  달성하기  위해 

필수적으로 적용되고 있음을 확인 할 수 있다

.

보다 구체적인 시스템 엔지니어링 적용 과정을 

살펴보기 위해 한국항공우주연구원에서 수행한 

개발과제의 사례를 제시한다

.

3.1  재난치안용  무인기  적용  사례

3.1.1 시스템 엔지니어링 적용기준

재난치안용  무인기  통합시스템  개발  사업은 

수요부처인  소방청

·해양경찰청·경찰청의  실  운

용 상황이 반영된 다양한 요구조건을 기반으로 

3종의 비행체, 14종의 특화임무장비, 장애물 회
피를  위한  안전운항장비

, 다수  무인기의  통합

관제를 위한 운영관리체계 등 복합적인 재난치

안현장 맞춤형 무인기 통합 시스템을 개발하는 

사업이다

. 또한, 통합시스템을  개발하기  위해  

다수의 조직이 참여하여 개발함에 따라 체계적

인  개발관리가  필수적이다

. 체계적인 개발관리

와 명확하고 정확한 시스템 요구사항을 정의하

고  이러한  요구사항에  대한  시스템의  준수  여

부를 확인하는 일련의 활동

(요구조건관리, 위험

관리

, 형상관리)을 시스템 엔지니어링 관리계획

서로 제시하였다

.

그림 2. 시스템 엔지니어링 관리계획서의 구성

다수의 조직이 참여하여 개발이 진행되는 상

황을  고려하여  각  분야의  실무자로  구성된  공

동설계팀을  운영하여  기술리더십을  제공하고 

요구조건

, 인터페이스  제어문서, 성능  및  검증 

사양의 개발 및 추적을 통해 하위 시스템 개발

업무를  식별하는  역할을  수행하도록  하였으며

,

또한 하위 시스템의 호환가능성과 전반적인 목

표를  충족하는지  확인하고

, 인터페이스의 모든 

측면이 공동설계팀을 통해 관리하도록 하였다

.

공동설계팀은  시스템  설계  및  통합  역할을 

수행하는  구심점으로서  공통플랫폼

(3종의  기

), 기본/특화임무장비, 안전운항, 통신, 지상

통제장비

/운영관리시스템  및  관련  S/W의  유

기적  시스템  공동설계를  수행하였고

, 공동설계

팀은  임무요구조건  분석  및  임무시나리오  정

, 개념설계 수행 및 목표성능설정, 시스템 규

격  생성  및  구체화  그리고  시스템 

ICD 정의 

업무를 

PDR까지 수행하였다. 시스템의 입력단

계인 수요처 요구사항부터 시작되는 시스템 설

계 프로세스를 개괄적으로 제시하면 

<그림 3>

과 같다

.

그림 3. 시스템 설계 프로세스의 적용

개괄적으로  제시된  시스템  설계  프로세스의 

각  단계별  과정을  구체적으로  설명하기  위해 

수요처의 요구사항 분석을 통한 요구조건 개발

과정은 다음에서 세부적으로 기술한다

.

3.1.2 요구조건 개발

재난치안용  무인기  통합시스템  개발사업은 


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최석 외 / 항공우주산업기술동향 18/2 (2020) pp. 49~57

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기획단계에서 수요부처인 소방

, 해경, 경찰과의 

협업을  통해  운용요구서 

(ORD : Operational

Requirement Document) 최초 안을 기반으로 사업
의  개발기준을  수립하였고

, 운용개념과 임무시

나리오

(초안)을 기준으로 작성하였다.

그림 4. 운용 개념(예)

재난치안용 무인기 통합시스템의 요구사항의 

출발점인  운용요구서의  작성을  위해  운용개념 

및  임무시나리오

(초안)을  기반으로  단계별  (임

무수행 전

, 정상임무 등) 활동을 식별하여 기술

하고

, 요구사항을  추출/분리하는  과정을  수행

하여 운용요구서를 개발하였다

.

운용요구서  및  임무시나리오별  제시된  운용 

요구사항으로부터 통합시스템 요구조건을 분석

하기  위해 

IDEF0 라는  활동/기능의  분해

(Decomposition)도구를  사용하고, 기능흐름도
(FFBD)를 이용하여 운용요구사항을 개요, 임무
수행 전

, 정상임무, 비상상황, 동시병행임무, 임

무수행  후

, 환경조건  등  요구조건으로  추출하

였다

. <그림  5>는  운용요구사항  분석, 기능흐

름도 및 요구조건 추출

/할당 과정을 수행한 내

용 중 한 예시를 보여주고 있다

.

운용요구사항 분석

, 기능흐름도, 추출/할당과

정은 운용요구사항 분석서로 종합 작성하여 운

용요구사항을  기준으로  한  요구조건을  식별하

였고  운용요구사항  분석서의  각각의  요구조건 

항목은  고유번호를  가지고  운용요구서

/임무시

나리오 요구사항 번호와 추적성을 가지도록 하

였다

. 운용요구사항 분석서의 요구조건은 통합

시스템  규격서로  반영되어 

SRR/SDR을  통해 

검토되고  검토과정의  후속조치를  반영하여 

Baseline을 정의하였다.

그림 5. 운용요구사항 분석, 요구조건 추출 및 할당

요구조건 분석

, 추출 및 할당의 과정은 공동

설계팀 을 통해 통합시스템의 시스템 요구조건 

및 규격서를 기준으로 규격서 문서체계에 따라 

계통

, 구성품  수준으로  상위에서  하위로  반복 

수행되어  개발규격서를  작성하고 

PDR을  통해 

검토하고  기준을  설정하였다

. 각  개발단계별 

요구조건  개발과정을  통해  운용요구서로부터 

통합시스템  개발규격서

, 비행체 및 계통개발규

격서로  하향식으로  상세화되어  할당된  요구조

건  항목은  상

·하위  항목별로  연관관계를  가지

도록 요구조건 추적성을 가지도록 하며

, 각 요

구조건  항목은  검증방안을  수립하여  제시하게 

된다

. 개발단계별  기술검토회의는  이에  대한 

타당성을  검토하여  구체화하는  과정을  가지게 


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최석 외 / 항공우주산업기술동향 18/2 (2020) pp. 49~57

된다

. 요구조건  추적성  및  검증  매트릭스

(RTM/RVM)의 예시는 <그림 6>과 같다. 개발
단계가  기본설계

, 상세설계  단계를  통해  구체

화되며  요구조건  항목별로  검증방법에  대해서

도  구체화되어  반영되며

, 이는 시험평가계획과 

연계되어 일관되게 식별되게 작성하였다

.

그림 6. 요구조건 추적성 및 검증 매트릭스(예)