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항공우주산업기술동향 15권 1호 (2017) pp. 3~9

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에서 보실 수 있습니다.

산업

․정책동향

우주관광  개발동향

황도순*

1 )

Development  Trends  of  Space  Tourism

Do-Soon Hwang*

ABSTRACT

The space travel, which has long been a dream of humanity, is on the verge of reality for the

common people. Since Tito was the first space tourist, several space venture companies have
developed the space tourism products with endless passion and challenge. As the cost for the
space travel has reached a level which everyone can think of it, and now space venture
companies have devoted to securing the safety of the spacecraft. Recent developments in space
tourism can be divided into three major distinct characteristics. The first is the leading of the
private companies. The government is gradually handing over the space development to the
private sector. The second is to minimize the training needed for the space travel. Since the space
tourism is about five minutes or less in the space, only about three days of simple physical
check-ups and training are necessary. The third is trying to lower the cost of trip to the space. In
this paper, the space tourism companies and their contents are described.

초  록

먼 옛날부터 인류의 꿈이었던 우주여행의 실현 가능성이 바로 눈앞에 다가오고 있다

. 최초의 우주

관광객이었던 티토  이후 여러  벤처기업들은 끊임없는  우주개발과 도전으로  우주여행 상품을  개발하

고 있다

. 물론 그 비용도 누구나 생각할 수 있는 수준에 이르렀고 지금은 우주선의 안전성 확보에 매

진하고 있다

. 최근에 개발되고 있는 우주관광 기술은 크게 세가지 특징으로 구분 지을 수 있다

.

첫째는 민간주도로 이루어지고 있다는 사실이다

. 정부가 추진하던 우주개발이 점차 민간으로 이

양되고 있다는 것이다

. 둘째는 우주관광을 하고자 하는 사람이 받아야 하는 훈련을 최소화 하는

것이다

. 우주관광이 약 5분 내외의 무중력 체험이기 때문에 3일 정도의 간단한 신체검사와 훈련

만이 필요하다

. 셋째는 우주여행에 필요한 비용을 최대한 낮추려고 하는 노력이다. 여기서는 우

주관광을 추진하고 있는 회사와 그 내용에 대해 알아보고자 한다

.

Key Words : Space Tourism, Soyuz, Zero Gravity, Space Ship, New Shepard, Dragon

* 황도순, 한국항공우주연구원, 위성연구본부 위성기술연구단

dshwang@kari.re.kr


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4

황도순 / 항공우주산업기술동향 15/1 (2017) pp. 3~9

1. 개 요

우주여행은 먼 옛날부터 모든 사람의 꿈이었

. 더구나  요즘처럼 아주  바쁘고  할  일이  많

지 않았던 시절에는 하늘을 바라보며 우주여행

을  꿈꾸었으리라는  것은  아주  쉽게  생각할  수 

있다

. 그 먼 옛날에도 꿈으로 치부하였지만 첨

단  기술이  발전한  지금도  우주여행은  용이한 

일이 결코 아니다

.

모든 선구자들이 그렇지만 무엇을 처음 한다

는  것은  커다란  모험과  도전정신을  필요로  한

. 모르기는 해도 지금 만들어지고 있는 우주

선들을 이용하여 우주관광을 한다고 하면 생명

보험을  들어주지  않거나  매우  많은  비용의  보

험금을 지불해야만 할 것이다

. 그것이 비록 수 

시간에 불과한 여행이라고 해도 말이다

.

우주관광의  시작은  그리  오래되지  않았다

.

1950년대에 전 세계에 불어 닥친 냉전체제 하
에서  군비경쟁을  벌이던  구소련이  몰락하면서 

1990년대  이후  심각한  재정난을  겪게  되었다.
이에 러시아 항공우주국은 재정난 타계를 위해 

민간인을  우주공간으로  보내는  계획을  세우고 

이를 실행하게 된다

.

최초의 우주 관광객인 미국인 사업가 데니스 

티토는 

2001년  4월  28일에  카자흐스탄  바이코

누르에서 발사된 러시아 우주선 소유즈호에 탑

승한다

. 데니스 티토는 1960년대 화성탐사선의 

우주비행 궤도를 고안했던 우주 과학자로 미항

공우주국의  제트추진  연구소에서도  근무한  바 

있다

. 그는 1991년 모스크바 여행 중 처음으로 

우주관광의  가능성을  검토하였으며  최초로  우

주관광객이  된다

. 그는  국제우주정거장에서  6

일간을  머무르고  카자흐스탄의  사막에  무사히 

착륙하였다

. 이후 두 번째 우주 관광객인 마크 

셔틀워스가 

2002년 4월 2일에 소유즈호에 탑승

하여 우주 관광을 한다

.

이렇게 우주관광이 세간의 관심을 얻게 되는 

중에 

2003년  임무를  마치고  귀환하던  미국의 

우주왕복선  컬럼비아호가  미국  텍사스주  상공

에서 공중 분해되어 선장 릭 허스밴드 미 공군 

대령을 포함한 승무원 

7명이 전원 사망하는 사

고가  발생한다

. 미항공우주국은  이  사고  이후 

노후  우주왕복선을  퇴역시킨다

. 또한  러시아 

정부는 

2009년 이후 우주정거장에 머무는 정식 

우주인을 

3명에서 6명으로 늘리는 계획을 실행

한다

. 이렇게  되자  소유즈  우주선의  빈자리는 

사라졌고

, 러시아 항공우주국은 우주관광 프로

그램을 일시 중단하기에 이른다

.

미국과 러시아의 항공우주국 등이 수십 년간 

개발해온  우주선  기술에  비해  민간  기술은  크

게  뒤쳐져  있는  상황으로  상업용  우주선의  안

전성을 아직은 확신할 수 없는 상황이다

. 그러

나  최근  우주여행에  대한  지속적인  관심과  달

과 화성 등에 대한 우주개발 계획의 재가동 등

으로 우주관광을 위한 기술개발이 벤처기업 등

을 중심으로 활발히 이루어지고 있다

.

2. 우주관광의 특징

우주관광은  대기권과  우주의  경계까지  여행

하는  준궤도  우주관광과  궤도우주관광으로  나

눌  수  있다

. 최근  개발되고  있는  상업적 목적

의 민간 우주관광은 대부분 준궤도 우주관광으

로 

100km 내외의  고도까지 운행하게 되며  아

직까지는 완전한 상용화 단계에 이르지 못하였

. 이러한 우주여행을 통해 무중력 체험과 빛

나는  별들과  지구를  감상하는  것이  목적이며 

예상  비용은 

1인당 10~25만 달러 내외로 예상

된다

.

최근에 개발되고 있는 우주관광 기술은 크게 

세  가지  특징으로  구분  지을  수  있다

. 첫째는 

민간주도로  이루어지고  있다는  사실일  것이다

.

러시아  항공우주국이  시행하던  우주관광이  더 

이상 불가능해짐에 따라 상업성을 염두에 두고 

민간기업들이  적극적으로  나서고  있는  상황이

. 특히 의사결정 과정이 복잡하고 어려운 대

기업의  참여보다는  중소  벤처기업을  중심으로 

참여가 이루어지고 있다

.


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황도순 / 항공우주산업기술동향 15/1 (2017) pp. 3~9

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특히 

Space-X사  같은  경우에는  비용절감을 

위해 자체부품의 조달을 

70% 이상까지 높이고 

있는 상황이다

.

둘째는 우주관광을 하고자 하는 사람이 받아

야 하는 훈련을 최소화 하는 방향이다

. 즉, 우

주관광이 약 

5분 내외의 무중력 체험이기 때문

에 

3일 정도의 간단한 신체검사와 훈련만이 필

요하다

. 이  중 가장  힘든  훈련인  무중력  훈련

도 우주공항에 마련된 소형 제트기를 이용하여 

15초 내외의 무중력을 체험해 보는 것으로 마
감한다

. 그러나 비행과정에서 최대 6배의 중력

을 견디어야 하므로 중력가속도 내성훈련은 매

우 중요하다

.

셋째는 우주여행에 필요한 비용을 최대한 낮

추려고  하는  노력이다

. 인공위성이  비행할  수 

있는 최저고도인 약 

340km까지 올라가지 않아

도  무중력체험을  포함한  우주관광이  가능하다

는  아이디어가  바탕이  되었다

. 버진  갤럭틱의 

우주선은 지구와 우주의 경계선인 고도 

100km

까지만 올라가는 것으로 계획되어 있다

. 즉, 대

기권 끝까지만 여행하기 때문에 지구 탈출속도

를 넘기 위한 추력도 필요없게 되고 동체 무게

의 

2배 정도의 추력이면 충분한 정도가 된다.

3.  우주관광  계획

3.1  Space  Ship  프로그램

미국의  버진  갤럭틱사는 

2004년  10월  4일에 

최초의  민간  우주선인 

SpaceShip One을  최대 

고도 

111.64km까지 올려 3분간 우주공간에 머

문 후 귀환한바 있다

. 고도 13.8km에서 비행체

와 분리 후 마하 

3의 속도를 초과하여 80초 만

에 고도 

100km에 도달하였다. 이러한 성공으로 

이후  민간  우주관광의  발전을  이끌어냈으며

,

현재는 

SpaceShip Two가 개발 중에 있다.

2014년  10월  31일에는  Spaceship Two의  첫 

번째 모델인 

VSS Enterprise가 비행 중 추락하

였으며  현재는  두  번째  모델인 

VSS Unity가 

공개된  상태이다

. 이  모델은  준궤도용  우주비

행기로 가벼운 특수 소재와 하이브리드 로켓모

터로  이루어져  있으며  모선인 

White Knight

Two에 의해 고도 15km까지 운반되고, 이후에
는 

160~320km까지  올라간다. 귀환은  보통의 

여객기처럼  엔진출력을  낮추며  활강하여  착륙

하는 개념이다

.

우주관광의  내용은  약 

5분간 무중력  상태를 

체험하며  창밖을  보는  것으로

, 총  비행시간은 

2시간  30분이  소요된다. 탑승인원은  8명으로 
비용은 

25만달러이다. Spaceship One을 포함하

여 

2010년부터 23회에 걸쳐 성공적인 시험비행

을 하였으나 

2014년의 폭발사고로 상용화가 지

연되고 있다

[1].

그림

1은 Space Ship 프로그램의 준궤도용 우

주비행기를 나타낸다

.

그림 1. Space Ship 우주비행기[2]

3.2  New  Shepard  프로그램

미국 아마존의 창업자 제프 베조스가 창업한 

블루  오리진사는 

2015년  5월에  자체적으로  개

발한  우주선인 

New Shepard의  시험  발사에 

성공하면서 우주여행의 꿈을 보다 확실히 하고 

있다

. 2017년에는  전문  조종사를  통한  시험비

행을  수행하고 

2018년에는  일반인을  대상으로 

한  우주여행을  진행할  계획이다

. 2016년에는 

비행중인  우주선에서  승객들이  탑승한  캡슐을 

분리해 비상 탈출시키는 시험을 성공적으로 수

행한바 있다

.

이러한  시험의  성공으로 

New Shepard는 


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황도순 / 항공우주산업기술동향 15/1 (2017) pp. 3~9

100km 상공에서 우주의 암흑과 지구의 표면을 
감상하고 무중력을 경험하는 기회를 제공할 수 

있을 것으로 예상되고 있다

.

New Shepard는  이륙을  위한  동력비행  후 

탑승캡슐은  부스터와  분리돼  우주로  유영하며 

수  분  간  무중력  상태가  된다

. 탑승캡슐이  하

강하면 캡슐은 대기권에 재진입하며 착륙을 위

해 

3개의 메인 낙하산이 펼쳐질 때까지 5배의 

중력을  느끼게  된다

. 한편  부스터는  유도비행

으로  발사대로  내려온다

. 착륙  직전  부스터는 

엔진을  재점화하여  부스터  속도를  시간당 

7.08km 속도로 늦춰 동력상태로 부드럽게 수직 
착륙할  수  있도록  함으로써  로켓  재사용을  가

능케 해준다

.

이러한 비행과정을 갖는 

New Shepard는 준

궤도형  우주비행기로서  마하

3의  속도로  3명의 

탑승인원을  태우고 

100km 고도에서  약  4분간

의 무중력체험 후 낙하산으로 지상에 착륙하는 

계획을  가지고  있다

. 현재에도  지속적인  시험

비행을  계획하고  있으며

, 향후에는  대형화가 

용이한 수직이륙 및 수직착륙 시험도 예정되어 

있다

. 또한 추력이 2400kN에 이르는 BE-4(Blue

Engine 4)를 탑재하는, 기존 New Shepard보다 
몇 배 이상 큰 기종에 대한 설계도 진행 중에 

있다

.

이러한  계획이  성공되면  완벽하게  재사용이 

가능한  수직이륙

, 수직착륙  우주선으로서  약 

2.5분  동안  수직으로  가속하고, 귀환시에는  자
유낙하  몇  분  이후  부스터는  자율적으로  제어 

로켓을  구동하며  수직착륙을  수행한다는  개념

이다

. 이렇게 되면 재사용이 훨씬 용이하게 될 

것으로 예상된다

[3].

그림

2는 New Shepard 프로그램의 준궤도용 

우주선을 나타낸다

.

3.3  Dragon  프로그램

미국  전기자동차  회사인  테슬라사의 

CEO인 

앨런 머스크가 이끄는 

Space-X가 2016년 4월 9

그림 2. New Shepard 준궤도 우주선[4]

일에 우주선 드래곤을 탑재한 팔콘 

9을 발사하

여  회수하는데  성공하였다

. 이  시험의  성공으

로 우주관광의 상용화 시기를 앞당길 것이라는 

평가를 받고 있다

. 추진 로켓의 재사용이 가능

해 지면 발사 시 드는 비용이 절반 또는 

3분의 

1이하로 떨어질 것으로 예상된다. 이는 인류의 
우주여행에  중요한  이정표가  될  것이고

, 궁극

적으로는 

50만달러의  저렴한  비용으로  2020년

까지  일반인을  화성으로  보내는  것을  목표로 

하고 있다

.

이미 

Space-X는  2012년에  Dragon 무인우주

선을  성공적으로  개발하여  국제우주정거장에 

화물을  수송한바  있다

. 이  무인우주선은  착륙 

시에 추력기를 사용하여 지구 어디에도 안전하

게  착륙할  수  있고  바로  재사용이  가능하다

.

특히 지구 재진입을 위해 개발된 발열보호막은 

저궤도와  행성탐사  임무까지도  가능하며  비상

시  낙하산을  이용한  착륙기능도  보유하고  있

. 또한 Dragon v2의 Super Draco 엔진은 발

사하는  동안  비상상황이  발생하더라도  우주비

행사의 안전을 위해 

120,000 파운드의 수직 추

진력을  발생시킨다

. 이  시스템은  해상착륙이 

가능할  뿐만  아니라  매우  정밀하게  제어할  수 

있어 탐사선 비행에 아주 적합하다

.

추진로켓을  사용하여  착륙하게  되면

, 이  로

켓을  이용한  신속한  재사용이  가능하며  여러 

차례에 걸친 급유와 비행을 할 수 있어서 우주

여행 비용을 크게 절감할 수 있다

. 우주여행을 


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황도순 / 항공우주산업기술동향 15/1 (2017) pp. 3~9

7

위한 

Dragon 비행선은  7명의  승객을  위한  좌

석을  보유하고  있으며

, 장기간의  여행을  위한 

환경제어  및  생활지원  시스템  등을  포함하고 

있다

[5].

그림

3은  Dragon 프로그램의  비행선  형상을 

나타낸다

.

그림 3. Dragon 비행선[6]

3.4  LYNX  MARK  프로그램

미국의 

XCOR사에서  개발하고  있는  준궤도 

우주비행기로 

2명을  태우고  최대  고도  115km

까지  상승하여  태양

, 별  및  은하수  등을  관측

하고 무중력상태에서 지구를 감상하는 것이 목

표이다

. 탑승비용은 95,000달러로 1일 4회 이상

의 비행이 가능할 것으로 보인다

. 일반 비행기

처럼 약 

2.4km의 활주로를 이용해 이착륙하며 

추력 

4.9톤인 4개의 로켓엔진을 사용한다.

이륙 후 약 

4분 20초 만에 우주에 도달한 뒤 

1시간 후에 복귀하는 일정으로 약 5분간의 자
유낙하와  무중력을  경험하면서  창밖으로  지구

와  우주를  볼  수  있다

. 우리나라와는  지난 

2009년에 예천 천문우주센터에서 도입하겠다는 
양해각서를  체결한  바  있다

[7]. 현재로서는  우

주비행기에  대한  개발  자체가  진행되고  있는 

단계로 개발이 완료되면 보다 구체적인 도입계

획이 수립되어 우주여행에 대한 실행이 이루어

질 수 있다

.

그림

4는  Lynx Mark 프로그램의  준궤도용 

우주비행기를 나타낸다

.

그림 4. LYNX MARK 준궤도 우주비행기[8]

3.5  Strato-Launch  System

미국  마이크로소프트사의  공동창업자인  폴 

앨런이 투자한 

Strato-Launch System사에서 개

발하고 있는 우주비행기는 비행기에 로켓을 싣

고 올라간 뒤 지상 

9.14km 상공에서 발사하는 

것으로 

2015년까지  시험비행, 2016년  첫  무인

발사

, 2020년에  상업비행을  목표로  하였으나 

현재  일정이  지연되고  있다

. 운반용  비행기로

는  보잉 

747 여객기를 개조하여 6대의 엔진을 

장착하여 사용한다

[9].

그림

5는 Strato-Launch System의 우주비행기

를 나타낸다

.

그림 5. Strato-Launch System 우주비행기[10]

3.6  Sapceflight  Bloon  프로그램

2009년에  출범한  스페인  ZERO2INFINITY사

의  우주여행  프로그램으로  헬륨  등의  불활성 

가스를  채운  기구를  이용한  비행방법이다

. 약 


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황도순 / 항공우주산업기술동향 15/1 (2017) pp. 3~9

36km의 고도까지 올라가서 2시간 정도를 체류
하는  것을  목표로  하고  있다

. 이  프로그램은 

풍선의 초기 개발비용 때문에 

15만달러 정도로 

상대적으로 비용이 높은 편이다

. 2명의 조종사

와 

4명이 탑승하며 기구의 비상 착륙 시스템이 

포함되어 있다

[11].

그림

6은  Spaceflight Bloon 프로그램의  비행

개념을 나타낸다

.

그림 6. Spaceflight Bloon 비행개념[12]

3.7  Spaceflight  Capsule  프로그램

영국 

STAR CHASER사의  우주여행  프로그

램으로 발사 후 약 

6km의 고도에서 조종을 시

작하여 

100km 까지 상승하며, 이륙 후 20분 안

에  발사지역으로  돌아오게  된다

. 낙하산은  약 

9km의  고도에서  전개되며  이후  초당  약  44m
정도의 빠른 속도로 하강한다

. 탑승인원은 3명

으로 약 

4분간의 무중력 체험을 하며 최대속도

는  마하 

3정도로  비용은  98,000파운드로  계획

되고 있다

[13].

그림

7은  Spaceflight Capsule 프로그램의  발

사체와 우주선을 나타낸다

.

그림 7. Spaceflight Capsule 프로그램[14]

3.8  Space  Tourism  프로그램

2007년 6월에 출범한 유럽 Airbus사의 준궤

도  우주비행기로 

4명의  탑승인원을  고도 

100km까지  보내는  것을  목표로  하며  비용은 
15~20만유로이다. 터보팬  엔진을  이용하여  이
륙한 후 

12km 고도에서 로켓 엔진으로 가속한

. 약 80초 정도 후에 우주선은 60km에 도달

하게 되며 최대 고도 진입 이후 

3~5분간 자유

낙하  하면서  무중력  상태를  경험한다

. 2014년 

6월 5일에 첫 시험비행을 하였다[15].

그림

8은  Space Tourism 프로그램의  준궤도

용 우주비행기를 나타낸다

.

그림 8. Space Tourism 개념[16]


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황도순 / 항공우주산업기술동향 15/1 (2017) pp. 3~9

9

4. 현황 및 전망

버진  갤럭틱은  현재 

Space Ship Two의  두 

번째  모델인 

VSS Unity를  개발하여  25만달러

에 탑승권을 팔고  있으며 이미 

500여 명이 넘

는  사람이  좌석을  예약하였다

. 특히  세계적인 

천체  물리학자인  스티븐  호킹박사에게도  탑승

권이  주어진  바  있다

. 블루오리진은  2015년에 

New Shepard의 시험발사에 성공한 후 2017년
에 전문 조종사의 시험비행을 거쳐 

2018년부터 

일반인을 대상으로 한 우주여행을 진행할 계획

이다

. Space X는 2017년 3월 30일에 회수된 로

켓을  사용하여  발사를  성공하는  등  저렴한  비

용으로 일반인을 화성으로 보내기 위한 계획을 

꾸준히 추진하고 있다

. Airbus사는 두 개의 터

보팬엔진으로 상승한 후 로켓 엔진으로 준궤도

에 도달하는 비즈니스 제트기 크기의 우주비행

기를 개발 중으로 총 비행시간은 

1시간으로 예

상되며 

2020년대  초에  상용  서비스를  시작할 

계획이다

.

우리나라는 국가주도로 우주개발이 진행되고 

있으며  아직  민간부문에서  본격적으로  상업적

인  목적의  개발은  진행되고  있지  않은  단계이

. 그러나 위성분야에서 내년부터는 민간주도

로  차세대중형위성이  본격적으로  진행될  계획

으로  있으며 

2020년대  중반  이후에는  발사체 

개발기술의  확보도  예상되고  있어  우주여행에 

대한 세계적인 관심에 부응하여 국내에서도 관

심을 기울일 필요가 있다

.

참고문헌

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2. http://www.futuretravelexperience.com/201

3/12/virgin-galactic-we-want-to-take-long-ha
ul-air-travel-above-the-atmosphere/

3. https://www.blueorigin.com/

4. https://www.manufacturing.net/news/2016

/03/jeff-bezos-blue-origin-planning-human-t
est-space-flights-2017

5. http://www.spacex.com/

6. http://www.spacex.com/

7. https://www.xcor.com/

8. http://www.space.com/22820-lynx-private-s

paceship-jeff-greason.html

9. http://www.stratolaunch.com/

10. http://www.space.com/21472-orbital-scienc

es-stratolaunch-rocket.html

11. http://www.zero2infinity.space/

12. http://www.xoprivate.com/experiences/ze

ro2infinity/

13. http://www.starchaser.co.uk/index.php

14. http://www.meteorides.com/Starchaser-Th

understar.html

15. https://airbusdefenceandspace.com/

16. https://room.eu.com/news/Airbus_Spacepl

ane_May_Be_the_Future_of_Space_Tourism


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항공우주산업기술동향 15권1호 (2017) pp. 10~19

http://library.kari.re.kr

에서 보실 수 있습니다.

산업

․정책동향

국내외 로켓 경진대회 현황

윤용식*, 최기혁**1)

Status of Domestic and Foreign Rocket Contest

Yoon, Yong-Sik*, Choi, Gi-Hyuk** 

ABSTRACT

United States, Britain, France and Japan, etc. have been held a rocket contest for student, college and

graduate student every year. Each country has performed a variety of programs for expanding a base of
space technology and creative ideas derived from students. They make the constant training for space
technology experts and the base expansion of the space technology as stimulate the achievement
motivation of universe, popularize the space science and the space technology and draw the attention of
the general public through it.

This paper considers the rocket contests for the domestic and foreign students and describes the safety

rules of the rocket contest.

초  록

미국

, 영국, 프랑스, 일본 등에서는 중·고등학생, 대학 그리고 대학원생 등을 대상으로 로켓 경진대회를 개

최하여

, 우주 기술의 저변 확대와 학생들의 창의적인 아이디어를 도출하기 위한 다양한 프로그램을 수행하고 

있다

. 이를 통하여 우주에 대한 성취욕을 자극하고, 과학기술 대중화와 우주 개발에 대한 일반인들의 관심을 

유도하여 우주개발 전문 인력의 지속적인 양성과 우주 기술의 저변확대를 달성하고 있다

.

본 논문에서는 국내외 학생 로켓 경진대회 현황을 고찰하고

, 경진대회를 위한 안전 규정 등에 대해 기술하

였다

.

Key Words : Rocket Contest(로켓 경진대회), Safety Rule(안전 규정), Solid Rocket(고체 로켓), Liquid

Engine(액체 엔진), Model Rocket(모델 로켓)

* 윤용식, 한국항공우주연구원 융합기술연구센터 항공우주응용재료팀 ysyoon@kari.re.kr
** 최기혁, 한국항공우주연구원 융합기술연구센터  gchoi@kari.re.kr


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윤용식 외 / 항공우주산업기술동향 15/1 (2017) pp. 10~19

11

1. 서 론

미국

, 영국, 프랑스, 일본 등 우주 선진국에서는 

․고등학생과 대학 및 대학원생을 대상으로 매년 다

양한 로켓 경진대회를 개최하고 있다

. 이러한 경진대

회는 우주 기술의 저변 확대와 대회 참가자들의 창의

적인 아이디어를 도출하기 위해 각종 프로그램을 개발

하고 있다

. 이를 통하여 대회 참가 학생들의 우주 과학

에 대한 성취욕을 충족시키고

, 우주 개발에 대한 관심

을 유도하여 우주 기술의 저변 확대는 물론 경진대회

용 초소형 로켓 산업의 성장과 우주 개발 전문 인력의 

지속적 양성에도 기여하고 있다

[1]. 그리고 미국과 영

국 등에서는 일반인을 대상으로 하는 아마추어 로켓 

동호회와 로켓 경진대회 등이 많이 있다

. 이 로켓 경진

대회를 통하여 최근 민간 우주 발사업체인 스페이스 

X

의 팰콘

(Falcon)이나 드래곤(Dragon) 발사체 등의 개

발에 핵심적인 역할을 하는 로켓 추진 과학자와 엔지

니어들이 많이 배출되어 로켓 관련 산업의 활성화에 

기여하고 있다

. 이에 따라, Space X사에서는 2016년 9

월 

27일  제  67회  IAC(International Astronautical

Congress)에서 2025년까지 화성에 식민지 개척을 위
한  행성  간  운송시스템

(Interplanetary Transport

System)에 대한 발표를 하였다[2]. 또 2017년 3월 30일 
팰컨 

9의 1단 추진체를 발사지점 인근에 재착륙시켜 

우주 추진체의 재활용 가능성을 증명해 내기도 하였다

[3].

본 논문에서는 국내의 로켓 활성화를 위한 국내외 

로켓 경진대회 현황 및 로켓 관련 단체 현황과 경진 내

용을 고찰하였고

, 로켓 경진대회와 관련한 외국의 안

전 규정 등에 대하여 기술하였다

.

2. 국내 로켓 경진대회 현황

2.1 전국 항공우주과학 경진대회 

한국과학우주청소년단이  주관하고  교육부와  미

래창조과학부가  후원하는  대회로  국내  초

․중․고

등학생을 대상으로 

2003년부터 시작된 대회이다.

경진대회는  먼저  전국에서  지역별로  예선  대회

를 치루고 대전 대덕연구단지 운동장에서 본선 대

회를 개최한다

.

경연 종목으로는 상용 물 로켓 및 화약 로켓 발

사  경연과  고무  동력기  경연  그리고  전동  비행기 

경연 등이 있다

.

입상  팀에게는  미래창조과학부장관상

, 항공우주

연구원장상

, 창의재단 이사장상과 과학우주 청소년

단 총재상 등이 수여된다

.

2.2 코리아컵 항공우주과학 경진대회

한국항공소년단  주관으로  산업통산자원부

, 여성

가족부

, 대한민국 공군, 한국항공우주산업(주), 대한

항공

(주)에서  후원하는  대회로  국내  초․중․고등

학생 및 일반 청소년을 대상으로 

2010년부터 시작

된 대회이다

.

경연  종목은  물  로켓  발사  경연과  고무  동력기 

경연

, 글라이더 경연 및 백일장 등이 있다.

입상  팀에게는  산업통산자원부장관상

, 여성가족

부장관상

, 공군참모총장상, 공군사관학교장상  그리

고 대한항공 사장상 등이 수여된다

.

2.3 대한민국 로켓 발사 대회

한국과학발명놀이연구회와  동아일보사에서  주관

하고 미래창조과학부와 국립과천과학관에서 후원하

는 대회로 국내 초

․중등학생을 대상으로 1997년부

터 시작된 대회이다

.

이 대회는 전국에서 지역별로 예선 대회를 치루

고 서울 서이초등학교에서 본선 대회를 개최한다

.

경연  종목으로는  공기  로켓  경연과  물  로켓  발

사 경연 등이 있다

.

입상  팀에게는  미래창조과학부장관상

, 국립과천

과학관장상과 동아일보 사장상 등이 수여된다

.

2.4 KARI 청소년 물 로켓 대회

한국항공우주연구원  주관으로  항공

·우주  과학에 

대한 이해를 높이고 과학적 탐구 능력을 배양시키

기 위한 목적으로 만 

12 ∼ 16세 학생을 대상으로 


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12

윤용식 외 / 항공우주산업기술동향 15/1 (2017) pp. 10~19

2014년부터 시작된 경진대회이다.

우승자에게는  항공우주연구원장상이  수여되고 

아시아 태평양지역 국제 물 로켓 대회 한국 대표로 

참가하여 국제 교류의 기회도 얻게 된다

.

2.5 전국 로켓 경진대회

전국 

11개 대학 아마추어 로켓 동아리로 구성된 

전국대학로켓연합회가  주관하는  경진대회로  각  대

학 간 로켓 정보 교류 및 로켓 발사 대회를 목적으

로 한다

. 1992년부터 대회가 시작되었고, 매년 7월 

말에서 

8월  초에  대회를  개최하여  발사된  로켓이 

비행 후 낙하산을 사용하여 파손 없이 지상에 착지

하는 것을 경연한다

. 그리고 로켓의 발사 고도 측

정을 통해 최고 높이와 최대 체공 시간 등도 경연 

종목에 포함하고 있다

.

3. 해외 로켓 경진대회 현황 

3.1 미국

미국에서는 초

․중․고등학생을 대상으로 한 경

진대회와 대학 및 대학원생 그리고 일반인을 대상

으로  하는  로켓  경진대회가  다양한  프로그램으로 

매년  개최되고  있다

. 그리고  아마추어  로켓  동호

회에서는 로켓발사 시험장을 갖추어 고체 로켓 뿐

만 아니라 액체 엔진에 대한 발사 시험도 수행하

고 있다

.

3.1.1 SLP

SLP(Student Launch Projects, 이하  SLP)는 

NASA 주관으로  2000년부터  시작되어  중고등부의 
SLI(Student Launch Initiative)와  대학부  USLI
(University Student Launch Initiative)를 대상으로 
한 로켓 경진대회로 

NASA 우주 전문가들과의 교

류와 협력을 지원 받는 대회이다

[4]. 이 대회는 과

학 장치가 탑재되고 재사용이 가능한 로켓을 제작

함으로써 로켓에 대한 교육과 경험을 축적하는 것

을 목적으로 한다

.

또 이 대회는 미국 알라바마주 헌츠빌에서 개최

되고

, 매년 약 50개 팀 600명 이상이 참가한다. 8개

월의 기간 동안 로켓 설계 초안 제작과 

4번의 디자

인 리뷰 그리고 각자의 로켓관련 내용을 

3회 발표

한 후 목표 고도 

1.6km까지 로켓을 발사하고 탑재

체를 회수하는 경진대회를 진행한다

.

3.1.2 TARC

TARC(Team America Rocket Challenge, 이하 

TARC)는  미국  NAR(Nationnal Association of
Rocketry)와  AIA (The Aerospace Industries
Association) 주관으로 2002년부터 미국의 중고등학
생인 

7 ∼ 12학년 학생들을 대상으로 수학과 과학

에 흥미를 갖고 있는 학생들에게 용기를 주고

, 항

공우주분야에 경험을 배양할 목적으로 대회를 개최

하고 있다

[5].

미국 워싱턴 시에서 매년 

5월 개최되며 약 7,550

개  팀  총 

60,000명이  미국  지역별  예선을  거친다.

여기서 

100개  팀이  결선에  진출하고  최종  10개의 

입상 팀을 선정한다

.

경연  종목은  약 

50초간  244m 고도까지  비행할 

수 있고 

1m 크기의 중량 650g 이하인 로켓을 설계 

제작해야 한다

. 그리고 발사된 로켓에서 분리된 탑

재체 안에 위치한 계란이 

2개의 낙하산을 이용하여 

깨지지 않고 지상으로 회수되도록 한다

.

입상 팀들에게는 총 

60,000달러의 상금이 수여되

, 파리 에어쇼에서 영국, 프랑스 등과 함께 국제 

대회를 치루고 프랑스 뚤루즈에 위치한 에어버스사

를 참관할 기회를 부여받는다

.

3.1.3 IREC

IREC(Intercollegiate

Rocket

Engineering

Competition)은 미국 ESRA(Experimental Sounding
Rocket Association) 주관으로  2006년부터  대학생 
및 대학원생을 대상으로 직접 로켓을 설계

․제작․

운용하는 경험을 쌓게 하여 향후 우주 산업에 경쟁

력 있는 인재를 양성할 목적으로 개최되는 대회이

[6].

이  대회는  매년 

6월  말  미국  유타주  그린리버 


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윤용식 외 / 항공우주산업기술동향 15/1 (2017) pp. 10~19

13

부근 지역에서 미국 뿐 아니라 캐나다와 터키

, 중

남미  대학  등에서도  참가하여  경연을  한다

. 대회 

경연은  초급과  고급으로  나누어  수행되고

, 대회 6

개월 전부터 초급의 경우 최소 

3페이지의 포스터를 

작성하고

, 고급의 경우 6페이지 이상의 기술 보고

서를 작성하며 초급과 고급 모두 수행 요약서

, 안

전 분석 문서 및 지원서 등을 제출하여야 한다

.

이  대회는  초급  경연의  경우 

4.5kg의  탑재체를 

포함한 고체 로켓을 

3km까지 발사하고, 고급 경연

의  경우는 

4.5kg의  탑재체를  포함한  고체  로켓을 

7.6km까지  발사하고  회수한다. 이때  초급의  경우 
고도가 

1.5 ∼ 3.7km, 고급의 경우 3.8 ∼ 8.3km의 

고도 범위내로 발사하면 상을 준다

.

3.1.4 NARAM

NARAM(National

Association of

Rocketry

Annual Meet)은  NAR(National Association of
Rocketry)의 주관으로 1959년부터 시작되어 학생부
터 일반인까지 전 연령대를 대상으로 자신이 직접 

제작한  로켓을  시험  및  발사하고  운행  기술  등을 

대회 참가자들과 공유하거나 경쟁하는 것을 목적으

로 하는 대회이다

.

매년  개최  장소를  바꾸어  가면서 

8월  초에  약 

400개 팀이 출전하여 경연한다.

대회  경연  종목은  발사된  로켓의  최대  높이와 

정확한 목표 높이에 근접하는 지를 판단하는 고도 

경연

, 다양한 낙하 방식으로 가장 긴 체공 비행 시

간을 경쟁하는 체공시간 경연

, 역사적인 우주 비행

체의 실제 크기의 모델을 발사하는 경연 그리고 연

착륙

, 공기 저항의 이용, 무선 조정 및 각종 로켓 

연구 프로젝트 경연 등을 수행한다

.

3.1.5 RRS

RRS(Reaction Research Society, 이하  RRS)는 

1943년 1월 6일 설립된 미국에서 가장 역사가 오래
된 아마추어 실험용 로켓 단체로 현재 아마추어용 

액체추진 로켓 엔진 개발에 많은 관심을 가지고 있

. 1955년 LA 부근에 40에이커 규모의 모하비 로

켓  시험장을  구축하여  로켓  비행시험과  정적시험 

등을 수행하고 있다

[7].

RRS의 회원 자격은 18세 이상이면 누구나 가입

할  수 있고

, 18세 이하의 학생인 경우에도 부모나 

보호자의 확인이 있으면 회원 가입이 가능하다

.

1990년 이후 고도 3km에 11 ∼ 6,800kg의 액체 

추진 엔진 프로젝트가 지속적으로 다양하게 수행되

고  있다

.

RRS 회원 대부분이 미국 내 로켓 개발이나 전문

가들로 구성되어 미국의 로켓 개발에 많은 기여를 

하고  있다

. 특히, 최근  주목받고  있는  우주발사체 

전문  민간회사인  스페이스 

X사의 핵심 로켓 개발

자인 뮐러는 

RRS 회원으로 모하비 시험장에서 로

켓 시험을 수행한 바 있고

, 지금도 활발하게 시험

장을 활용하고 있다

.

3.2 영국

3.2.1 UKAYRoC

UKAYRoC(The United Kingdom Aerospace

Youth

Rocketry

Challenge)는  Connections

Enterprise, RAeS(the Royal Aeronautical Society)
주관으로 

2006년부터 영국 중학생을 대상으로 특히 

항공우주공학 및 과학을 좋아하는 학생들에게 흥미

를 유발하고 용기를 북돋을 목적으로 수행되는 로

켓 경진대회이다

[8].

매년 영국 파른보로우 퀸즈 퍼레이드에서 

5월에 

예선을  치루고

, 7월에는 20여개 팀이 출전하는 국

제 로켓 경진대회를 개최한다

.

경연 종목은 미국의 

TARC와 같이 약 48 ∼ 50

초간 

251m 고도까지 비행할 수 있는 1m 정도 크

기의 중량 

650g 이하인 로켓을 설계 제작하고, 발

사된 로켓에서 분리된 탑재체 안에 위치한 계란을 

깨뜨리지 않고 회수하는 것이다

.

입상  팀들에게는  총 

1,000파운드의 상금이 수여

되고

, 파리 에어쇼에서 영국, 프랑스 등과 국제 로

켓 경진대회를 치루고

, 프랑스 뚤루즈에 위치한 에

어버스사를 참관할 기회를 부여한다

.


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14

윤용식 외 / 항공우주산업기술동향 15/1 (2017) pp. 10~19

3.2.2 IRW

IRW(International Rocket Week)는 영국 STAAR

(Space Ychnology Application, Astronomy & Rocket
Research)와 SAAR(Scottish Aeronautics & Rocketry
Association)의  주관으로  1986년부터  유아에서부터 
청소년 및 성인 등 전 세대 아마추어 로켓 동호인

들을 대상으로 자신이 직접 제작한 로켓을 시험하

고 운행 기술 등을 다른 대회 참가자들과 토론 등

을 통해 로켓 기술 정보를 공유하거나 경쟁하는 것

을 목적으로 개최되는 로켓 경진대회이다

[9].

매년 

8월  중  스코트랜드  파슬리시 랩핑 랏지에

서 개최되며

, 고체 로켓, 하이브리드 엔진 및 액체 

엔진 등의 로켓 제작 및 발사를 수행한다

.

3.3 프랑스

3.3.1 FRC

FRC(French Rocketry Challenge)는  CNES의  플

라넷 사이언스 주관으로 프랑스의 유아 및 초등학

생을 위한 물 로켓 행사

, 초등학생을 위한 마이크

로 로켓 행사 그리고 중

․고등학생을 위한 미니 로

켓 경진대회 그리고 대학생을 대상으로 한 실험용 

로켓 경진대회와 풍선 및 캔위성 경진대회 등을 개

최한다

[10]. 중․고등학생의  미니  로켓  경진대회는 

미국의 

TARC와  영국의  UKAYRoC 대회와  같이 

약 

48 ∼ 50초간  251m 고도까지 비행할  수 있는 

1m 정도 크기의 중량 650g 이하인 로켓을 설계 제
작하고

, 발사된 로켓에서 분리된 탑재체 안에 위치

한 계란을 깨뜨리지 않고 회수하는 것이다

.

3.4 덴마크

3.4.1 Copenhagen SUBORBITALS

코펜하겐 

SUBORBITALS은 덴마크의  비영리 항

공우주  단체로 

42명의  자원자로  구성되어  있으며,

정부의 우주 프로그램이나 연구기관의 우주 사업과

는 별도로 

100km의 고도를 목표로 로켓을 제작하

여 발사하는 모임이다

[11].

최종 목표는 유인 우주 비행을 실현하는 것으로  

2011년에는  [그림  1]과  같은  하이브리드  로켓인 
HEAT-1X Tycho Brahe를 개발한 바 있다. 이 로켓
은  직경이 

64cm이고, 압축  질소로  자세제어를  하

, LOX 산화제와  Polyurethane 연료를  사용하여 

65kN의 초기 추력을 발생하도록 설계·제작되었다.

그림 1. HEAT-1X Tycho Brahe

3.5 일본

3.5.1 NSE

NSE(Noshiro Space Event)는 일본 아키타현 노

시로시  이벤트협의회와  아키타  대학이  주관하고 

JAXA가 후원하는 로켓 경진대회로 2005년부터 중
학생

, 고등학생 및 대학생 등이 참가하여 로켓 발

사  및  자율  로봇  제어  등의  경진대회가  개최되고 

있다

[12].

이  대회는  매년 

8월 노시로시  우주광장에서 개

최되며 

7일의 대회기간 중 하루만 일반에게 공개되

, 나머지는 비공개로 경진대회를 수행한다.

경연 종목은 고등학생의 경우 미국의 

TARC, 영

국의 

UKAYRoC 대회 그리고 프랑스의 FRC와 같

이 약 

48 ∼ 50초간 251m 고도까지 비행할 수 있

는 

1m 정도 크기의 중량 650g 이하인 로켓을 설계 


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윤용식 외 / 항공우주산업기술동향 15/1 (2017) pp. 10~19

15

제작하고

, 발사된 로켓에서 분리된 탑재체 안에 위

치한 계란을 깨뜨리지 않고 회수하는 것이다

.

그 외에도 대회 공개 행사에 초등학생을 대상으

로 물 로켓 발사 이벤트

, 중학생 대상으로 미니 로

켓 발사 이벤트가 있고

, 대학생을 대상으로 한 하

이브리드  로켓  발사  경진대회와  캔위성  경진대회 

그리고 자립 제어형 로봇이 풍선에서 낙하한 후 목

적지를 찾아가는 경연 등이 있다

.

3.5.2 JAXA Rocket Contest

JAXA Rocket Contest는 JAXA 주관으로 2005년

부터 매년 

3월에 일본 큐슈 타네가시마 우주센터에

서 고등학생

, 전문대생 및 대학생을 대상으로 진행

되는 우주 공학 및 로켓 경진대회이다

[13].

경연 종목은 로켓 부문의 경우 로켓 체공 경연

,

원점 회수 경연

, 탑재체 체공시간 경연 그리고 로

켓 고도의 정확성 경연 등이 있다

. 탑재체 부문의 

경우는 캔위성 경연 등이 있다

. 그리고 시범 종목

으로 로켓의 재발사 시간 경연 등이 있다

.

4. 로켓 경진대회의 안전 규정

로켓  경진대회는  추진제를  사용하므로  항상  안

전사고에 노출되어 있다

. 이에 따라 미국, 영국 등

에서는 로켓 경진대회의 안전을 위해 안전 규정을 

수립하여 시행하고 있다

.

4.1 미국 

미국에서는  매년  많은  로켓  경진대회가  개최되

므로 

NAR(National Association of Rocketry)에서  

경진대회용  로켓을  모델  로켓과  고성능  로켓으로  

구분하고 안전 규정을 수립하여 시행하고 있다

[14].

4.1.1 모델 로켓의 안전 규정

모델 로켓은 발사 무게가 

1,500g 이하이고, 추진

제는 

125g 이하 그리고 총 추력은 320N․sec를 초

과하지 않는 로켓으로 하고 아래 

[표 1]과 같이 모

터 종류에 따른 최소 안전거리를 정의한다

.

총  추력(N․sec)

모터 

종류

최소 

안전거리(m)

0.00  -  1.25

1/4A, 

1/2A

15

1.26  -  2.50

A

30

2.51  -  5.00 

B

61

5.01  -  10.00

C

122

10.01  -  20.00

D

152

20.01  -  40.00

E

305

40.01  -  80.00

F

305

80.01  -  160.0 

G

305

160.01  -  320.00

Two  Gs

458

표 1. 미국 모델 로켓의 최소 안전거리(I) 

모델 로켓의 노즈

, 몸체 및 핀은 경량의 비금속 

재료를  사용해야  하고

, 상업용으로  판매가  허가된 

모터만을  사용하여야  하며

, 모터를  변조하거나  제

작업체가  추천하는  것  이외에  어떠한  목적으로도 

사용되어서는 안 된다

. 로켓 모터의 점화는 전기를 

사용하여  발사되어야  하고

, 점화  장치에는  발사를 

취소할 수 있는 안전 스위치가 있어야 한다

. 점화 

장치의 발사 버튼을 눌렀을 때 로켓이 점화되지 않

는 경우 마지막 발사 시도 후 발사체의 안전장치를 

제거하거나  배터리를  분리하고 

60초를  기다린  후 

사람이 접근할 수 있도록 하여야 한다

.

로켓 발사는 야외에서 하고

, [표 1]과 같이 최소 

안전거리를 유지하면서 풍속이 

32km/h 이하의 안

전한 기후 조건에서 수행되어야 하며

, 발사대 부근

에는 마른 풀이 없어야 하고 화재 발생 위험물 등

이 없어야 한다

.

로켓을 발사하기 직전에 주변 사람들이 모두 들

릴 수 있도록 카운트다운을 해야 하고

, [표 1]의 D

급  모터  미만의  경우  최소 

4.5m, 그 이상 로켓의 

경우에는  최소 

9m의  안전거리를  확보해야  한다.

또 동시에 

10기 이상의 로켓이 발사되는 경우에는 

로켓의  최대  예상  고도의 

1.5배  길이에  해당하는 


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16

윤용식 외 / 항공우주산업기술동향 15/1 (2017) pp. 10~19

안전거리를 확보한 후 발사되도록 하여야 한다

.

봉이나  레일  혹은  타워  등의  발사체  가이드를 

가진 발사대는 수직 방향 

30° 이내로 향하게 하여 

로켓을 발사해야 하고

, 로켓 연소 가스에 의한 지

면 충격이 없도록 하며

, 로켓이 발사대에 설치되지 

않는  경우에는  캡을  씌워  보관해야  한다

. 로켓을 

발사하는 경우 가연성물질이나 폭발성 탑재물이 없

어야 하고

, 발사 지점 부근에 구름이나 운행 중인 

비행기가 있는 지를 확인해야 한다

.

발사된 로켓은 손상되지 않게 회수되어 다시 비

행할  수  있도록  로켓에  낙하산을  장착한다

. 이때 

난연 혹은 내열성 재질의 로켓 회수 시스템을 사용

한다

. 발사 후 지상에 낙하된 발사체가 전깃줄, 거

목 혹은 낙상 등의 위험이 있는 곳에 떨어진 경우

에는 회수를 포기해야 한다

.

4.1.2 고성능 로켓의 안전 규정

고성능  로켓

(High Power Rocket, 이하  HPR)은 

총  추력 

41kN․sec 이하인  모터로  아래  [표  2]와 

같이 모터 종류에 따른 최소 안전거리를 규정한다

.

HPR를  발사 혹은 취급하기 위해서는 관련 자격증 
혹은 해당 모터 종류에 따른 면허를 가지고 있어야 

한다

.

HPR에 사용되는 재료는 종이, 나무, 고무, 플라

스틱

, 유리섬유  등의  경량  재료를  주로  사용하고 

필요시 알루미늄이나 구리 등의 연성 금속을 사용

하기도  한다

. HPR에  사용되는  모터는  취급  시 

7.6m 이내에서 고온, 불꽃 및 연기 등에 노출되지 
않도록 해야 한다

.

로켓 발사장은 나무

, 전선, 건물 및 관계자 이외

의  사람들이  없는  개방된  지역으로  하고

, 발사장 

길이는 로켓이 도달하는 최고 고도의 

1/2 이상이거

나 최소한 

457m 이상이 되어야 한다. 발사대는 건

물이나  도로에서 

457m 이상  떨어진  발사장  내에 

위치되어야  하고 

[표  2]와  같이  인원이  접근하는 

최소 거리보다 먼 곳에 설치되어야 한다

.

로켓이 발사되기 최소 

5초 전 카운트다운을 해야 

하고

, 위급 상황 발생 시 경기 참가자와 관람자에게 

효과적으로 경고하는 수단이 있어야  한다

. 발사

표 2. 미국 모델 로켓의 최소 안전거리(I )

총  추력(N⋅sec)

모터 

종류

통제

최소 

지름

접근 

최소 

거리

복합 

로켓   

접근 

거리

0  -  320

이하 

15

31

61

320  -  640

I

15

31

61

640  -  1,280 

J

15

31

61

1,280  -  2,560

K

23

61

91

2.560  -  5,120

L

31

91

152

5,120  -  10,240

M

38

152

305

10,240  -  20,480

N

38

305

457

20,480  -  40,960

O

38

457

610

(거리 단위 ; m)

대에 점화 시스템이 장착되고 발사 준비가 완료된 

후에는 점화 장치의 탈부착을 수행하는 발사 안전 

인력을 제외하고 발사대 접근을 금지해야 하며

, 발

사 전 로켓의 안전을 최종 점검하여 이상 발견 시 

발사를 포기해야 한다

. 그리고 발사되는 로켓이 안

전한 비행 속도를 얻을 때까지 발사 각도를 유지할 

수 있는 발사대를 사용하고

, 발사대가 수직 방향으

로 

20° 이내에서  발사되어야  한다. 로켓  이륙  전 

로켓 무게는 모터의 평균 추력에 

1/3 이하가 되어

야 하고

, 이륙 시 총 추력이 41kN․sec를 초과하지 

않아야  한다

. 발사되는  로켓에  가연성이나  폭발성

을 가진 탑재물이 없어야 하고 풍속이 

32.2km/h이

면 발사하지 않아야 한다

. 그리고 로켓을 구름이나 

비행하는 비행기를 목표로 발사해서는 안 되고

, 비

행 궤적이 관람객의 머리 위를 지나거나 발사장 경

계를 벗어나게 해서는 안 된다

. HPR 비행은 연방 

항공국 공역 규정

(Federal Aviation Administration

Airspace regulation)을 준수해야 하고, 발사장에서 
허용되는 로켓의 적용 가능한 고도 제한을 초과하

지 않도록 해야 한다

. 발사 후 지상에 낙하되는 발

사체를 착륙하는 순간 미리 잡아서는 안 된다

.


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17

4.2 영국 

4.2.1 로켓 종류 및 인증

영국에서  모델  로켓은  모터에  충전된  추진제 

무게가 

125g 이하이거나 총 추력이 160N․sec

이하

, 개별  모터의  추진제  무게가  62.5g 이하,

로켓의  무게가 

500g 이하이고  추진제  무게가 

62.5g 이하 혹은 로켓의 무게가 1,500g 이하이
고 추진제 무게가 

125g 이하인 경우를 말한다.

또  모델  로켓은  상업용으로  제작된  고체  추진

제 모터만을 사용하여야 하고 로켓의 본체

, 노

즈 콘

(nose cone) 혹은 핀(fins) 등의 제작에 금

속재료는 사용하지 않아야 한다

[15].

HPR은  전체  모터에  충진된  추진제  무게가 

125g 이상, 개별  모터의  추진제  무게가  62.5g
이상

, 로켓 추진제가 액체, 기체, 고체 혹은 이

들의  조합

(hybrid)인  경우, 단일  모터로서  [표 

3]의 “O" 급의 추력 40,960N․sec 및  총추력
이 

81,920N․sec 인 로켓을 말하고, 로켓 비행 

중에 구조적 신뢰성을 확보하기 위해 항공기용 

금속 재료를 사용하여야 한다

.

총 추력이 

“G” 급 이상인 로켓를 발사하려면 

UKRA(United Kingdom Rocketry Association,
이하 

UKRA)로부터  HPR 인증을  받아야  하고,

UKRA에 의해 인가된 안전 담당자가 인정할 수 
있는 성공적인 시험 비행이 수행되어야 한다

.

4.2.2 추진기 및 점화기

추진기로  사용되는  고체  모터는  영국 

HSE(Health and Safety Executive)에  의해  승
인되어  상업용  고체  로켓  모터만  사용하는  것

이 허용되며

, 제작업체에 의해 추천되는 용도로

만 사용되어야 한다

. 만약 로켓 모터 및 부품

이나 재료를 제작업체가 기술한 지침이외의 용

도로 변경하여 사용해서는 안 된다

.

하이브리드 엔진의 경우 압력 시스템을 조절

하는 안전장치를 갖추어야 하고

, 상업적으로 유

효한 하이브리드 엔진을 사용하는 경우 제작업

체에 의해 추천되는 형태로만 사용해야 한다

.

총  추력

(N⋅sec) 

종류

단일모터 

안전거리

다중모터 

안전거리

0.00  ~  1.25

¼A 
½A

2

1.26  ~  2.50

A

2

3

2.51  ~  5.00

B

3

6

5.01  ~  10.00

C

3

6

10.01  ~  200

D

5

10

20.01  ~  40

E

7

15

40.01  ~  80

F

10

20

80.01  ~  160

G

10

20

160.01~320

H

15

30

320.01~640

I

45

60

640.01~1,280

J

45

60

1,280.01  ~ 

2,560

K

60

90

2,560.01  ~ 

5,120

L

90

150

5,120.01  ~ 

10,240

M

90

150

10,240.01  ~ 

20,480

N

150

300 

20,480.01  ~ 

40,960

O

150 

(492)

300 

표 3. 영국 소형 로켓의 최소 안전거리

(거리 단위 ; m)

사용되는 점화기에 대해 안전 담당자는 로켓

모터에 연결된 점화기 시스템을 검사하여야 하 

, 전원이 점화기에 인가된 후 3초 이내에 로

켓이 점화되어야 한다

.

4.2.3 발사장 및 안전

발사장 위치는 로켓을 발사하고 회수하기 위

해 개방된 지역에 위치해야 하고

, 발사대 주변 

반경 

3m내에 잔디, 마른 잡초 혹은 쉽게 인화

되는 물질을 제거해야 한다

.

발사  안전  담당자는  로켓  발사에  있어  총괄

적인 책임을 가지고 있으며

, 모든 발사의 안전

을 확인해야 한다

. 그리고 발사장에서 로켓 발

사의 안전에 대한 확신이 있을 때까지 발사 연

기 혹은 취소할 수 있는 권한을 가진다

.


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18

윤용식 외 / 항공우주산업기술동향 15/1 (2017) pp. 10~19

총 추력이 

160N․sec 이상인 로켓 모터가 발

사되는 경우

, 경찰이나 정부 안전 담당자에 의

한 불시 점검을 위해 다음의 서류를 항상 준비

하여야 한다

;

∙ 발사장과 발사장 부근 지역의 지도  
∙ 해당 지역의 항공 챠트
∙ 보험 서류
∙ 안전 담당자의 UKRA 허가증
∙ UKRA 안전 코드
∙ 모터 등급에 관한 서류

그리고 발사 기간 동안 응급약품 키트 및 응

급처치 자격을 갖춘 인력의 지원을 받을 수 있

도록 하고

, 화재 예방을 위해, 물 양동이, 소화

기  등을  준비하여  화재  시  곧바로  소화할  수 

있도록 한다

.

4.2.4 발사   

안전  담당자는  발사  직전  로켓이  안전하게 

비행할 수 있는지를 확인하여야 하고

, 만약 미

흡한 경우 발사를 금지시킬 수 있다

. 또 로켓을 

취급하는  사람이  약물  중독  등의  전력이  있는

지 확인하여야 한다

.

발사 카운트다운을 시작하기 전 그리고 로켓 

비행동안  모든  관중은  안전거리  밖에  있어야 

하고  전기  점화  시스템은  원격  작동이  가능해

야 한다

. 발사하는 사람은 안전 담당자가 외치

는 

5초의 카운트다운이 들릴 수 있는 곳에 위

치하여야 한다

.

만약  로켓이  불발된  경우

, 안전장치를  제거

하고 배터리를 점화 시스템에서 분리할 때까지

는 접근이 금지된다

. 불발된 모터가 “G” 급 미

만의  모터에  대해서는 

1분, “G” 급 이상의 모

터에 대해서는 

5분간 접근이 금지되며 만약 로

켓이 하이브리드이면 산화제 탱크가 비워져 있

는지 확인해야 한다

. 그리고 로켓에 타이머, 고

도계 등과 같은 전자 장치를 사용한 경우 로켓 

설계 전문가만이 로켓에 접근해야 한다

.

로켓의 비행 궤적이 목표지점과 반대 방향으

로  비행되도록  발사되어서는  안  되고

, 로켓이 

boost glider, rocket glider 등이라면, 발사대는 
수직 

20° 이내의 각도로 향해 있어야 한다.

로켓은 

20mph 이하의  풍속에서만  발사되어

야  하며

, 로켓 비행으로 인해 사람, 건물 혹은 

비행하는  항공기에  피해를  줄  수  있을  것으로 

판단되면 발사를 금지하여야 한다

.

만약  로켓이  전선이나  다른  위험한  곳에  떨

어지면

, 그것을 회수하려는 어떠한 시도도 해서

는  안  되고

, 안전한  복구를  위해  가능한  빨리 

담당자에게 알려 적절한 조치를 취해야 한다

.

로켓이  지상에  착륙하는  순간

, 직접  로켓을 

잡으려고 시도해서도 안 되고

, 회수 팀과 그들

의 행동으로 인해 농작물 피해

, 지상 침식과 가

축 피해가 없도록 해야 한다

.

야간에 발사되는 로켓은 발사에서 착륙 시까

지 잘 보이게 하는 활성 조명으로 밝게 하거나

,

조명  없이  발사하는  경우  안전기술위원회로부

터 사전 허가를 받아야 한다

.

5. 결 론

지금까지 국내외 로켓 경진대회 현황 및 로켓 관

련 단체 그리고  로켓 경진대회의 안전 규정 등에 

대하여 고찰하였다

.

현재 미국

, 영국, 프랑스 및 일본 등에서는 우주 

기술의 저변 확대와 학생들의 창의적인 아이디어

를 도출하기 위한 다양한 프로그램을 가진 로켓 경

진대회를 개최하고 있다

. 그리고 아마추어 로켓 발

사 시설 등을 설치 및 운영하면서 로켓에 관심이 있

는 엔지니어나 전문가들이 안전 규정에 따라 자신

이 설계한 로켓을 발사하고 시험해 볼 수 있는 기회

도 제공하고 있다

. 이를 통하여 로켓 설계 기술뿐만 

아니라 발사 기술도 향상 시키고 있다

.

국내에서도 

2013년 나로호 발사를 통하여 학생

과 일반인들의 로켓에 대한 관심이 커졌다

. 이러한 

관심을 국내 로켓 기술 및 산업으로 발전시키기 위

해 국내에서도 체계적인 로켓 경진대회를 개최하

여 로켓의 설계와 발사 기술을 향상시키고

, 참가자


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윤용식 외 / 항공우주산업기술동향 15/1 (2017) pp. 10~19

19

들의 아이디어가 국내 로켓 제작에 많은 도움이 될 

수 있는 계기를 마련해야 한다

.

참고문헌

1. 민경주외 12인, “로켓 경진대회 기획 연구”,

한국항공우주연구원

, 2014. 10.01

2. http://www.spaceflightinsider.com/organiz

ations/space-exploration-technologies/space
x-interplanetary-transport-system-beginning-
mars-colonization/

3. http://www.theverge.com/2017/3/30/15117

096/spacex-launch-reusable-rocket-success-fa
lcon-9-landing

4. 이훈희, 윤용식, 민경주, “미국 NASA주관 

대학생 로켓 경진대회

”, 항공우주기술, 제13권 

1호 2014. 10.02, pp.129-141

5. http://www.rocketcontest.org/index.cfmTea

m America Rocketry Challenge

6. http://www.soundingrocket.org/competitio

ns.html Experimental Sounding Rocket
Association

7. http://www.rrs.org/ Reaction Research

Society

8. http://www.ukayroc.org.uk/ The United

Aerospace Rocketry Challenge

9. http://irw.rocketry.org.uk/ International

Rocketry Week

10. http://www.planete-sciences.org/espace/-

Rocketry-Challenge- French Rocketry
Challenge

11. http://copenhagensuborbitals.com/

Copenhagen Suboritals

12. http://www.noshiro-space-event.org/en/

Noshiro Space Events

13. http://jaxa-rocket-contest.jp/ JAXA Rocket

Contest

14. http://www.nar.org/safety-information

National Association of Rocketry

15. http://www.ukra.org.uk/safetycode UKRA

Safety Code


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항공우주산업기술동향 15권 1호 (2017) pp. 20~29

http://library.kari.re.kr

에서 보실 수 있습니다.

산업

․정책동향

세계  항공기산업  성과  및  전망(2017~2026)

박승현*, 박준우*, 장태진*

1 )

 

The  Market  result  and  forecast  of  Aircraft  industry(2017~2026)

Park, Sunghyun*, Park, Junwoo*, Chang, Taejin* 

ABSTRACT

The market outlook of the aircraft production industry is important to make the industry

policies and the efficient R&D strategies. In this research, the world market result of the aircraft
industry is investigated and the forecast is estimated with prestigious market reports. As the
results, the aircraft sales in 2016 is shown about $ 319.9 billion and the expected revenue for a
decade from 2017 to 2026 is reached about $ 3,817.6 billion with CAGR 2.9%. From the forecast
result, the large commercial aircraft will dominate the market still in 2026. As the use of drones
increases, the UAV market will show the fastest growth while the military side decreases.

초  록

본 연구에서는 항공산업 육성정책 및 기술개발 전략 수립에 활용하기 위한 세계 항공산업 현황 

및  향후  전망치  도출을  목표로  현업에서  널리  사용되는  시장분석  자료를  활용하여  시장현황 

및 향후 시장 전망을 추정하였다

. 그 결과 2016년의 세계 항공기 생산 규모는 약 3,199억 달러로 

추정되며

, 2017년부터 2026년까지의 10년간 연평균성장률은 약 2.9%로서 약 3조 8,176억 달러 가

량의 항공기가 제작될 것으로 전망된다

. 세부시장 별로 살펴보면 대형여객기 분야는 2026년까지

도 항공기 시장을 주도하고 있을 것으로 전망된다

. 또한 드론의 활용이 증가하면서 무인기 분야

의 성장이 가장 두드러질 것으로 나타난 반면 군용기 시장은 성장세가 완만히 감소할 것으로 보

인다

.

Key Words : Aircraft Industry(항공산업), Market Result(시장성과), Market Forecast(시장전망)

* 박승현, 박준우, 장태진, 한국항공우주연구원, 미래전략본부 정책총괄팀

shpark129@kari.re.kr, park2445@kari.re.kr, tjchang@kari.re.kr


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박승현 외 / 항공우주산업기술동향 15/1 (2017) pp. 20~29

21

1. 서 론

항공산업은  기계

, 전자, IT, 재료  등  첨단기

술이 융합된 종합시스템 산업으로 국가 기술역

량을 한 곳으로 모아야 한다

. 1990년대 미국과 

유럽에서는  기업  합병  등으로 

Airbus, Boeing,

Lockheed Martin과 같이 민수 및 군수 등 거
대 기업의 탄생으로 인한 대형화가 이루어졌으

, 이들  기업은  시장을  점유하여  항공산업을 

이끌고 있다

.

현재 항공산업은 민간 수요의 급격한 증가로 

인하여 군수항공기 보다는 민항기 중심으로 시

장이 확대되고 있으며

, 개발 비용 절감을 위해 

국제  공동개발이  확대되고  있다

. Bombardier

(C-series)와  COMAC(C919) 등의  Regional 제
작사들은 

100석급  이상  중대형  항공기  시장에 

진입했으며

, COMAC(ARJ21), Mitsubishi(MRJ),

Sukhoi(Superjet 100)

등의 

기업이 

기존 

Regional jet 시장에 새롭게 진입하는 등 세계 
항공시장은 지속적으로 변화하고 있다

.

드론 및 무인기를 중심으로 항공산업이 현재 

계속  발전  및  확대가  이루어지고  있는  가운데 

한국항공우주산업진흥협회에서는  민항기

, 군용

, 부품, MRO를  포함한  전체 항공산업  규모

가 

2015년 약 5,478억 달러에서 연 3~4% 성장

을 하여 

2024년에는 7,391억 달러로 성장할 것

으로 전망하였다

.

본  연구에서는  국내  항공산업  분야의  향후 

육성  전략  수립  및  시장  진출에  도움을  주기 

위해  시장분석에  주로  활용되는 

Forecast

International社(이후 F/I로 지칭)와 Teal Group

(이후  Teal 지칭)의 자료를  활용하고 일반항

공기  분야에서는 

GAMA社의  자료  등도  이용

하여  완제기의  세부시장별  현황과  미래  시장 

전망을 분석 및 정리를 하고자 한다

.

2장에서는  2016년  기준 세계  항공산업 현황

에  대하여  세부  시장별로  생산대수  및  시장규

모를 추정하였다

. 3장에서는 F/I와 Teal의 자료

를 바탕으로 

2017년부터 2026년까지 향후 10년

간의 항공산업 시장 전망을 세부시장별로 비교 

및 분석을 하였다

.

2. 세계 항공산업 현황

경기  변동에  따른 항공운항  수요에  따라 민

간부문의 항공기 수요는 민감하게 반응하고 있

으며

, 주요국의  무기체계  교체  계획  및  국제 

정세의 영향을 받아 군수분야의 수요는 지속적

으로 변화하고 있다

.

2.1  민간항공기  시장  현황

민간항공기는 대륙 및 국가 간의 국제노선과 

주요  대도시를  중심으로  운항되는  대형여객기

와 상대적으로 짧은 거리를 운항하는 중형항공

기로 크게 구분할 수 있다

.

<표  1>은  F/I가  2016년  추정한  대형여객기 

시장 규모로서

, 2016년 동안 총 1,474대가 생산

되어 약 

2,260억 달러의 생산규모를 가질 것으

로  추정하였다

. Teal은  <표  2>와  같이  2016년

에  대형여객기를  총 

1,443대가  생산되어  약 

1,053억 달러의 생산 규모를 가질 것으로 추정
하였다

. 생산대수에  있어서  1,474대와  1,443대

로  큰  차이  없이  추정하고  있지만  생산금액에 

있어서는 

F/I가  Teal에  비해  2배  이상  산정하

고  있어  큰  차이를  보인다

. 이는  항공기 가격 

산정  방식의  차이로  여객기  분야에서  이러한 

경우가 자주 발생하기 때문에 직접적인 비교보

다는 상호 보완적으로 활용할 필요가 있다

.

세부시장 별로 살펴보면 대형여객기 시장 중

에서 

F/I와  Teal 모두  단일통로기와  광동기체

의  생산대수  비중을  살펴보면  단일통로기는 

70%, 광동기체는  30% 정도를  차지하는  반면 
생산금액에  있어서는  단일통로기는 

45%, 광동

기체는 

55% 정도의 비중을 차지할 것으로 추정

하였다

. 단일통로기의 경우 150~186석이 시장의 

대부분을 차지하고 있고 광동기체는 

251~350석 

시장이 가장 큰 비중을 차지하고 있다

.


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22

박승현 외 / 항공우주산업기술동향 15/1 (2017) pp. 20~29

세부시장

생산대수(대)

금액(억달러)

단일통로기

100~149석
150~186석

71

966

61.9

958.8

1,037

1,020.7

광동체기

187~250석
251~350석

351+석

65

202
130

141.9
541.4
462.0

397

1,145.3

화물기

40

94.5

총계

1,474

2,260.5

자료 : Forecast International(a), 2016

표 1. 2016년 대형여객기 시장 규모 추정(F/I)

세부시장

생산대수(대)

금액(억달러)

단일통로기

100~149석
150~186석

21

1,021

8.7

477.7

1,042

486.4

광동체기

187~250석
251~350석

351+석

73

192
136

86.0

244.7
236.7

401

567.4

총계

1,443

1,053.8

자료 : Teal Group, 2017

표 2. 2016년 대형여객기 시장 규모 추정(Teal)

2016년  중형항공기  시장 규모에  대하여 F/I

가 

<표 3>과 같이 302대가 생산되어 114억 달

러  수준의  시장이  형성한  것으로  추정하였으

, Teal은  <표  4>와  같이  301대가  생산되어 

77.1억  달러의  생산  규모를  가질  것으로  추정
하였다

. F/I와 Teal의 2016년 중형항공기 생산

대수 추정치가 상당히 유사하게 집계된 것으로 

나타났으며

, 생산금액은  대형여객기에  비해서

는 차이가 많이 줄어들었지만 

F/I가 Teal에 비

해 더 크게 추정하고 있다

. 그리고 중형여객기 

시장  중 

51~75석이  가장  큰  비중을  차지하고 

있다

.

세부시장

생산대수(대)

금액(억달러)

터보프롭

리저널젯

터보프롭

리저널젯

31~50석
51~75석

76~130석

8

114

0

0

84
96

1.6

30.6

0

0

35.2
46.6

122

180

32.2

81.8

총계

302

114

자료 : Forecast International(a), 2016

표 3. 2016년 중형여객기 시장 규모 추정(F/I)

세부시장

생산대수(대)

금액(억달러)

터보프롭

113

23.5

리저널젯

30~50석
51~90석

90~110석

9

129

50

1.4

37.1
15.1

188

53.6

총계

301

77.1

자료 : Teal Group, 2017

표 4. 2016년 중형여객기 시장 규모 추정(Teal)

2016년 일반항공기  시장 규모에  대하여  F/I

의 자료가 없는 관계로 

GAMA에서 집계한 자

료를  이용하였다

. GAMA는  <표  5>와  같이 

2,262대가  생산되어  207억  달러의  생산규모를 
갖는  것으로  추정하였으며

, Teal은  <표  6>과 

같이 

922대가  생산되어  219억  달러의  시장이 

형성된 것으로 추정하였다

.

세부시장

생산대수(대)

금액(억달러)

피스톤엔진

1,019

6.61

터빈
엔진

터보프롭기
비즈니스젯

582
661

200.58

총계

2,262

207.19

자료 : GAMA, 2017

표 5. 2016년 일반항공기 시장 규모 집계(GAMA)


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박승현 외 / 항공우주산업기술동향 15/1 (2017) pp. 20~29

23

세부시장

생산대수(대)

금액(억달러)

비즈니스기

비즈니스젯
여객기개조

터보프롭

567

67

288

191.1

12.7
15.4

총계

922

219.2

자료 : Teal Group, 2017

표 6. 2016년 일반항공기 시장 규모 집계(Teal)

2.2  군용항공기  시장  현황

군용항공기는 일반적으로 전투기

, 훈련기, 수

송기

, 특수임무기로 구분한다. F/I의 2016년 군

용기  시장  규모에  대하여 

<표  7>과  같이  총 

633대의  생산  규모를  가지고  시장  규모는 
354.5억  달러로  추정하였다. Teal은  따로  집계
가 안 된 특수임무기를 제외하고 

<표 8>과 같

이  총 

541대가  생산되어  255.9억  달러의  시장 

규모를 가질 것으로 추정하였다

.

전체  군용기  시장의  절반  이상을  전투기와 

훈련기가  차지하고  있다

. 생산대수를 기준으로 

하였을  경우

, 전투기  다음으로  훈련기가  많은 

비중을 차지하고 있으나 금액 기준으로는 수송

기가 보다 많은 비중을 차지하고 있다

.

2.3  회전익기  시장  현황

헬리콥터 등의 

2016년 회전익기 시장에 대해

서 

F/I에서는 <표 9>와 같이 총 2,132대의 생

산 규모로 추정하였고 시장 규모 역시 

244.1억 

달러로  전망하였다

. 반면  Teal에서는  <표  10>

과  같이 

2016년  회전익기  생산대수를  1,147대

로  추정하였고  약 

178.4억  달러  규모가  될  것

으로 전망하여 큰 차이를 보인다

.

회전익기  시장을  군용과  민간용으로  나누어 

보았을  때  금액  기준으로  군용이  민간용에  비

해 

F/I의 경우 약 2.4배, Teal의 경우 약 3.8배  

많은 수준으로 추정되고 있지만 생산대수 기준

으로는 오히려 민간용이 군용에 대해 

F/I의 경

우 약 

67% 가량 많은 것으로 나타나며, Teal의 

경우 

90% 수준에 머무르고 있다.

세부시장

생산대수(대)

금액(억달러)

전투기/공격기

훈련기
수송기

특수임무기

320
187

75
51

196.4

21.7
63.7
72.6

총계

633

354.5

자료 : Forecast International(a), 2016

표 7. 2016년 군용기 시장 규모 추정(F/I)

세부시장

생산대수(대)

금액(억달러)

전투기/공격기

훈련기
수송기

특수임무기

241
222

78

-

168.7

24.8
62.4

-

총계

541

255.9

자료 : Teal Group, 2017

표 8. 2016년 군용기 시장 규모 추정(Teal)

무게에  따라  소형과 중

/대형 회전익기로 구

분한 

F/I의 추정 결과를 보면 군용의 경우 상

대적으로  고가인  중

/대형  기종의  생산대수가 

전체 생산대수의 

72%, 금액기준으로 82% 가량

을 차지한다

. 반면, 민간용의 경우 저가의 소형 

회전익기가 전체 생산대수의 대부분인 

89%, 금

액기준으로 

62% 가량을  차지하고  있어  위와 

같은 결과가 나타남을 확인할 수 있다

.

세부시장

생산대수(대)

금액(억달러)

군용

소형

중/대형

223
576

31.5

140.7

799

172.2

민간용

소형

중/대형

1,186

147

44.7
27.2

1,333

71.9

총계

2,132

244.1

자료 : Forecast International(a), 2016

표 9. 2016년 회전익기 시장 규모 추정(F/I)


background image

24

박승현 외 / 항공우주산업기술동향 15/1 (2017) pp. 20~29

세부시장

생산대수(대)

금액(억달러)

군용

민간용

603
544

141.6

36.8

총계

1,147

178.4

자료 : Teal Group, 2017

표 10. 2016년 회전익기 시장규모 추정(Teal)

2.4  무인기  시장  현황

최근  국내외에서 개인  취미용  및 상업적  활

용으로 주목받는 드론을 중심으로 무인기 시장

에  대한  관심이  커지며  확대되고  있지만  아직 

전체  항공기  산업에서  차지하는  비중이  작은 

편이다

.

<표  11>에서는  주로  군용  무인기를  중심으

로  군용  시장을  분석하고  있으며

, 개인용  및 

상업용  등을  포함하는  민간용  무인기의  경우 

전반적인  동향을  제공하고  있다

. 군용  무인기 

시장의 경우 무인기기체와 지상장비 및 탑재체

를 별도로 

F/I에서 분석하고 있으나 Teal은 무

인기기체와 지상장비 및 탑재체를 포함하여 시

장규모를 분석하고 있다

.

세부시장

생산대수(대)

금액(억달러)

공중표적

2,844

3.4

군용

무인기

F/I

추정

무인기기체

963

16.2

지상장비 

및 탑재체

-

18.2

Teal 추정

2,843

28.4

군용 시장 계

(F/I추정치/Teal추정치)

3,807/5,687

37.8/31.8

민간용
무인기

개인용
상업용

공공용 등 기타

2,200,000

70,810

1,178

22.0

3.9
0.4

민간용 시장 계

2,271,988

26.3

총계

2,132

244.1

자료 : Forecast International(d), 2016 / Teal Group, 2016
       Frost & Sul ivan, 2015

표 11. 2016년 무인기 시장 규모 추정

2016년 군용  시장에 대한  전망으로  F/I에서

는 

3,807대, Teal에서는  5,687대로  추정하였으

, 시장규모  추정치를  보면  F/I에서는  37.8억 

달러

, Teal에서는  31.8억  달러  규모가  될  것으

로 예상하였다

.

민간용 무인기의 시장 현황을 살펴보면

, Teal

에서는  개인용

, 상업용, 공공용  등으로  구분하

여 분석하고 있다

. 민간용 무인기의 2016년 생

산대수는 개인용이 대부분을 차지하고 있는 가

운데  생산대수는 

2,271,988대, 시장규모는  26.3

억 달러로 전망하였다

.

3.  세계  항공시장  전망

3.1  민간항공기  시장  전망

민간항공기 시장에 관한 전망을 살펴보면 대

형여객기 시장이 대부분의 매출을 차지하고 있

으며

, Airbus와  Boeing이  대형여객기  시장의 

대부분을  차지하고  있다

. 2017년부터  향후  10

년간  대형여객기  시장은 

<표  12>와  같이  F/I

는 

17,149대, Teal은 13,944대가 생산될 것으로 

예측하였다

. 2016년의 향후 10년 간 예상치(장

태진

, 2016)와 비교하면 F/I와 Teal 모두  시장

이 소폭 감소할 것으로 나타났다

.

항공기의  연도별  생산대수  전망을  나타내는 

<그림  1>에서  단일통로기  시장은  2020년까지 
증가하다가 

2022년까지  생산대수가  감소하는 

경향을  보인  후 

2026년까지  완만한  성장세를 

보일  것으로 

F/I에서는  전망하였다. 하지만 

Teal의 경우 2020년까지 소폭 증가하는 경향을 
보이다 

2026년까지 매해 생산량이 다소 감소될 

것으로 예측하였다

. 광동체기 시장의 경우, F/I

와 

Teal 모두  시장이  유지되거나  완만한  성장

세를 가질 것으로 전만하였다

.

대형여객기의 향후 

10년 간 생산금액 전망을 

나타내는 

<그림2>를 살펴보면 F/I에서 전망한 

단일통로기의  생산금액은  생산대수  예측치와 

비슷하게 

2020년까지  증가하다가  2022년까지 


background image

박승현 외 / 항공우주산업기술동향 15/1 (2017) pp. 20~29

25

감소하였다가  그  이후  다시  증가하는  경향을 

보였지만  광동체기는  전체적으로는  완만한  증

가세는  보이나  매년  소폭의  등락을  보인다

.

Teal에서 전망한 결과를 보면 생산대수 전망과 
유사한  결과를  보이는데  단일통로기의  경우 

2020년까지는  약간  증가하다  2026년까지  감소
하는  경향이며

, 광동체기는 2020년까지 감소하

다  이후  완만한  증가세를  가질  것으로  전망하  

세부시장

생산대수(대)

금액(억달러)

단일통로기

(F/I)

(Teal)

12.864

9,852

13,818.7

4,892.4

광동체기

(F/I)

(Teal)

4,165
4,036

12,666.9

5,536.1

초대형기

(F/I)

(Teal)

120

58

508.1
115.2

총계

(F/I)

(Teal)

17,149
13,944

26,993.7
10,543.7

자료 : Forecast International(d), 2017 Teal Group, 2017

표 12. 대형여객기 시장 전망 비교(2017~2026)

그림 1. 대형여객기 생산대수 전망(2017-2026)

그림 2. 대형여객기 생산금액 전망(2017-2026)

였다

. 앞서  2016년  민간항공기  시장예측  결과

와 마찬가지로 

F/I와 Teal의 항공기 가격 산정 

방식이 다른 관계로 생산금액에 있어서 생산대

수와 일치하지 않지만 경향을 참고하여 자료를 

활용할 필요가 있다

.

또한 

Airbus와 Boeing에서 향후 20년간 예측

한 여객기 시장 규모의 장기 전망을 보면 

<표 

13>과 같이 약 33,000~37,000대의 대형여객기가 
생산될  것으로  보고  있다

. 이는  10년간  약 

14,000대가 생산될 것으로 예측한 Teal의 전망
보다 약 

17,000대를 전망한 F/I의 결과가 장기 

전망에 조금 더 부합될 것으로 보인다

.

중형항공기에  대한  향후 

10년 동안 시장 전

망을  살펴보면 

<표  14>와  같이  총  3,149대의 

중형항공기가  생산되어 

1,269억 달러의 시장이 

형성될 것으로 

F/I에서는 전망하였다. 이중 생

산대수 기준으로 터보프롭은 약 

37%, 리저널젯

은 

63%의 시장을 점유할 것으로 보이며, 매출

기준으로는  터보프롭이  약 

24%, 리저널젯이 

76%를  차지할  것으로  전망된다. Teal에서는 
2,749대의  중형항공기가  생산되고  743억  달러
의  생산금액을  보일  것으로  예측하였다

. 세부

시장별로  살펴보면  생산대수  기준으로  터보프

롭은 

42%, 리저널젯은  58%의  시장을  점유할 

것으로  전망하였으며

, 매출 기준으로는 터보프

롭은 

31%, 리저널젯은  69%를  점유할  것으로 

예측하였다

.

   

세부시장

생산대수(대)

금액(억달러)

단일통로기

Airbus

Boeing

23,530
28,140

23,200
30,000

광동체기

Airbus

Boeing

8,705
8,570

22,360
26,000

초대형기

Airbus

Boeing

1,480

530

5,720
2,200

총계

Airbus

Boeing

33,070
37,240

52,000
58,200

자료 : Airbus, 2016, Boeing, 2016

표 13. 여객기 시장 규모 전망(2017~2036)


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26

박승현 외 / 항공우주산업기술동향 15/1 (2017) pp. 20~29

세부시장

생산대수(대)

금액(억달러)

터보프롭

(F/I)

(Teal)

1,169
1,146

300.0
232.9

리저널젯

(F/I)

(Teal)

1,980
1,603

969.2
510.1

총계

(F/I)

(Teal)

3,149
2,749

1,269.2

743.0

자료 : Forecast International(d), 2017, Teal Group, 2017

표 14. 중형항공기 시장 전망 비교(2017~2026)

향후 

10년간  중형항공기의  연도별  생산대수 

전망을 나타내는 

<그림 3>을 살펴보면 터보프

롭의  경우 

F/I와 Teal 모두 소폭의 등락을 거

듭하지만  전체적으로  시장이  유지되는  경향을 

보일  것으로  전망하였다

. 하지만  리저널젯의 

경우 

F/I에서는 2018년부터 2024년까지 완연하

게  증가하다가  이후  소폭  감소할  것으로  전망

하였으며

, Teal에서는  2023년까지  성장세를  보

이다가 이후 감소될 것으로 예측하였다

.

일반항공기에 대한 향후 

10년간 시장 전망을 

살펴보면 

<표  15>와  같이  F/I는  피스톤엔진 

항공기와  터보프롭엔진  항공기를  포함하여  총 

24,019대가 생산되어 약 2,556억 달러의 매출을 
기록할  것으로  예측하였으며

, Teal은  피스톤엔

진  항공기를  집계에서  제외한  총 

10,631대를 

생산하여 

2,719억  달러의  매출을  이룰  것으로 

전망하였다

. 그리고  금액기준으로  비즈니스젯

이  일반항공기  시장의  약 

90% 수준으로  시장

의 대부분을 차지할 것으로 전망하였다

.

그림 3. 중형항공기 생산대수 전망(2017-2026)

세부시장

생산대수(대)

금액(억달러)

일반항공기

(F/I)

(Teal)

15,664

2,905

278.7
171.7

비즈니스젯

(F/I)

(Teal)

8,355
7,726

2,277.1
2,546.8

총계

(F/I)

(Teal)

24,019
10,631

2,555.8
2,718.5

자료 : Forecast International(d), 2017 
       Teal Group, 2017

표 15. 일반항공기 시장 전망 비교(2017~2026)

3.2  군용항공기  시장  전망

군용항공기는 국가 계획에 따라 수요가 결정

됨에 따라 민간항공기에 비해 상대적으로 경기

변화에  둔감한  경향을  보인다

. 군용항공기  중

에서  전투기  및  공격기

, 훈련기, 수송기, 특수

임무기 등에 대한 향후 

10년간 시장 전망을 살

펴보면 

<표 16>과 같다. F/I에서는 총 5,535대

의  군용항공기를  생산하여 

3,556억  달러  수준

의 시장이 형성될 것으로 전망하였으며

, Teal에

서는  특수임무기를  제외하고  총 

7,084대의  군

용항공기를  생산하여 

3,601억  달러  규모가  될 

것으로 전망하였다

. 이는 2016년 향후 10년 간 

예상치

(장태진, 2016)와  비교한  결과  F/I와 

Teal 모두  생산대수  및  금액이  소폭  증가하거
나 유사한 수치를 보였다

.

전투기  및  공격기

, 훈련기가  군용항공기  시

장의 대부분을 차지하고 있음을 확인이 가능하

. 전투기 및 공격기에 대하여 <그림 4>에서

와  같이  연도별  생산대수를  살펴보면 

F/I에서

는 

2018년부터 2024년까지 매년 감소하다 반등

하는 모습을 보이고 

Teal에서는 전체적으로 증

가하는 경향을 확인할 수 있다

. 훈련기도 마찬

가지로 

F/I에서는 2018년부터 계속하여 감소하

는 경향을 보이지만 

Teal에서는 2021년까지 감

소하다  그  이후  생산대수가  증가하는  경향을 

보인다

.


background image

박승현 외 / 항공우주산업기술동향 15/1 (2017) pp. 20~29

27

세부시장

생산대수(대)

금액(억달러)

전투기

/공격기

(F/I)

(Teal)

2,967
3,340

1,998.1
2,603.8

훈련기

(F/I)

(Teal)

1,266
2,912

165.4
362.5

수송기

(F/I)

(Teal)

739
832

556.4
634.4

특수

임무기

(F/I)

(Teal)

563

-

836.1

-

총계

(F/I)

(Teal)

5,535
7,084

3,555.9
3,600.7

자료 : Forecast International(d), 2017 
      Teal Group, 2017

표 16. 군용항공기 시장 전망 비교(2017~2026)

그림 4. 군용항공기 생산대수 전망(2017-2026)

3.3  회전익기  시장  전망

군용과  민간용으로  크게  나누어진  회전익기 

시장에 대해 향후 

10년 간 시장 전망을 살펴보

, <표 17>에서와 같이 F/I에서는 총 17,871대

를  생산하고 

2022억 달러의 시장 규모를 갖는 

것으로  전망하였으며

, Teal에서는  13,960대를 

생산하며 

1,912억 달러 규모가 될 것으로 전망

하였다

.

회전익기의 세부시장 별 상황을 살펴보면 향

후 

10년 간 생산대수 기준으로 F/I와 Teal 모

두  군용에  비해  민간용  회전익기의  비중이  높

을  것으로  분석되었으며

, 금액에서의  비중은 

고가의  장비  탑재  등으로  인한  군용  회전익기

의 비율이 생산대수가 적음에도 불구하고 민간

용에 비해 더욱 높은 것을 알 수 있다

.

연도별  회전익기의  생산대수  전망을 

<그림 

5>에서 살펴보면 군용 회전익기의 경우 F/I와 
Teal 모두 장기적으로 감소할 것으로 전망하였

. 민간용  회전익기는  F/I에서는  2020년까지 

증가하다가 

2022년까지  감소  후  다시  반등을 

보일 것으로 전망하고 있으며

, Teal에서는 2020

년까지 완만한 증가세를 보이다가 큰 변화없이 

유지될 것으로 전망하였다

.

3.4  무인기  시장  전망

무인기  시장은  현재 가장  주목을  받고 있는 

개인  취미용  및  상업용  드론의  확산으로  인하

여  시장의  많은  잠재력을  가지고  있는  분야이

지만  전체  항공기  시장에서의  비중은  아직  크

지  않은  실정이다

. 군용 무인기는 F/I, 민간용 

무인기는 

Teal의 자료를 활용하였다.

향후 

10년 간 무인기의 시장 전망을 <표 18>

에서와  같이  살펴보면

, 총 41,050,835대가 생산  

 

세부시장

생산대수(대)

금액(억달러)

군용

(F/I)

(Teal)

5,714
5,459

1,335.7
1,347.2

민간용

(F/I)

(Teal)

12,157

8,501

685.8
564.7

총계

(F/I)

(Teal)

17,871
13,960

2,021.5
1,911.9

자료 : Forecast International(d), 2017
      Teal Group, 2017

표 17. 회전익기 시장 전망 비교(2017~2026)

그림 5. 회전익기 생산대수 전망(2017-2026)


background image

28

박승현 외 / 항공우주산업기술동향 15/1 (2017) pp. 20~29

세부시장

생산대수(대)

금액(억달러)

군용

표적
기체

32,253
11,938

48.2

173.4

44,191

376.9

민간용

개인용
상업용

공공분야

36,087,000

4,745,000

174,644

360.9
377.5

31.1

41,006,644

769.4

총계

41,050,835

1,146.3

자료 : Forecast International(d), 2017
       Teal Group, 2016

표 18. 무인기 시장 전망(2017~2026)

되고 

1,146억 달러의 시장 규모를 갖는 것으로 

전망하였다

. 민간용의  경우  개인용  드론의  영

향으로 폭발적인 증가세에 따라 무인기 시장의 

대부분을 차지할 것으로 보인다

.

향후 

10년 간 연도별 무인기 생산현황을 <그

림 

6>에서 살펴보면 표적용 군용 무인기의 경

우 소폭의 등락이 있지만 매년 

3,000대 이상의 

생산대수를  가지는  것으로  나타났으며

, 군용 

기체의  경우 

2017년  929대에서  2023년  1427대

까지  생산대수가  지속적으로  증가하지만  이후 

2026년까지  1,339대로  조금씩  감소할  것으로 
전망되었다

. 공공분야 민간용 무인기는 2025년

까지  계속  증가하는  것으로  나타나고  있으나 

이후  감소할  것으로  예상된다

. 개인용  무인기

는 

2017년 약 260만대에서 2026년 429만대까지  

  

그림 6. 무인기 생산대수 전망(2017-2026)

상당기간 동안 지속적으로 증가세를 유지할 것

으로 전망하였다

. 이와 같이 민간용 무인기 중 

개인용과  상업용  부분의  큰  폭의  생산대수로 

인하여 민간용 무인기가 전체 무인기 시장에서 

생산금액  기준으로 

2016년 향후 10년 간 예상

(장태진, 2016)인 44%에서 67%까지 크게 비

중을 넓힐 것으로 예상되고 있다

.

3.5  세계  항공시장  전망

세계 항공산업 시장현황을 주로 

F/I와 Teal에서 

발간하는 자료를 중심으로 

2017년부터 2026년까

지의 

10년간 세계 완제기 생산 현황 및 시장 전망

치를 정리하였으며

, 전체 완제기 시장에 대해 <표 

19>와 같이 나타내었다.

세부시장

시장규모

(억달러)

연평균 
성장률

비고

(출처)

대형여객기

단일통로기

13,818.5

3.5%

F/I

광동체기

12,763.4

2.9%

F/I

화물기

411.6

-

-

부분합계

26,993.5

3.2%

-

중형항공기

터보프롭

300.0

1.7%

F/I

리저널젯

969.2

3.1%

F/I

부분합계

1,269.2

2.4%

-

일반항공기

피스톤엔진

49.2

2.6%

F/I

터보프롭

200.6

1.7% 평균

비즈니스젯

2,546.8

3.0%

Teal

부분합계

2,796.6

2.4%

-

군용기

전투기

/공격기

2,301.1

3.4% 평균

훈련기

264.4

1.6% 평균

수송기

595.8

-2.2% 평균

특수임무기

836.1

-8.4%

F/I

부분합계

3,997.4

-1.4%

-

회전익기

군용

1,341.9

-2.6% 평균

민간용

631.3

5.1% 평균

부분합계

1,973.2

1.3%

-

무인기

군용

*

376.9

3.2% 평균

민간용

**

769.2

15.4% 평균

부분합계

1,146.1

9.3%

-

38,176.0

2.9%

-

자료 : Forecast International, 2017 / Teal Group, 2015, 2016
      *F/I의 무인표적기, Teal의 군용무인기 합계
      **Teal의 개인용, 공공 및 기타 무인기, F&S의 상업용 무인기 

표 19. 완제기 시장 전망 추정(2017~2026)


background image

박승현 외 / 항공우주산업기술동향 15/1 (2017) pp. 20~29

29

2016년 약 3,199억 달러 규모의 완제기가 생산

되었을 것으로 추정되며

, 2017년부터 2026년까지

의 향후 

10년 동안 약 3조 8,176억 달러 규모의 완

제기가 생산될 것으로 전망되었다

. 이는 장태진

(2016)이 추정하였던 2015년의 생산량 추정치 약 
3,096억 달러 대비 약 3.3%의 성장률을 2016년에 
보였다

. 반면 2016년부터 2025년까지의 10년간 생

산 추정치 약 

3조 9440억 달러 대비 약 3.2%가량 

감소한 것으로 나타난다

. 이는 저유가로 인해 경

제 상황이 일부 개선이 되지만 장기적으로는 세계 

경기 회복이 불확실하기 때문일 수 있다

.

세부시장 별로 살펴보면

, 대형여객기가 전체 완

제기 시장의 약 

70% 가량을 차지하고 있다. 무인

기 분야는 전체 시장 규모가 가장 작으나 드론 등

에 의한 시장이 빠르게 성장할 것으로 전망된다

.

반면 군용기 분야는 전투기와 훈련기 분야를 제외

하고 성장세가 꺾이므로 연평균 성장률이 마이너

스를 기록할 것으로 보인다

.

4. 결 론

본 연구에서는 세계 항공산업의 성과 및 전망을 

위해 

F/I와 Teal에서 발간하는 자료를 중점으로 

항공산업 현황을 분석하였다

. 해당 자료는 기존의 

다른 자료와 함께 많이 사용되는 자료이나 시장 

전망 규모면에서 일부분에서 큰 차이를 보이고 있

기 때문에 국제 정세와 세계 경제성장률 및 시장 

상황 등을 참고하여 자료를 활용해야 한다

.

최근 대형여객기 시장과 중형항공기 시장에 새

로운 기업들이 진입하고 있어 경쟁이 한층 치열해

졌을 뿐만 아니라 예상치 못한 시장의 확대 등 여

러 가지 새로운 변화를 가져오고 있다

. 특히 드론

을 중심으로 한 무인기 분야는 항공 업체뿐만 아

니라 

IT 업체에서도 개발 및 시장 개척에 나서는 

등 글로벌 환경이 계속해서 변화하고 있다

. 이에 

우리나라에서도 지속적인 관심을 가지고 항공산

업에 꾸준한 관심을 가지고 접근해야 할 필요가 

있다

.

참고문헌

1. 장태진, “세계  항공기산업  성과  및  전망

(2016~2025)”, 항공우주산업기술동향, 제14권,

1호, 2016, pp.41-53

2. http://www.aerospace.or.kr/

3. Airbus, “Global Market Forecast”, Airbus, 2016

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Forecast”, Forecast International, 2016

6. Forecast International(a), “Civil Aircraft

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7. Forecast International(b), “Military Aircraft

Forecast”, Forecast International, 2016

8. Forecast International(b), “Military Aircraft

Forecast”, Forecast International, 2017

9. Forecast International(c), “Rotorcraft Aircraft

Forecast”, Forecast International, 2016

10. Forecast International(c), “Rotorcraft Aircraft

Forecast”, Forecast International, 2017

11. Forecast International(d), “Unmanned Aircraft

Forecast”, Forecast International, 2016

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Forecast”, Forecast International, 2017

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Unmanned Aerial Vehicle Systems”, Teal
Group, 2016

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Briefing”, Teal Group, 2017

15. GAMA, “ 2016 General Aviation Statistical

Databook & 2017 Industry Outlook”,
GAMA, 2017

16. Frost & Sullivan,“Analysis of the Global

Commercial UAS Market”, Frost & Sullivan,
2015


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항공우주산업기술동향 15권 1호 (2017) pp. 30~36

http://library.kari.re.kr

에서 보실 수 있습니다.

산업

․정책동향

미국의  소형  비행기  기술기준  개편

김성겸*

1 )

Reform  of  Airworthiness  Standards  of  U.S. 

for  Small  Airplanes

Kim, Seung-Kyem*

ABSTRACT

In December 2016, the airworthiness standard of U.S. for small airplanes was drastically

reformed. Technical requirements described in detail manner were changed to object-oriented and
simple requirements and the airplane classification system for applying airworthiness requirements
was improved reasonably. In addition, several requirements for improvement of safety of small
airplanes were newly introduced. Since in many countries, including Korea, the airworthiness
standards have been established and maintained in reference to that of U.S., the change of the
airworthiness standard of U.S. will affect certification of small airplanes over the world.

In this paper, the background of the reform and main changes of airworthiness requirments

were presented

초  록

2016년 12월, 미국의 소형 비행기 기술기준이 대폭 개편되었다. 세부적인 기술적 요구조건이 

목표 지향적이고 간소화된 요구조건으로 변경되었고

, 요구조건 적용을 위한 비행기 분류체계가 

합리적으로 개선되었다

. 또한 소형 비행기의 안전성을 향상시키기 위한 요구조건도 추가되었다.

한국을 포함하여 많은 국가들의 기술기준은 미국의 것을 참고하여 수립되고 동등하게 유지되므

로 이번 기술기준의 개편은 이후 전 세계 항공기 인증에 영향을 미칠 것으로 예상된다

.

여기서는 미국의 소형 비행기 기술기준의 개편 배경과 변경된 주요 사항을 제시하였다

.

Key Words : Small Airplane(소형비행기), Airworthiness Standard(감항기술기준), Part 23 reform

(소형비행기 기술기준 개편), Certification(인증)

* 김성겸, 한국항공우주연구원, 항공우주제품보증센터 품질기술팀

skykim@kari.re.kr


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김성겸 / 항공우주산업기술동향 15/1 (2017) pp. 30~36

31

그림 1.소형 왕복엔진 비행기 연간 생산대수(미국)

그림 2. 자가용 비행기 조종사 수 감소 추이(미국)

1. 서 론

민간 항공기는 그 설계의 안전성을 보증하기 

위해  국가  또는  국제단체에서  규정한  안전에 

관한 최소한의 요구사항에 적합하다는 것을 입

증해야  한다

. 이  설계상의  안전  확보를  위한 

최소한의 요구사항을 규정해 놓은 것을 감항기

술기준이라고 하며 중량

/탑승정원과 같은 항공

기의  규모

, 양력  발생  방식(고정익/회전익)에 

따라  분류된다

. 이  감항기술기준의  분류  체계

에  따르면  승객  좌석 

19석 이하이고 최대이륙

중량 

19,000 파운드 이하 규모의 고정익항공기

는  하나의  그룹으로  묶이는데  보통  소형  비행

(Small Airplane)라고  불린다. 미국의  경우,

이 소형 비행기에 대한 감항기술기준을 연방항

공규정의 

Part 23으로 규정하고 있으며, 우리나

라는 국토교통부에서 미국의 

Part 23을 국문화

하여 

KAS Part 23으로 고시하고 있다. 캐나다,

브라질

, 중국, 일본 등의 다른 항공기 제작국들

도  우리나라와  마찬가지로  미국의 

Part 23을 

국내  법규화하고  있다

. 유럽에서는  미국의  것

과는 어느 정도 차이가 있는 기준을 적용해 왔

으나 미국과의 상호 표준화를 지속적으로 해온 

결과 현재는 별 차이가 없다

.

이러한  측면에서  미국의 

Part 23은  사실상 

국제 표준의 지위를 가지고 있다고 볼 수 있으

, 그 변경사항은 전 세계의 소형비행기 산업

에 큰 영향을 미친다고 할 수 있다

.

한편 미연방항공청은 

2016년 12월, Part 23에 

대해  요구조건의  수를  대폭  줄이고  그  내용도 

간소화하는  대대적인  개편을  단행했는데

, 이 

논문에서는 그 배경과 주요 변경점을 분석하여 

소개하고자 한다

.

2. Part 23 개편 배경

미국의  소형 비행기  위주의  범용 항공  산업

은  과거 

20-30년 전과 비교했을 때 뚜렷한 하

향세를  나타내고  있으며  이는  여러  가지  통계

지표를 통해 확인할 수 있다

. 먼저, 범용 항공

의 대다수를 차지하고 있는 왕복엔진 비행기의 

연간 생산대수를 보면 

<그림 1>에서 볼 수 있

듯이 

1970년대 말에는 약 16,000대에 달했으나 

2008년 이후로는 1000대를 밑돌고 있다.

현역 자가용 비행기 조종사 수의 경우 

<그림 

2>와  같이  1980년에  357,479명이던  것이  2016
년에는 

162,313명으로  절반  이하로  감소했다.

특히 

2000년 이후로는  연평균  5000명 이상씩 

감소하는  추세이다

. 평균  연령  또한  1993년 

42.7세였으나 2016년에는 48.4세로 뚜렷한 고령
화 경향을 보이고 있다

.

교통  분야별  성장  추세를  보면  범용항공의 

감소세가  더  뚜렷이  나타나는데

, 대형여객기 

및  지상  교통수단에  의한  수송량은  꾸준히  증

가하고  있는  반면  소형  비행기의  경우  오히려 

지속적으로  감소하여 

30년 전에 비해 절반 수

준에 불과한 실정이다

.

소형  비행기  산업의  침체는  노후  항공기의 

증가로 이어져  안전  측면에서도  매우  우려할 


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32

김성겸 / 항공우주산업기술동향 15/1 (2017) pp. 30~36

그림 4. Cessna 172와 SR 20 및 22의 사고율 비교 

그림 3. 미국의 범용항공 사고 발생 추이(1985-2015)

만한  것이다

. 미국의  소형  왕복엔진  비행기의 

평균기령은 

40년에  육박하고  있는데, 노후된 

비행기는 유지보수에 많은 노력을 투입해도 안

전을 유지하는데 한계가 있다

.

이러한 범용 항공  산업의 침체는 대형기 위

주의  항공운송산업의  상대적인  성장

, 세계적인 

경기 침체

, ICT 분야의 급속한 성장에 따른 장

거리 이동 필요성의 감소 등 여러 가지 원인이 

복합적으로  작용한  결과이다

. 하지만 산업계에

서는  소형비행기의  개발  및  인증을  어렵게  만

드는 비효율적이고 매우 보수적인 인증 기준과  

절차와  같은  제도적인  부분이  범용  항공  산업 

침체의 주요 원인 중 하나라고 보고 이의 개선

을 끊임없이 미국 정부에 요구해왔다

. 특히 지

난 

40여 년간 인증기준은 꾸준히 강화되어 왔

음에도  불구하고  이를  통해  실질적인  안전  향

상이 있었는지에 대해서는 의문을 제기하는 이

들이 많았다

.

일례로 

<그림  3>과  같은  사고에  관한  통계

적  지표를  보아도  뚜렷한  안전성  향상의  경향

은 확인할 수 없으며

, <그림 4>에서 볼 수 있

듯이 인증을 취득한지 

40년도 넘은 Cessna 172

의 경우 현재의 감항기술기준의 요구조건을 만

족하지  못함에도  불구하고  사고율면에서는  최

신 기준에 따라 인증된 비행기와 큰 차이를 나

타내지 않는다

.

이러한  상황에서  범용  항공  산업  활성화를 

위해  필요한  인증  절차  및  제도상의  개선사항

을  도출하기  위해  미연방항공청

(FAA)과  산업

체  대표가  공동의장을  맡고  국내외  관련  산업

체  및  감항당국의  실무자가  참여하는 

Part 23

Reorganization Aviation Rulemaking Committee
(이하 ARC)이 2011년에 구성되었다.

ARC는 2년여의 활동기간 동안 여러 나라의 

인증기관과 산업체의 의견을 수렴하여 그 결과

를 

2013년 6월에 FAA에 보고서로 제출하였다.

같은 달 미연방 하원은 

FAA로 하여금 ARC의 

권고사항을  기반으로  소형비행기  인증과  관련

한  법  규정을 

2015년 12월까지 개편하도록 요

구하는 

“소형  비행기  산업  활성화법(Small

Airplane Revitalization Act, Public Law
113-53)"을  만장일치로  통과시켰다. 2013년  11

, 미대통령이  이  법안에  최종  서명함으로서 

Part 23의 대대적인 개편작업이 본격적으로 착


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김성겸 / 항공우주산업기술동향 15/1 (2017) pp. 30~36

33

수되었으며 

2016년 3월 Part 23 개편안이 입법

예고  되었다

. 2개월여의  공개  의견  수렴  과정

을  거친  뒤 

FAA는  접수된  의견을  검토/반영

하여 

2016년 12월 16일 최종적인 Part 23을 확

, 공표함으로서 계획보다 1년 늦게 Part 23의 

개편  프로그램이  마무리되었다

. 현재  개편된 

Part 23의 적용을 위한 세부 지침 마련과 정부
/산업계의 관련 인원에 대한 교육이 완료되지 
않아 새로운 

Part 23의 실제 적용은 2017년 8월

로 늦춰진 상태이다

.

3. Part 23 개편내용 

3.1  기술요건의  축소  및  간소화

가장  눈에 띄게  변경된  부분은 요건의  수가 

373개에서 66개로 통합되어 대폭 축소되고, 내
용적인  측면에서도  기존의  세부적이고  구체적

인 기술요건이 대부분 사라지고 선언적이고 추

상적인  수준에서  요건이  기술되었다는  점이다

.

이는  기존의 

Part 23이  기술적인  요건을  너무 

상세하게 규정하고 있기 때문에 특정한 방식의 

설계가  사실상  강제되고  있으며  이로  인해  새

로운 안전 기술이나 혁신적인 설계를 적용하는 

것이  어렵다는  문제의식에  따른  것이다

. 예를 

들어 

<그림 5>에서와 같이 비상탈출과 관련한 

기존의  요건들에서는  탈출구의  크기

, 모양, 관

련 표식의 색상

/크기, 조명밝기, 작동방식 등이 

세부적으로 규정되어 있었으나 개편된 

Part 23

에서는 쉽게 도달하여 신속하고 안전하게 탈출

이  가능할  것을  요구하는  정도로  요건이  기술

되어 있다

.

조항 번호체계도 변경되었다

. 새로운 Part 23

의 규정은 

2천번대의 조항번호가 부여된다. 신

규 

Part 23이  발효되기  전에  인증을  받았거나 

인증을  착수한  비행기의  경우  기존의 

Part 23

을  그대로  인증에  적용할  수  있으며

, 이후  부

가형식증명이나  형식증명개정  등이  요구되는 

설계 변경시에도 최초 적용된 인증기준을 적용

할 수 있다

. 따라서 상당기간 기존의 Part 23과 

신규 

Part 23이  함께  적용되는  것이  불가피할 

것으로  예상되는데

, 새로운 번호체계는 이러한 

과정에서  발생할  수  있는  혼동을  방지하기  위

한  것이다

. 단, 내용이  전혀  바뀌지  않은 

FDR/CVR, 계속감항성 유지에 관한 요건은 조
항번호도 동일하게 유지되었다

.

새로운 

Part 23 체계에서  세부적인  기술적 

요건들은 

ASTM, RTCA, SAE, EUROCAE 등

과  같은  산업  표준  기구에  의해  적합성  입증 

방안

(Means of Compliance)의  성격으로  개발 

및 유지되며 

FAA에서는 수락 가능한 산업 표

준 목록을 제시하게 된다

. 이미 ASTM의 범용

항공기 기술위원회인 

F44에서는 19종의 소형비

행기  표준규격

(Standard Specification)을  다음

과 같이 발행한 상태이다

.

F44.10 General

  F3117  Crew Interface in Aircraft
  F3120  Ice Protection for General Aviation 

Aircraft

F44.20 Flight

  F3082  Flight for General Aviation Aeroplanes
  F3173  Handling Characteristics of Aeroplanes
  F3174  Establishing Operating Limitations and 

Information for Aeroplanes

  F3179  Performance of Aeroplanes
  F3180  Low-Speed Flight Characteristics of 

Aeroplanes

F44.30 Structure

  F3083  Emergency Conditions, Occupant Safety 

and Accommodations

  F3093  Aeroelasticity Requirements
  F3114  Structures
  F3115  Structural Durability for Small 

Airplanes

  F3116  Design Loads and Conditions

F44.40 Powerplant

  F3062  Installation of Powerplant Systems
  F3063  Design and Integration of Fuel/Energy 

Storage and Delivery System Installation

  F3064  Control, Operational Characteristics and 


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34

김성겸 / 항공우주산업기술동향 15/1 (2017) pp. 30~36

Installation of Instruments and Sensors 
of Propulsion Systems

  F3065  Installation and Integration of Propeller 

Systems

  F3066  Powerplant Systems Specific Hazard 

Mitigation

F44.50 Systems and Equipment

  F3061  Systems and Equipment in Small 

Aircraft

아직까지는  상당  부분의  내용이  기존 

Part

23의 요건을 재배치한 수준에 불과하기는 하나 
개편된 

Part 23을  적용한  인증  프로젝트가  본

격적으로 착수되면 이에 맞추어 

ASTM의 표준

규격도 점차 발전해나갈 것으로 예상된다.

23.803  Emergency  evacuation
23.805  Flightcrew  emergency  exit
23.807  Emergency  exits
23.811  Emergency  exit  marking
23.812  Emergency  exit  lighting
23.813  Emergency  exit  access
23.815  Width  of  aisle

•  비상탈출구  크기,  형태,  요구

개수,  위치

  -  19×20인치,  직사각형
•  비상탈출구  표시  글자  색상, 

밝기,  크기

  -  2인치  높이의  붉은  바탕에 

1인치  높이의  흰색  글씨

•  비상탈출  조명의  작동  방식, 

밝기,  위치,  작동시간

•  비상탈출  통로의  폭  등

23.2315  Means  of  Egress  and  Emergency  Exits

•  비상착륙  후  안전하고  신속한  탈출이  가능해야  함
•  쉽게  찾고  도달할  수  있고  내외부에서  개방이  가능한  탈출  수

단이  있어야  함

그림 5. 감항기술기준 간소화 사례

3.2 탑승자수/속도 기반 분류 체계 도입

기존 보통급

(normal) / 유틸리티급(utility) /

커뮤터급

(commuter) / 곡예기급(acrobatic)의 

네 가지 감항분류가 보통급 하나로 통합되었으

며 탑승자수

/속도에 기반을 둔 분류 체계가 도

입되었다

. 탑승자수/속도의 조합에 따라 적용

되는 요건이 구분되는데 탑승인원이 많고 빠른 

속도의 비행기일수록 보다 엄격한 요건이 적용

된다

.

참고로 곡예기에 대한 감항분류가 없어진 대

신  곡예  기동을  허가  받기  위해  충족해야  할 

요건이 별도로 제시되어 있다

.

이전에는  승객  수 

10인 이상의 비행기는 커

뮤터급으로  분류되어  반드시 

2개  이상의  엔진

이 요구되었는데 이제는 하나의 엔진을 장착하

고도 

19인까지 승객 수송이 가능해졌다는 것도 

주목할 만한 부분이다

.

(1) 탑승자수

   - Level 1 : 0-1 개의 승객좌석

   - Level 2 : 2-6 개의 승객좌석

   - Level 3 : 7-9 개의 승객좌석

   - Level 4 : 10-19 개의 승객좌석

(2) 속도

   - 저속 : VNO(VMO) ≤ 250 KCAS 및 

MMO ≤ 0.6

   - 고속 : VNO(VMO) > 250 KCAS 또는 

MMO > 0.6

한편  입법예고안에  제시된 

EASA(European

Aviation Safety Agency)의  VLA(Very Light
Airplane)와  유사한  단순설계비행기(simple
airplane)의  개념은  최종  규정에서는  삭제되었

. 대신  레벨  1의  저속  비행기에  한정해서는 

엔진과  프로펠러에  대한  형식증명을  요구하지 

않도록  하는  예외  규정을  마련함으로서  상당 

부분 

VLA의  개념을  반영했다고  볼  수  있다.

이 예외 규정에 대해서 

FAA는 Part 33에 의한 

형식증명  대상이  아닌  전기  모터에  의해  추진

되는  비행기의  인증을  가능하게  하기  위한  것

이  도입  목적  중  하나라고  밝히고  있는데

, 형

식증명  취득을  통해  상업적  용도로  활용이  가

능한 소형 전기 동력 비행기 개발을 촉진할 수 

있는 제도적인 토대가 마련되었다는 점에서 의

의를  찾을  수  있다

. 이전에는  Part 23 인증을 

받기  위해서는  해당  엔진과  프로펠러에  대한 

사전  인증이  요구되었는데

, 전기  추진장치에 

대한  인증기준이  마련되어  있지  않아  전기  모

터  추진  방식의  비행기  인증에  있어  어려움이 

있었다

.


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김성겸 / 항공우주산업기술동향 15/1 (2017) pp. 30~36

35

3.3  결빙  조건  비행  관련  요건  강화

기존에는 결빙 조건에서의 비행에 대한 인증

을 받기 위해서는 

Part 25의 Appendix C에 규

정된 통상적인 결빙 조건만 고려하면 되었었는

데  여기에  포함되지  않는  특수한  조건

, 예를 

들어 

SLD(Supercooled Large Droplet)와  같은 

추가적인  조건을  고려하도록  반영되었다

. 이는 

1994년  SLD 조건에서  발생한  ATR-72 사고에 
대한 조사 결과에 따른 것으로 

Part 25와 Part

33에는 이미 반영이 된 사항이다. SLD에 의한 
결빙의  경우 

<그림  6>에  나타내었듯이  날개 

앞전에  집중적으로  발생하는  일반적인  결빙과

는  다르게  날개  뒤쪽까지  넓게  발생하여  제거

가  상대적으로  어렵다는  문제가  있다

. 새로운 

Part 23에서  결빙  조건에서의  비행에  대한  인
증을  받기  위해서는  기존의  결빙  조건과 

SLD

조건 모두에 대해서 안전함을 입증하거나 

SLD

조건을  사전에  인지하여  회피할  수  있다는  것

을 입증해야 한다

. 변경된 결빙 조건에서의 비

행에 관한 요건을 요약하면 

<표 1>과 같다.

비행허용조건

엔진보호 

입증  조건

기체/시스템  보호,

비행특성/성능  관련  요건

Icing SLD

X

X

Part  25 

App.C, 

빙무,  강설

피토관  가열시스템

(IMC  적용시)

O

X

결빙조건에서  안전비행

SLD  감지  및  안전이탈

O

O

↑+SLD

결빙/SLD  조건에서 

안전비행

표 1. 일반적인 결빙조건과 SLD 조건의 비교

그림 6. SLD에 의한 결빙 양상

3.4  LOC(Loss  of  Control)  사고  방지  관련 

요건  변경

  

스핀 회복에 대한 요건이 삭제되었으며 대신 

우발적으로  조종  통제력을  잃게  되는  경향이 

없을  것을  요구하는  요건이  제시되었다

. 물론 

이  요건은  곡예기에는  해당되지  않는다

. 곡예

기는 기존과 마찬가지로 비행시험을 통해 스핀 

회복 능력을 실증해야 한다

.

이전에는 스핀 안전성에 대한 적합성 입증을 

위해서는  비행시험을  통해  스핀  회복  능력을 

실증하는  것

(§23.221(a)(1))과 스핀 저항성을 보

이는  것

(§23.221(a)(2)) 중의  하나를  선택할  수 

있었다

. 대부분의 인증에 있어 스핀 회복 능력

을 실증하는 방식이 선택되어 왔는데

, 이제 이

러한 방식으로는 더 이상 

LOC 안전성에 대한 

적합성을 입증할 수 없게 되었다

. 이는 스핀으

로  인한  사고가  스핀  회복이  불가능한  저고도

에서  대부분  발생하고  있으므로  스핀  회복  요

건이 

LOC 사고 감소에 실질적으로 효과가 없

다고 판단했기 때문이다

.

앞으로 개발될 비행기는 이러한 부분을 고려

하여 스핀 저항성이 있도록 공기역학적인 설계

를  하거나  스틱  푸셔

(Stick Pusher)와  같은  안

전장치를 갖추는 것이 반드시 필요하다

.

3.5  내추락성  입증  요건의  정비

특정한  형태와  크기로  정의된  충돌  펄스가 

적용되는  좌석  충돌  시험  요건이  빠지면서  내

추락  성능에  영향을  미치는  여러  가지  요소들 

간의 상호작용을 고려하여 평가가 이루어질 수 

있도록  내추락성  관련  요건이  정비되었다

. 좌

석  충돌  시험은  여전히  대부분의  경우에  필수

적으로 요구되겠지만 비행기 구조의 충격 흡수 

능력을  고려하여  완화된  충돌  펄스를  적용할 

수 있을 것으로 예상된다

.


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36

김성겸 / 항공우주산업기술동향 15/1 (2017) pp. 30~36

4. 결 론

이번에  대대적으로  개편된  미국의  소형비행

기  기술기준의  주요  변경사항을  그  배경과  함

께 살펴보았다

.

이번 개편은 형식적인 측면에서는 특정한 설

계  방식을  사실상  강제하는  성격의  세부적인 

기술적인  요건을  산업  표준화하여  그  적용에 

어느 정도 유연성을 부여했다는 점에서 의미가 

있다고 할 수 있다

.

한편  기술적인  측면에서는  탑승자수와  속도

에 따른 새로운 분류 방식의 도입

, SLD 조건을 

고려하도록  결빙  조건에서의  비행  요건  강화

,

우발적인  조종  통제력  상실  방지에  초점을  맞

춘 관련 요건의 변경 그리고 내추락성 입증 관

련 요건의 정비 등을 주요 변경사항으로 볼 수 

있으며  향후  소형  비행기에  대한  신규  인증시 

이러한 점을 충분히 고려해야 할 것이다

.

참고문헌

1. GAMA, 2016 General Aviation Statistical

Databook & 2017 Industry Outlook, 2016,
pp.18-51

2. http://skybraray.aero

3. 김성겸, “소형비행기 구조 분야 

감항기술기준 요건의 이해

", 항공진흥 63호,

2015, p.148

4. 김성겸, “미국의 소형항공기 인증제도 개편 

계획

”, 항공우주산업기술동향, 제12권, 제1호,

2014, pp.52-64

5. FAA, “Docket No: FAA-2015-1621,

Revision of Airworthiness Standards for
Normal, Utility, Acrobatic, and Commuter
Category Airplane”, 2016


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항공우주산업기술동향 15권 1호 (2017) pp. 37~46

http://library.kari.re.kr

에서 보실 수 있습니다.

산업

․정책동향

세계  민수  무인기  확산  전망  및  영향

장태진*

1 )

 

The  World  Civil  UAS  Market  forecast  and  effects

Chang, Taejin* 

ABSTRACT

This paper examines the civil UAS market, including the commercial UAS market which

grows rapidly after the great success of the consumer drones. According to the market analysis
reports, the commercial UAS market will grow continuously with about 17% of CAGR during
the next decade and various application areas like construction, agriculture, energy, delivery, etc.
are found and proposed. Though, from the autonomous transport point of view, the UAS is
regarded as a technology driver of the 4th industrial revolution. Different from other drivers, the
growth of civil UAS is not expected to make employment problem. The UAS makes more jobs
than the replaced. Because, the UAS operation and the related services need more workers than
the UAS manufacture. So, the detailed and refined further studies are needed to make the UAS
as a new growth engine.

초  록

본 연구에서는 근래에 급성장하고 있는 민수 무인기 시장에 대하여 시장 현황 및 장래 시장전

망에 대하여 다양한 시장 분석자료를 활용하여 정리하였다

. 취미용 드론의 급격한 성장이후 건설,

에너지 인프라 관리

, 정밀 농업 등 다양한 상업용 활용분야가 제안되고 있으며, 상업용 무인기 시

장은 향후 

10년간 연평균 17%의 성장률을 보일 것으로 전망되고 있다. 한편 무인기 분야는 4차 

산업혁명의 한 요소로 주목받고 있어

, 무인기 분야의 성장에 따른 일자리 감소 및 산업 구조 변화

에 대한 분석도 요구되고 있다

. 현재 상업용 무인기 분야의 발전 전망을 고려할 경우, 무인기 활용

분야의 성장은 기존의 일자리 감소보다는 새로운 일자리 창출 및 새로운 성장동력으로 작용할 것

으로 전망된다

. 그러나 무인기의 다양한 활용분야를 고려하여 세밀하게 접근할 필요가 있으며, 이

에 대한 추가적인 연구가 요구된다

.

Key Words : Commercial UAS(상업용 무인기), Market Forecast(시장전망), 4th Industrial Revolution

(4차 산업혁명)

* 장태진 한국항공우주연구원, 미래전략본부 정책총괄팀

tjchang@kari.re.kr


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38

장태진 / 항공우주산업기술동향 15/1 (2017) pp. 37~46

1. 서 론

과거

, 군용  무인기의  공공분야  활용에  머물

렀던  민수  무인기  시장은  단순한  취미용으로 

활용되던 

RC 항공기가 제어장치, 센서, 배터리 

등의 발전으로 취미용 무인기의 급성장을 거쳐 

다양한 서비스를 제공하는 상업용 무인기 시장

도 빠르게 성장하고 있으며

, 현재 농업, 인프라 

관리

, 영상촬영 등 다양한 분야에서 무인기 활

용이 증가하고 있다

.

향후  무인기  택배

, 에어택시, 통신  중계  등 

다양한  서비스가  제안되고  있으며

, 다보스  포

럼에서는  무인기  분야도  자율  교통수단으로서 

4차 산업혁명의 기술적 동력으로 간주하였다.

한편

, 자동화와 인공지능, 정보화  등을 바탕

으로 진행 중인 

4차 산업혁명은 새로운 산업성

장  동력으로서  기대되는  동시에  그  과정에서 

발생할  대규모  일자리  감소에  대한  우려가  제

기되고 있는 상황으로서 상업용 무인기 시장의 

확대 역시 기존의 일자리 감소 및 새로운 성장 

동력으로서의 역할을 살펴볼 필요가 있다

.

이와  같이 급격하게  성장  중인 무인기  시장

에  대한  중요도와  관심은  증대되고  있으나  아

직  초기  시장  형성과정으로서  명확한  시장  규

모 및 향후 시장 전망에 대한 자료가 제시되지 

못하고  있다

. 따라서  본고에서는  복수의  분석 

자료를 바탕으로 현재 시장 현황 및 각 세부시

장 별 전망을 비교 분석하여 제시하고자 한다

.

이와  관련하여  주로 

Teal Group의  민간용  무

인기  시장  분석  자료와 

Frost & Sullivan,

Euroconsult의  상업용  무인기  시장  분석  자료
를 활용하였다

.

2. 민수 무인기 시장 현황 및 전망

과거  민수용  무인기는  주로  군용  무인기를 

전용하여 경찰

, 소방안전 등 공공분야를 중심으

로 활용되었으나

, 주로 영상촬영 중심인 취미용 

드론  시장의  급격한  성장  이후  상업용  서비스

가  대두됨에  따라 

2015년을  전후하여  이에  대

한 분석

/전망 자료들이 제시되기 시작하였다.

2.1  민수  무인기  시장  현황

민수  무인기  시장  규모는 

2015년  기준으로 

<표1>과 같이 자료에 따라 약 14억 2,360만 달
러와 

15억 1,600만 달러로 상당히 유사한 결과

를  보이고  있지만

, 세부  시장  별  규모를 살펴

보면 상당부분 차이를 보이고 있다

.

각 자료는 가격

, 기체형태, 운용특성 등에 따

라  세부  시장을  구분하고  있는데

, Frost &

Sullivan(2015)의 경우 상업용 무인기를 중심으
로 조사하여 민간의 취미용 드론은 제외되었으

, Teal Group(2015)의  경우  Mini/Small 무

인기에 대해서 상업용이 아닌 공공분야만을 분

석하고 있다

.

서로 중복되지 않는 분야를 구분하여 정리하

면 

<표 1>의 음영 부분과 같이  정리할 수 있

으며

, 그  결과  2015년  전체  민수  무인기  시장 

규모는 약 

20억 달러 수준으로 추정된다.

(단위 : 백만 달러)

평균가격

Frost & Sul ivan

 Teal Group

$1,000,000.~

Endurance

$100,000~

Enterprise

Fixed 

Wing

Mini/Smal

$50,000 ~$100,000 Commercial

$5,000 ~ $50,000

Processional

Consumer

$1,500 ~ $5,000

Prosumer

~ $1,500

Consumer1)

세부시장 별

시장규모

34.0

40.0

417.7

24.0

60.0

408.1

1,458.0

369.2
130.6

1,425.6

1,516.0

자료 : Frost & Sul ivan, 2015; Teal Group, 2015,

표 1 2015년 민수 무인기 시장 추정치 비교


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장태진 / 항공우주산업기술동향 15/1 (2017) pp. 37~46

39

자료명

World Unmanned 

Aerial Vehicle 

Systems

World Civil Unmanned 

Aerial Systems

년도

2015

2016

Endurance

US Civil
-CBP2)

-Coast Guard
-Other US Gov.

Civil Government Market
-US

-Int.Gov.
 (EU, 유럽국가, UN, 

기타국가 등)

Commercial/ Consumer 

Market

-용도별 
 (건설, 에너지산업, 

농업, 통신, 보험, 촬영, 

배송, 개인용 등)

Int. Civil

Mini/Smal

US Civil
Int. Civil

Consumer

Consumer*

자료 : Teal, 2015; 2016
* 생산대수 없이 금액만 제시

표 2. Teal Group의 민수용 무인기 시장 구분

자료 : Teal, 2015; 2016

그림 1 민수 무인기 시장에 대한 Teal Group의 

시장전망치 비교

자료 : Euroconsult, 2016

그림 2 Euroconsult의 상업용 무인기 시장 전망

1)  Consumer용이  아닌  Consumer급  드론을  의미

2)  CBP(Customs  and  Border  Protection):  관세  국경  보

호청

한편

, 2016년 Teal Group의 시장  분석 자료

는 민수 무인기 시장을 

<표 2>와 같이 다양한 

상업용  활용분야를  포함하여  분석하였으며 

2016년 시장을 개인 취미용 약 22억 달러를 포
함하여  약 

26.2억  달러로  전망하였다. 상업용 

무인기 시장이 누락된 

2015년의 향후 10년간의 

시장 전망치는 

2019년경부터 성장이 정체될 것

으로 전망하였으나

, 상업용 무인기 시장도 포함

하여  제시된 

2016년의  민수  무인기  시장  전망

치는  향후 

10년간  꾸준히  성장할  것임을  보여

주고 있다

.<그림 1>

그리고 

Euroconsult는 상대적으로 소형인 상

업용  무인기3) 시장에  한정된  분석을 

2016년에 

발표하였으며

, Teal Group 등의  자료와  달리 

운용 및 서비스 부분을 포함하여 다음의 

<그림

2>와 같이 시장 분석 자료를 제시하였다. 2016
년 기체 및 장비 제작 분야 추정치는 약 

4.7억 

달러로서 

Teal Group의 상업용 무인기 분야 추

정치  약 

3.9억  달러  보다  크게  추정하였으며,

운용 및 활용서비스 분야는 약 

13.4억 달러로서 

무인기  제작분야  보다  활용분야가  더  큰  시장

을 형성하고 있는 것으로 추정하였다

. 그 결과 

2016년  민수  무인기  시장은  약  26억  달러에서 
27억 달러 수준으로 추정되며, 운용 및 활용 서
비스 분야를 포함할 경우 약 

40억 달러 수준이 

될 것으로 추정된다

.

2.2  민수  무인기  시장  전망

민수 무인기 시장은 크게 공공용

(관용), 취미

, 상업용으로  구분할  수  있으며, 오랜  기간 

공공분야에  한정되었으나  취미용  드론의  등장

과  성장에  이은  상업용  활용분야의  급격한  성

장에 따라 다양한 분석 및 전망 자료가 제시되

고 있으나

, 아직은 통일된 시장 정의 및 구분이 

이루어지지  않았으므로  복수의  자료를  바탕으

로 공통적인 전망을 도출하고자 한다

.

3)  비행고도  2  km  이하,  운용거리  50  km  이내,  비행시간 

10분~4시간


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40

장태진 / 항공우주산업기술동향 15/1 (2017) pp. 37~46

Teal Group(2016)은  2016년부터  2025년까지 

10년 간의 상업용 무인기 시장을 건설분야, 에
너지인프라  관리분야

, 농업, 영상촬영  및  부동

산분야  그리고  보험분야

, 통신분야  및  배송분

야4)등으로 

구분하여 

분석하였다

.

이는 

Euroconsult(2016) 및  Frost & Sullivan(2015)5)의 
활용분야  구분과  다소  차이가  존재하며

, 이를 

Teal Group(2016)의  기준을  바탕으로  유사한 
분야를 묶으면 

<표 3>과 같이 나타낼 수 있다.

다만

, 유사한 분야끼리 재분류하여도 다소간의 

차이가 존재하므로 이를 감안할 필요가 있다

.

활용 
분야

Teal Group

Euroconsult

Frost&Sul ivan

공공 

분야

Civil 

Government

Civil protection  

& Disaster 

Management

Surveil ance   

/First responders

취미용

Consumer

-

-

건설 
분야

Construction

Engineering 

&Transport

Mapping 

/Surveying

에너지
인프라

관리

Energy

Oil & Energy

Inspection 

/monitor

농업

Agriculture

Agriculture     

& Forestry

Precision 

agriculture

영상 
촬영

General 

Photography 

/Real Estate

Video & Cinema

Photography 

/Video

그외

Insurance

Communications

others

Research  

/Training

자료 : Teal Group, 2016, Euroconsult, 2016, Frost & Sul ivan, 2015

표 3. 민수용 무인기 활용분야 분류

4)  물류배송의  경우  시장규모를  추정하지  않음

5)  2020년까지의  시장  변화를  전망하고  있으며,  2015년 

기준으로  Inspection/Monitoring  활용분야는  Energy, 
Insurance,  Telecom이  포함됨.
2020년  이후  배송  및  준위성(고고도  무인기를  활용한 
통신  서비스)  분야가  추가로  등장할  것으로  전망함.

자료 : Teal Group, 2016, Euroconsult, 2016, Frost & Sul ivan, 2015

그림 3 민수용 무인기 시장전망 비교

<그림  3>은  각  전망  자료를  비교한  것으로 

Frost & Sullivan(2015)과 Euroconsult(2016) 모
두  상업용  무인기  시장을  대상으로  하고  있으

, 활용분야에서는  공공분야라고  할  수  있는 

재난 대응

, 응급 대응 등이 포함되어 있어 Teal

Group(2016)의 분류 중 공공분야와 상업용 무
인기를 합하여 비교하였다

.

Teal group(2016)은  전체  민수  무인기  시장

에  대하여 

2016년  이후  10년간  연평균  약 

17.1% 성장하여 2025년 경 약 109억 달러 수준
이 될 것으로 전망하였으며

, 2020년 이후 다소 

성장이 둔화되는 것으로 전망하였다

.

Frost & Sullivan(2015)은  2020년까지의  시장

을 전망하였으며 

Teal group(2016)의 취미용 무

인기도  포함된  전망치와  유사한  것으로  나타나 

취미용  무인기도  함께  반영하였을  가능성을  염

두에 둘 필요가 있다

. 한편, Euroconsult(2016)는 

Teal group(2016)의 상업용 및 공공분야 전망과 
비교하여 

2018년까지는 다소 시장을 더 크게 전

망하고 있으나 

2019년 이후 Teal Group(2016)의 

전망치  보다  성장이  둔화되어 

2025년의 시장에 

대한 전망치는 각각 약 

31억 달러와 70억 달러

로서 

Teal Group(2016) 전망치의 약  40% 수준

에 머물고 있다

. 그리고 2025년 경 상업용 무인

기에 대한 무인기 운용 및 관련 활용 서비스 분

야에 대하여 

Euroconsult(2016)는 무인기 제작규


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장태진 / 항공우주산업기술동향 15/1 (2017) pp. 37~46

41

모의  약 

8.5배 수준인 약 260억 달러로 추정하

였다

.

공공분야에서  무인기는  해안선

, 국경선  순찰,

감시  및  재해

/재난에  대한 감지  및  신속  대응 

등에  활용될  것으로  기대되며

, 관련  무인기  시

장에 대하여 

Teal Group(2016)은 2025년 약 4.6

억 달러 수준까지 선형적으로 성장할 것으로 전

망하는 반면

, Euroconsult(2016)는 2019년경부터 

급격히  성장하여 

2025년에는  약  5.8억  달러  수

준으로 성장할 것으로 전망하였다

.<그림4> 이와 

관련하여 

Euroconsult(2016)의 

분석대상이 

small/mini UAV 수준인 비행고도 2km이하, 비
행시간 

10분~4시간 이내 수준으로 제한된 것을 

감안하면

, 재해재난  대응  분야에서  소형  UAV

수요가 급증할 것이라고 전망할 수 있다

.

건설분야에서는 건설 지역에 대한 지형 탐색

/측량, 건설과정에서의 기록 및 감시/관리, 다
양한 센서를 활용한 건축 품질 검사 등에 활용

될 수 있으며

, Frost & Sullivan(2015)은 자원탐

사  및  지도제작도  이와  관련된  활동으로  포함

하고  있다

. <그림5>의  건설분야  무인기  시장 

전망을  살펴보면 

Frost & Sullivan(2015)은 

Teal Group(2016), Euroconsult(2016) 보다  시
장  규모를  크게  추정하고  있는데

, 시장  및  서

비스 구분의 차이에 따른 이유보다 

<그림3>에

서와  같이  타  분석  자료에서는  취미용으로  구

분되는  등급의  소형  무인기  역시  분석  대상에 

포함하여 분석한 것으로 짐작된다

.

Teal Group(2016)은  2025년  건설분야  시장 

규모가  약 

16.5억  달러로서  농업  분야를  넘어 

가장  유망한  활용분야로  전망하고  있으며

,

Euroconsult(2016)도  농업부분을  이어  두  번째
로 큰 약 

7.9억 달러 수준이 될 것으로 전망하

였다

. 또한  무인기 운용  및  서비스  분야는  제

조부문 대비 

2016년 3.4배 수준에서 2025년 약 

8.7배  수준으로  증가할  것으로  전망하고  있어 
관련 전문적인 자료 분석 및 활용 등의 분야가 

빠르게  성장할  것으로  예상되며

, 이와  관련된 

연구개발 투자가 필요할 것으로 전망된다

.

자료 : Teal Group, 2016, Euroconsult, 2016, Frost & Sul ivan, 2015

그림 4 공공분야 무인기 시장 전망

자료 : Teal Group, 2016, Euroconsult, 2016, Frost & Sul ivan, 2015

그림 5 건설분야 무인기 시장 전망

에너지인프라 분야에서는 무인기를 활용하여 

송유관

, 전력선 등 에너지 관련 인프라에 대한 

관리와  감시  등의  활동을  포함하고  있으며

,

Frost & Sullivan(2015)는  조사하고  관찰하는 
것으로서  보험업계에서의  활용도  보함하고  있

. <그림6>에서에서 Teal Group(2016)은 2025

년에 약 

9억 달러 수준으로 성장할 것으로 전

망한  반면

, Euroconsult(2016)는  약 4.5억 달러 

수준이 될 것으로 전망하였다

.

에너지 분야에서 안정적인 전력 공급에 대한 

중요성과  함께  석유  유출  시의  환경오염에  대

한 우려에 따른 지속적인 관리 및 감시의 중요

성에 대한 공감대가 형성되어 있어

, 쉽게 성장


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42

장태진 / 항공우주산업기술동향 15/1 (2017) pp. 37~46

할  수  있을  것으로  전망된다

. 특히  현재  가시

거리 밖 비행 제한과 같은 무인기 운용과 관련

된 규제로 인하여 수평적인 탐색 보다 시추탑

,

송전탑  등과  같은  시설에  대한  수직적인  탐사

가  우선적으로  이루어지고  있으며  향후  관련 

규제의  완화에  따라  빠르게  성장할  것으로  전

망된다

.

농업분야는 

2016년  현재  시장규모가  약  2억 

달러로서 

Teal Group(2016)과 Euroconsult(2016)

의 상업용 활용분야 분류 중에서 가장 큰 비중

을  차지하고  있는  것으로  나타나고  있으며

, 방

, 파종, 모니터링 등의 분야에서 비행기와 경

쟁관계가 형성되는 한편

, 작물의 생장과 병충해,

환경  등에  대한  세부적인  관찰과  대응을  통해 

이뤄지는 정밀 농업을 통하여 농업을 새로운 영

역으로 이끌 것으로 기대된다

.

향후  농업분야의  무인기  시장은 

2025년  경

Teal Group(2016)과  Euroconsult(2016)이  각각 
13.6억  달러  및  11.4억  달러  수준으로  꾸준히 
성장하여  전설분야와  함께  가장  많은  비중을 

차지할  것으로  전망하였다

.<그림7> 관련  운용 

및  활용서비스  분야를  살펴보면  무인기  제조 

대비 

2016년 약 2.4배에서 2025년 약 5.6배로서 

증가할 것으로  전망되며

(Euroconsult, 2016) 이

는  에너지인프라  분야와  함께  타  활용분야  대

비  상대적으로  자료  분석  및  운용분야에  대한 

비중이 낮은 활용분야로 판단된다

.

자료 : Teal Group, 2016, Euroconsult, 2016, Frost & Sul ivan, 2015

그림 6 에너지 인프라분야 무인기 시장 전망

자료 : Teal Group, 2016, Euroconsult, 2016, Frost & Sul ivan, 2015

그림 7 농업분야 무인기 시장 전망

영상촬영분야는  최근까지  무인기  시장의  급

성장을 견인한 분야로서 개인 취미용 무인기를 

포함하는  경우  현재  가장  많은  무인기가  활용

되고 있다

. <그림8>에서 Frost & Sullivan(2015)

은 

Teal Group(2016) 및  Euroconsult(2016)의 

전망치와 큰 차이를 보이고 있는데

, 이는 Frost

& Sullivan(2015)가  상업용  영상촬영  무인기와 
취미용 무인기와 명확히 구분하지 않고 분석한 

때문으로 생각된다

.6)

무인기를  활용한  공중영상촬영은  기존의  헬

리콥터를  활용한  공중촬영  대비 

1/10~1/2 수

준의 낮은 비용 및 운용 편리성을 바탕으로 빠

르게 확산되고 있으며

(Euroconsult, 2016), Teal

Group(2016)은 사진촬영 및 부동산분야의 활용 
규모가 

2016년  0.8억  달러  수준에서  2025년에

는  약 

4.1억  달러  수준으로  성장할  것으로  전

망하였으며

, Euroconsult(2016)는  영상촬영  규

모가 

2016년  약  0.3억  달러에서  2025년  0.9억 

달러로  성장할  것으로  전망하였다

. 한편, 운용 

및 활용 서비스 분야의 경우 

2025년 약 10.5억 

달러로서  기체  제작  대비  약 

11.7배로서  영상

촬영 분야에서는 기체 및 장비 보다 이를 편집

하고  활용하는  관련  활용분야의  비중이  매우 

큰 것을 확인할 수 있다

.(Euroconsult, 2016)

6)  Teal  Group은  ’16년  취미용  무인기  시장이  약  22억 

달러  수준으로  추정


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장태진 / 항공우주산업기술동향 15/1 (2017) pp. 37~46

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자료 : Teal Group, 2016, Euroconsult, 2016, Frost & Sul ivan, 2015

그림 8 영상촬영분야 무인기 시장 전망

자료 : Teal Group, 2016, Euroconsult, 2016, Gatner, 2017

그림 9 상업용 무인기 시장 전망

보험  분야에서는  재난  상황  등에서  출입이 

어려운  지역에도  쉽게  접근하는  등  기존의  업

무 효율을 크게 증진할 수 있을 것으로 기대되

어  미국의 

10대 보험사 중 7개가 관련 면허를 

획득하고 있으며

, 고고도 무인기를 이용한 인터

넷 통신 서비스 분야는 

Google, Facebook 등의 

경쟁이  진행  중이었으나

, Google은  최근  고고

도무인기를  활용한 

Titan 프로젝트를 취소하고 

성층권 비행선을 활용하기로 한 것으로 알려졌

.

이상과  같이  개인  취미용  무인기  시장의  성

장이  다소  둔화될  것으로  예상되는  것과  달리 

상업용  무인기  시장은  더욱  빠르게  성장할  것

으로 전망된다

. 특히 정보통신분야를 주로 분석

하던 

Gatner(2017)는  2016년 민수용  무인기  시

장을  약 

45억달러로  추정하였으며, 2020년에는 

112억 달러 수준이 될 것이라 전망하여 기존의 
Teal Group(2016) 및 Euroconsult(2016)의 분석
자료  보다  크게  희망적인  자료를  제시하였다

.

<그림  9> 그러나  Amazon, DHL 등이  서비스 
연구를 진행하고 있으며 중국에서는 이미 시범 

배송사업7)이 시작되는 등 가장 큰 기대가 집중

되고  있는  무인기를  활용한  물류  배송의  경우 

Gatner(2017)는 배송이후  귀환시간  문제  등 다
양한 물류적 문제로 상업용 드론 시장의 

1% 미

만을 차지할 것으로 전망하였으며

, 드론이 지닌 

IoT허브로서의 가능성을 기반으로 일반 대중보
다  기업용  서비스를  바탕으로  성장하게  될  것

이라 전망하기도 하였다

.

3. 상업용 무인기 확산과 산업 변화

무인기는  다양한  활용분야에서  확산되고  있

으며

, 기체성능의  향상과  함께  네트워크화, 자

율화  등으로  다보스  포럼에서는 

4차  산업혁명

에 무인자동차

, 로봇공학 등과 함께 무인기8)를 

포함시키는  등  향후  산업  전반에  대한  영향력

이 더욱 증대될 것으로 전망하였다

.<그림10>

지능화

, 정보화 및 다양한 기술 간의 융합을 

기반으로 하는 

4차 산업혁명은 효율성 및 경쟁

력 향상을 위해 사회 경제 전반에 대한 구조적 

혁신을 가져올 것으로 기대되는 가운데

, 기존의 

인력  및  생산설비를  자동화

, 지능화된  설비로 

대체하여 다량의 일자리 축소가 진행될 것으로 

우려하고 있다

.

7)  ’16년  1월  JD.com이  중국의  교외지역에서  시범  배송

사업을  시작하였으며,  중국  최대의  특급배송업체  S.F. 
Express는  XAircraft  시험  배송용  무인기로  ’15년  초
부터  매일  500개의  물품을  배송

8)  자율  운송시스템으로  언급


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44

장태진 / 항공우주산업기술동향 15/1 (2017) pp. 37~46

자료 : “국토교통 4차 산업혁명 대응 전략”, 국토교통부, 2017

그림 10 4차 산업혁명의 범위

다보스 포럼

(WEF, ’16.1)에서는 4차 산업혁명

이  진행됨에  따라 

2020년까지  세계적으로  710

만개의  일자리가  감소하는  대신 

200만개의  새

로운  일자리가  발생할  것으로  전망하였다

. 이

러한 전망은 무인기의 확산으로 인하여 여객기 

조종사

, 농업 방재인력 등의 일자리 감소로 이

어지지 않을까 하는 우려도 존재한다

.

한편

, 4차 산업 혁명을 자동화기기의 확산에 

의한  산업구조  변화라는  관점에서  분석하였던 

Mckinsey&Company(2017)는  800여  직업과  이
를 구성하는 

2,000여 작업에 대하여 체계화, 표

준화 되어 있는 단순반복 및 자료처리 등의 작

업을 중심으로 자동화기기로 대체되어 전체 직

업 중 

40% 이상의 직업은 작업 중 30% 미만만

이 자동화 기기로 대체할 수 있을 것이라는 결

론에  도달하였다

. 그  결과  4차  산업혁명이  진

행되어도  인력이  모두  대체되는  것이  아니라 

자동화  기기와  함께  협업을  하는  형태가  되며 

이러한 기기를 관리하고 작동하기 위한 새로운 

일자리도 늘어날 것으로 전망하였다

.

또한  노령화

, 인구감소  등에  따른  경제활동

인구  감소에  대한  대응으로서 

4차  산업혁명이 

불가피함을  이야기  하였으며

, 기술발전과 산업

구조의  변화에  따른  전혀  다른  형태의  일자리 

역시 새로이 등장할 것으로 전망하였다

.

Mckinsey&Company(2017)는  노동인구  감소

가 이루어지고 있는 한국을 포함한 선진 국가에

서 향후 

4차 산업혁명이 빠르게 진행될 것으로 

전망하였으며

, 향후  50년(2015~65)간의  자동화  

진행 시나리오에 따른 연평균 세계 경제 성장률

을 조기 진행 시 

1.5%, 진행 지연 시 0.9%로 전

망하여

, 빠른  자동화  확산에  따른  생산성  향상

에 크게 영향을 미칠 것으로 전망하였다

.

무인기의  경우를  살펴보면

, 일본의  방재용 

무인기 

RMax는 농촌인구의 고령화에 따라 일

본  정부주도로 

Yamaha가 80년대 초부터 개발

하여  현재  세계시장의  약 

85%를  점유하고  있

으며

(Teal group, 2016), 다양한 무인기들이 농

업용뿐만  아니라

, 영상촬영, 측량  등의  분야에

서 기존의 일자리들을 대체해가고 있다

.

하지만

, 무인기의  확산은  기존  일자리의  대

체와  축소뿐만  아니라  무인기  조종사와  같은 

새로운 일자리 창출에도 기여할 것으로 기대된

. 현재 무인기 조종사는 미래의 새로운 일자

리로  주목받고  있으며

, 무인기를  통해  획득한 

정보를 분석

, 가공하는 한편 이를 활용한 서비

스를  제공하는  분야는  앞으로  더욱  많은  일자

리를 양산할 것으로 기대된다

.

Euroconsult(2016)는  상업용  무인기  시장에 

대해 무인기 생산과 함께 무인기 운용 및 관련 

서비스분야를 함께 분석하였는데

, 다음의 <그림

11>과 같이 무인기의 운용 및 활용 관련 시장 
규모는 

2016년 기준으로 상업용 무인기 생산규

모의 약 

3배 수준으로 추정 하었으며, 2025년경

에는 약 

7.5배 수준이 될 것으로 전망하였다.

특히

, 영상촬영분야의  경우  2025년  경에는 

관련  운용  및  활용서비스  분야가  무인기  생산

규모의 약 

12배 수준이 될 것이며, 상대적으로 

무인기 생산규모 대비 운용

/활용서비스 규모가 

작은  에너지인프라  관리  및  농업의  경우도  약 

6배의 비율로 관련 서비스 분야가 성장할 것으
로 전망하였다

.9)

9)  미분류  서비스(other)의  경우  2016년  경  약  31배의 

비율을  보일  것으로  전망 


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장태진 / 항공우주산업기술동향 15/1 (2017) pp. 37~46

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자료 : Euroconsult, 2016

그림 11 무인기 생산금액 대비 운용/활용서비스 시장 

규모

이와  같이 상업용  무인기  시장은 시장의  성

장과  함께  이를  운용하고  활용하는  관련  서비

스  분야의  성장이  더욱  두드러질  것으로  전망

되며

, 4차  산업혁명의  진행에  따라  기존  일자

리의  대체보다  더  큰  고용창출효과를  보일  것

으로 예상된다

.

4. 결 론 

군용 무인기의 민간분야 전용을 통하여 형성

된  민수  무인기  산업분야는  기술발전에  따른 

취미용 

RC 모형기의  확산과  활용분야  확대에 

따라 빠르게 성장하는 모습을 보이고 있다

.

간단한 사진과 비디오 촬영을 넘어서 다양한 

센서와  분석기기를  활용하여  보다  오래

, 멀리 

비행하며  기존의  항공촬영

, 항공방제  등의  시

장을 대체하는 한편

, 통신중계, 물류배송 등 새

로운 서비스 제공도 예고하고 있다

. 특히 최근 

정밀농업

, 에너지인프라  관리, 토목/건설분야,

영상촬영  등  다양한  분야에서  급각한  성장이 

예상되는 상업용 무인기 시장에 대하여 다수의 

시장분석 및 전망자료들이 제시되었다

.

본고에서 

Frost & Sullivan(2015), Teal

Group(2016), Euroconsult(2016) 등의  자료를 

비교 분석한 결과

, 향후 소형 멀티콥터 중심의 

취미용  드론보다  상업용  분야가  더  빠르게  성

장할  것으로  전망하고  있으며

, 현재  가장  큰 

비중을 차지하고 있는 공중영상촬영 분야와 농

업분야는  상대적으로  성장이  둔화되는  반면

,

토목

/건설분야 및 에너지인프라 관리 등의 분

야가 빠르게 성장할 것으로 전망하였다

.

그러나 가까운 미래에 등장할 새로운 서비스

에  대해서는  신뢰성  높은  분석이  진행되기  어

려우며

, 현재  활용  중인  서비스의  경우에도  

급격한  성장과  시장  변화에  따라  다양한  자료

를  통한  비교분석을  통하여  경향성을  살펴볼 

필요가 있다

.

한편

, 무인기도 4차 산업혁명을 견인하는 한 

요소라는 관점에서 민수 무인기의 확산은 산업

구조

, 일자리  및  관련  서비스  분야에  대한 변

화를 야기할 것으로 전망된다

. 다만 향후 무인

기의 확산은 항공 촬영 및 농업 방제 등 기존 

서비스의 대체보다 관련 활용분야의 경제성 및 

효율을 향상시켜 전체 산업규모를 성장시킬 수 

있는 정밀농업

, 에너지인프라 관리 및 토목/건

설 관리 분야 중심으로 옮겨 갈 것으로 전망되

고 있으며

, 그 외에 통신중계, 고고도 감시, 공

중  배송서비스  등과  같이  기존에  존재하지  않

던  새로운  서비스의  등장이  예고되고  있어  단

지 기존 일자리의 축소가 아니라 또 다른 성장

기반을 제공하여 일자리 확대에도 기여할 것으

로 기대된다

.

이와 같이 민수 무인기 분야는 

4차 산업혁명

을 견인하는 한편 새로운 성장동력으로 발전할 

가능성을  가지고  있다

. 따라서  민수  무인기의 

확산과  그  사회

-경제적인  영향에  대해서  개별 

활용분야의 특성에 맞게 보다 구체적이고 세밀

한  연구를  통하여  관련  분야에  대한  부작용을 

최소화하는 한편 안정적으로 발전할 기반을 마

련하여야 한다

.


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46

장태진 / 항공우주산업기술동향 15/1 (2017) pp. 37~46

참고문헌

1. Teal Group, “World unmanned aerial vehicle

systems”, Teal Group, 2015

2. Frost & Sullivan, “Analysis of the Global

Commercial UAS Market”, Frost & Sullivan,
2015

3. Teal Group, “World civil unmanned aerial

systems”, Teal Group, 2016

4. 국토교통부,“국토교통 4차 산업혁명 대응 

전략

”, 국토교통부 보도자료, 2017.4.21

5. Euroconsult,“Prospects for remotely piloted

aircraft systems”, Euroconsult, 2016.5

6. World Economic Forum,“The future of jobs”,

World Economic Forum, 2016.1

7. McKinsey&Company,“A future that works:

automiation, employment, and productivity”,
McKinsey&Company, 2017.1


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항공우주산업기술동향 15권 1호 (2017) pp. 47~54

http://library.kari.re.kr

에서 보실 수 있습니다.

산업

․정책동향

 미국 NASA의 대형 항공우주사업 평가 현황

최남미*, 정호진*

1 )

 

Status of Assessments of NASA’s Large-Scale Projects

Choe, Nammi* , Hojin Jung*

ABSTRACT

NASA has successfully accomplished lots of forefront space exploration missions. Yet, many NASA space

projects experienced cost increases and schedule delays. Cost and schedule growth on NASA’s projects is
long-standing issues for the Agency. This paper will introduce the results of assessments of large-scale projects
of NASA performed by the United States Government Accountability Office and analysis on the factors
influencing cost and schedule increase by NASA. It will also suggests recommendations to KARI’s space
projects’ managements. As the difficulties on managing cost and schedule are common between NASA’s and
KARI’s space projects due to the complexity of technology, lessons learned from NASA will be meaningful for
our cases, even though the governance, environments and procedures of space project management are
different,

초  록

NASA가 우주탐사 임무에 있어 획기적인 성공을 거두어왔다. 그러나 많은 NASA의 우주 프로젝트는 예산이 

증가했고

, 발사 일정이 변경되었다. 비용과 일정 증가는 NASA 프로젝트의 고질적인 문제이다. 본 논문은 미 의

회 정부감사원의 

NASA 대형 프로젝트에 대한 평가 결과와 NASA의 항공우주프로젝트 일정․예산 변동의 요

인 분석을 소개하였다

. 또한 우리나라 항공우주 프로젝트 경영에 대한 시사점을 제시하였다. 우리나라 우주 프

로젝트 경영의 거버넌스

, 제반 환경 및 평가 방법 등은 미국과 차이가 있지만 우주프로젝트의 기술적 복합성에 

따른 프로젝트 관리의 어려움은 공통적인 바

, 미국 NASA의 프로젝트의 평가로부터 얻은 교훈은 우리나라 우주

프로젝트의 경우에도 의미가 있을 것이다

.

Key Words : Assessment of space projects, cost and schedule delay of large-scale space projects

* 최남미, 정호진 한국항공우주연구원, 미래전략본부 정책총괄팀

nammi@kari.re.kr, hj ung@kari.re.kr


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최남미 외 / 항공우주산업기술동향 15/1 (2017) pp. 47~54

1. 서 론

NASA는 미국 정부의 성과기반조직이다. 성과기반

조직은 측정 가능한 명확한 임무를 가지고 있으며

, 임

무 달성을 위한 진도를 측정할 수 있는 능력을 가진 기

관으로

, 기관장은 성과목표서에 사인하며, 결과 도출

에 대해 기관장이 책임을 진다

. 정부 성과 및 결과 법

령2)에 따라 성과기반조직은 매년 

2월 첫째주 월요일

까지 기관 전략계획을 웹사이트에 공시하고 대통령과 

의회에 보고하도록 되어 있다

. 이 계획에는 기관 운영

의 목적과 목표

, 목표달성 방법, 운영 과정, 기술 및 성

과 계획을 담도록 되어있다

. 또한 기관장은 매 회계연

도 종료 

150일 내에  성과보고서를 기관 웹사이트에 공

개하도록 되어 있는데

, 계획 대비 성과 평가, 계획 목표

에 미치지 못한 경우에 대한 설명

, 성과 목표에 대한 진

도 측정에 사용한 자료의 정확성과 신뢰성에 대한 설

명 등을 포함한다

. 즉 기관 전략계획에 제시된 경영, 연

구부분의 성과목표 달성 정도를 정상수행 또는 완료

,

미흡

, 매우 미흡, 취소 또는 지연의 4 개 구분으로 평가

하고 각각을 녹색

, 노란색, 빨강색, 흰색의 신호등 시스

템으로 표시해 관리하고 있다

. 성과보고서에는 연구프

로그램의 개발 예산과 일정에 대한 성과 평가도 포함

하고 있다

.

NASA 대형 프로그램에 대해서는 기관 자체 연구

개발 프로그램 평가 외에 의회차원에서 별도의 독립적

인 평가를 수행하고 있다

. NASA의 예산이 매년 수십

조원3)에 달하고 있으며

, 프로그램의 과학적, 기술적 

복잡성이 큼에 따라 프로젝트 경영과 예산 관리는 매

우 도전적인 일이다

. 예를 들면, 당초 허블망원경은 2

억 달러로 총 예산을 계획했으나

, 실제 12억 달러가 소

요됐으며

, 개발기간도 7년이 연장되었다. MSL(Mars

Science Laboratory) 프로젝트는 당초예산 대비 83%
의 예산 초과

, 일정은 2년이 연장되었다. 최근 완성단

계에 있는 제임스 웹 망원경은 계획된 예산대비 약  

2

배의 예산이 소요되었다

. NASA 프로젝트의 예산, 일

2)  Government  Performance  and  Results  Act  of 

1993,  GPRA  Modernization  Act  of  2010

3)  NASA는  2016년  회계연도에  193억  달러의  예산을  집

행했다.

정의 변동이 큼에 따라 의회는 

1990년 이후 NASA의 

프로젝트를 고위험 분야로 분류하고 있다

. 이어 2005

년 미 의회는 

NASA에게 프로젝트의 일정 및 예산의 

변동을 평가할 수 있도록 일정 및 예산의 기준선을 제

시하도록 요구했다

. 또한 기준선으로부터 예산의 변화

가 

15%를 초과하거나 일정이 6개월 이상 지연이 예상

될 경우 

NASA 청장은 의회에 보고하도록 규정하였

.4) 또한 기준선으로부터 예산이 30% 초과될 것으로 

결정되면

, 의회에 보고하고 더 이상의 예산 집행을 중

지하고

, 의회가 프로젝트의 계속 진행 여부를 결정한 

후에 프로젝트를 계속 진행할 수 있도록 하고 있다

.5)

에에 따라

, NASA는 2006년부터 프로젝트의 일정과 

예산의 기준선을 설정하고 매년 작성하는 성과보고서

에 프로젝트 및 프로그램의 성과를 측정하는 기준선으

로 사용하고 있다

. 더불어 2008년 의회 예산위원회에

서는  의회의  정부감사원에  해당하는 

Government

Accountability Office(GAO, 이하 미 의회 정부감사

) 로 하여금 2억 5,000억 달러 이상의 NASA의 대형 

프로젝트

, 프로그램, 활동 등에 대해서 프로젝트 현황

보고서를 작성하도록 규정하였다

. 이에 따라 미 의회 

정부감사원은 

2009년부터 현재까지 총 예산이 2억 

5,000억 달러가 넘는 NASA의 대형 프로젝트에 대한 
평가 보고서를 매년  발행하고 있다

.

본 논문은 미 의회 정부감사원의 평가보고서를 바

탕으로 

NASA의 항공우주프로젝트 일정․예산 변동

의 요인

, NASA의 원인 분석 및 프로젝트 관리 개선노

력을 소개하고

, 우리나라 우주 프로젝트 경영에 대한 

시사점을 제시하고자 한다

.

2. NASA의 프로젝트 경영 프로세스

NASA의 프로젝트는 두 단계로 대분되는데 입안단

(formulation phase)와 실행단계(execution phase)

이다

. 입안단계는 개념연구, 개념 및 기술개발, 예비설

계 및 기술완성 단계로 세분되고

, 실행단계는 최종설

, 시스템조립, 종합, 시험 및 발사, 운영, 종료 단계로 

4)  42  U.S.C.  §16613(d)

5)  NASA  authorization  act,  2005


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최남미 외 / 항공우주산업기술동향 15/1 (2017) pp. 47~54

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세분된다

. 다음 세부단계로 진행하기 위해서는 NASA

고경력  연구자들의  승인을 얻어야  한다

. 그림 1은 

NASA의 우주프로젝트 순환주기를 나타낸다.

그림1. NASA의 우주프로젝트 순환주기

그림 

1에서 보듯이, NASA는 입안단계에서 프로젝

트의 요구사항

, 예산, 일정 견적, 시스템 설계 등을 수

행한다

. 입안단계 동안 작성하는 입안약정에는 프로젝

트 일정

, 예산, 신기술과 개발계획, 기존기술의 사용,

위험경감 계획

, 시험 계획 등이 담긴다. 입안단계가 끝

나면 사업 착수 여부를 결정하고 프로젝트의 예산과 

일정의 기준선을 정하는데

, NASA 본부 차원의 기준

선은 프로젝트가 

100% 성공할 수 있는 신뢰도를 갖는 

총 예산의 

70%로 정하고, 이중 20%는 NASA 본부에

서 예비비로 축적하고

, 본부와 프로젝트 매니저는 총 

비용의 

50%로 프로젝트 예산을 약정한다(그림 2). 이

렇게 결정된 예산은 기준선으로부터 

30% 비용증가가 

예상시

, 의회는 프로젝트의 계속 진행여부를 결정하

, 승인되면 기준선은 증액예산으로 대체된다.

그림2. NASA 프로젝트의 기준선 책정(자료: NASA 

대형 프로젝트의 평가, 의회 정부감사원)

3. NASA 프로젝트 평가 및 효율적 

프로젝트 경영을 위한 노력

미 의회 정부감사원이 

2009년부터 총예산 2억 5,000

억 달러 이상의 

NASA 대형 프로젝트, 프로그램, 활동 

등에 대해서 프로젝트 현황보고서를 매년 작성하고 있

는 바

, 이 중 초기에 수행한 2009년도 NASA 프로젝트

에 대한 평가를 소개한 후

, 일정지연에 대한 NASA의 

자체 원인 분석 및 개선노력에 대해 살펴보고

, 최근 수

행된 

2016년  NASA 프로젝트  평가결과에  나타난 

NASA 프로젝트 경영의 효율성 제고를  소개하겠다.

3.1 2009년 NASA 프로젝트의 경영 평가

2009년 NASA 대형 프로젝트는 19개로 4개는 입안

단계에 있으며 

15개는 실행단계에 있는 프로젝트이나 

5개는 2009년 실행단계로 진입한지 얼마 되지않은 신
규 프로젝트이다

. 미의회 정부감사원의 조사결과, 신규 

프로젝트를 제외한 

10개 실행단계의 프로젝트 10개 모

두가 기준 예산선보다 예산이 증액되었고

, 일정도 지연

되었다

. 10개 프로젝트의 평균 예산 중액은 18.7%(1억 

2,110억 달러), 평균 지연은 15개월로 조사되었다.

표 1. 2009년도 NASA 대형 프로젝트의 예산․일정 변화

프로젝트

기준 
연도

개발비 증액

(단위: 백만불)

기준연도 대비
예산증액 비율

발사 
연장

Aquaris

2008

$ 15.9

8.5%

10개월

Glory

2009

$ 37.0

14.3%

16개월

Herschel

2007

$ 9.7

8.3%

21개월

Kepler

2007

$ 77.5

24.8%

9개월

LRO

2008

$ 52.3

12.4%

8개월

MSL

2008

$662.4

68.4%

25개월

NPP

2007

$132.1

22.3%

33개월

SDO

2007

$ 58.9

9.4%

18개월

SOFIA

2007

$162.3

17.7%

12개월

WISE

2008

$ 2.8

1.5%

1개월

평균

$121.2

18.7%

15개월

총 비용 

증액

$1,210.9

자료

: NASA 대형 프로젝트의 평가, 의회 정부감사원


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최남미 외 / 항공우주산업기술동향 15/1 (2017) pp. 47~54

미 의회 감사원은 

NASA 프로젝트의 예산 초과 및 

일정지연이 일어나는 주요원인을 

6개 인자, 즉 기술성

숙도

, 설계 안정도, 계약자, 개발 파트너, 예산획득, 발

사목록으로  분석하였다

. 6개의  주요  인자에  의해 

NASA 프로젝트의 예산이 초과되고 일정이 지연되므

, 이들 6개의 인자를 잘 관리한다면 프로젝트 경영은 

성공적일 것이다

. 표 2는 2009년 19개 NASA 대형 프

로젝트의 일정지연 및 예산증액을 초래한 

6개 인자들

의 분포를 나타낸다

. NASA 프로젝트 관리 중 기술성

숙도 인자가 일정

․예산 변경에 가장 영향을 많이 미

치는 요인으로 나타났다

. 19개의 프로젝트 중 15개가 

기술성숙도가 미흡했으며

, 나머지 기술적인 요소인 설

계 안정도를 합치면 

19개 중 17개 프로젝트가  기술적 

문제로 일정

․예산이 변동되었다. 용역업체, 개발파트

, 예산불안정, 발사일정 등 비 기술적 요소에 의한 일

·예산 변동은 19개 프로젝트 중 15개에서 나타났다.

표 2. 2009년도 NASA 대형 프로젝트의 예산․일정 

변화 요인

프로젝트

기술적 요인

비 기술적 요소

기술성숙도

설계 

안정도

용역

개발 

파트너

예산

불안정

발사
일정

핵심
기술

성숙도

기존
기술 

복잡도

실행 중

Aquaris

×

×

×

Glory

×

×

×

×

×

GRAIL

×

×

Herschel

×

×

×

Juno

×

×

×

JWST

×

×

Kepler

×

×

×

LRO

×

MMS

MSL