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“개인용항공기(PAV) 기술시장 

동향 및 산업환경  분석  보고서”

May  2019


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1

서론

A) 

리프트와  우버는  각각 

‘19년  3월,  4월,  뉴욕증

시  나스닥  시장에  기업

공개(IPO)  실시 

※리프트는 

IPO  당시, 

‘14년도  중국  알리바바 

이후  최대  규모의  기업

가치를  기록(약  27조 

원)한  것에  이어,  우버

는  당초  시장  예측에는 

크게  미치지는  못했지

만,  약82조원의  시가총

액  기록(이는,  뉴욕증시 

역사상  9번째로  큰  규모) 

B)

JP  Morgan社는  순수/하

이브리드전기차에 

대한 

수요가  꾸준히  증가하여 

오는 ‘25년도에는  전체  자

동차  판매량의  30%를 

차지할  것으로  전망

[3]

C) 

인구기준국(Population 

Reference  Bureau)의  ‘16

년도  보고서

[4]는,  ’50년

까지  세계인구가  약100

억명에  달할  것이라고 

전망하였는데,  이는  현재 

인구(약77억명) 

대비 

30%  증가  수치에  해당

※UN보고서

[5]에  의하면, 

‘18년도  기준  세계  인

구의  55%가  도심에  거

주하고  있는  것에  비해 

’50년대에는  68%로  늘

어날  전망으로,  실질적

인  도심  인구는  더욱 

확대  예정

D)

파리기후변화협약

(Paris Agreement, 2015): 

지난  ‘15년  12월,  전세계 

195여개  국가가  글로벌 

온실가스  감축을  통해  지

구  평균기온  상승폭을  2도

(산업화  이전  시기  대비)보

다  충분히  낮게  유지함

을  목표로  설정

E)

‘하늘을  나는  차’를  두고, 

업계는 플라잉카(Flying Car), 

수직이착륙기(VTOL),  개

인 용 비 행 체 ( P e r s o n a l 

Aerial  Vehicle)  등  다양

하게  부르고  있으나,  본

지에서는  개인용비행체

(PAV)로  통일

PAV(Personal  Aerial  Vehicle)  등장  배경  및  필요성

오늘날  현대  사회는  거리  위  수많은  자동차로  인한  대기오염과  극심한  교통정체로  몸살을  앓고  있

다.  글로벌  교통분석  전문기관인  Inrix社의  보고서

[1]에  따르면,  2016년도  교통체증으로  인하여  미국 

사회  전체로는  약  3천억  달러,  운전자들은  인당  약  1,400달러의  비용을  지출하였다.  [표-1]은  글로

벌  주요  몇몇  도시에서  교통혼잡으로  발생하는  간접비용을  보여주는데,  이들  도시들의  운전자들은 

연간  전체  운전시간  중  평균적으로  약15%(80시간)를  교통정체  속에서  보낸다는  것이다.  한국교통

연구원이  ‘15년도  기준  도로정체  등을  반영한  교통혼잡비용으로  약  33조원으로  추산

[2]한  것으로 

보아,

  우리나라도  이러한  문제로부터  예외는  아니다. 

[표-1]  글로벌  주요도시의  교통정체  상황(2016년도  기준)

도시(국가)

교통정체에  의한 
연평균  소비시간

전체  운전시간 

대비  비율

LA(미국)

104시간 

12.7%

모스크바(러시아)

91시간 

25.2%

뉴욕(미국)

89시간 

12.8%

샌프란시스코(미국)

83시간 

12.8%

상파울로(브라질)

77시간 

20.8%

런던(영국)

73시간 

12.7%

파리(프랑스) 

65시간 

11.4%

자료:  Inrix(2016),  ‘Global  Traffic  Scorecard’

[1]

전  세계적으로,  우버(Uber),  리프트(Lyft,  舊  Zimride)社

A)  주도의  차량  공유경제가  서서히  활성화되

고,  전기자동차의  시장  경쟁력이  어느덧  일반  자가용  수준으로  올라온  덕에,  친환경차의  수요가  꾸

준히  늘어날  전망

B)으로  향후  자동차發  대기오염  정도는  지금보다는  나아질  여지가  크다.  하지만, 

도심  내  교통체증  문제  해결은  친환경차나  차량공유  서비스  도입만으로는  해결되지  못한다.  그렇

다고  지하철,  버스,  트램과  같은  대중교통의  공급을  무한정  늘리는  것도  현대  모빌리티의  미래상에

는  그다지  어울리지  않을뿐더러,  향후  늘어나는  인구

C)로  인해  오늘날  주요  도시들이  점점  메가시

티에  가까워지고,  추후  도심  변두리  지역마저  포화될  경우,  대중교통  대비  자가용  이용  효율은  지

속적으로  악화될  것이다. 

1970년대  말부터  도심  내  수요대응형(On-Demand)  항공교통을  주도한  헬기의  경우,  연간  글로벌 

생산댓수가  약  1천여대로  매우  제한적이며,  대당  백만달러  이상의  고가인데다,  고도  500피트  상공 

비행기준  약  87dB의  소음을  유발하여  도심  한  가운데에서의  대량  운용도  현실적이지  않다.  게다

가,  헬리콥터  기체의  비행안정성  문제는  차치하더라도  디젤  차량의  3-5배  이상의  대기오염물질을 

배출하여,  파리기후변화협약

D)과  같은  오늘날  국제  기후변화·환경  기조상,  지상의  교통흐름을  분산

할  만한  미래의  지속가능한  대중  교통수단으로  그리  적합해  보이지  않는다. 

세계  주요  국가들도  오랜  인류사에  걸쳐  존재해온  2차원적인  교통체계를  정비하여  3차원으로  확장

하는  신개념  교통망  구축  필요성에  공감하고  있으며,  여기에  글로벌  민간혁신기업들이  저마다  개

발  중인  ‘하늘을  나는  차(Flying  Car)‘

E)들을  활용하는  것을  하나의  대안으로  여기고  있는  한편,  각 

나라의  정부부처와  지자체,  관련  당국  및  그  밖의  이해관계자들은  PAV  시장  실현을  위한  관련  법·

제도  도입  방안을  모색  중에  있다.  두바이와  독일은  이미  유인  PAV  시범비행을  수년  전에  마쳤으

며,  싱가포르는  2016년도에  에어버스(Airbus)-싱가포르  민간항공관리국  공동으로  'Skyways'  프로젝

트를  출범시킨  이후  2018년도  2월에  시범비행을  수행

[6]하였고,  금년도  하반기에  독일  볼로콥터社

의  PAV  기종으로  항공택시  서비스의  시범운행을  실시할  것으로  전해진다.  가까운  나라인  중국에서

도  자국기업인  이항(Ehang)社가  지난해  광저우  등지에서  자체  기종으로  시범비행을  마쳤으며,  일

본도  도요타  중심으로  오는  2020년도  도쿄  올림픽에서  PAV를  이용한  올림픽  성화를  준비  중인  것

으로  알려져  있다. 

도심  내  PAV  운용에  필요한  전기추진수직이착륙,  배터리  성능,  소음저감  비행,  저중량·고강도  복합

소재  기술  외,  자율비행,  사이버해킹보안  등에  소요되는  인더스트리  4.0  기술들의  수준이  빠르게 

진일보하고  있는  가운데,  본  보고서에서는  PAV의  주요  개발연혁을  시작으로,  PAV  시장에서  요구

되는  핵심기술들과  관련  유망  비즈니스  모델  및  필요한  기반  인프라·제도  등을  두루  살펴보겠다. 


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2

주요  개발연혁  및 

모델  소개

【PAV  모델별  특이사항】

•  Liberty(PAL-V社)

    -  풍력발전  기반  로터에  의한 

양력발생(최고속력:  160km/h)

    -  도로 위 곡선 주행시  틸팅  가능 

        ※고급형(약$60만불)

보급형(약$40만불)

        ※지상·공중  안전  인증  취득 

(EASA,  FAA) 

•  Ehang  184(Ehang社)

    -  전기구동  및  승객용  첫  PAV

    -  완전자율비행  가능

    -  ‘19년  5월  기준,  지난  3년간 

고도  1000피트에서의  1000회 

이상의  시범비행  수행 

    -  완충시간:  약1시간 

•  Transition(Terrafugia社)

    -  30초  이내  비행-도로주행  간 

모드  전환  가능

    -  최대비행속력:  100mph

    -  스포츠라이센스  필요 

    -  후속모델인  TF-X의  경우, 

전기로  추진되며,  자동비행  모

드  가능 

•  Cormorant(Tactical  Robotics社)

    -  내부로터(Internal  Rotor)  장착으

로  도심  내  항행  수월성  확보

    -  2016년도  11월  시범비행

•  AeroMobil  3.0(AeroMobil社)

    -  2013년  시범비행 

    -  신규모델 4.0의  경우,  ‘20-’21년도 

출시예정이며,  3분  이내로  비행

-도로주행모드  간  변경  가능 

    -  예상가격:  130만달러  이상

•  Vahana(Airbus社)

    -  2018년  1월  시범비행

    -  고객인도예정연도:  ‘20년

•  Jet(Lilium社)

    -  (‘19.5) Full-scale 시범비행  성공 

    -  경량스포츠항공기에  속하며, 

20시간  훈련  이수  필요 

    -  ESA  후원  하에  첫  eVTOL 개발

    -  고객인도예정연도:  ~‘25년

    -  순항속도/거리:  250mph/300km   

•  BlackFly(Opener社)

    -  미국  내  비행  시, 

비행라이센스  불필요

    -  고객인도예정연도:  ‘19년

    -  순항속도:  62mph 

    -  예상가격:  약$7만(SUV가격수준)

  ※Kitty  Hawk社(Cora;  면허불필요)와 

더불어  구글  설립자  Larry  Page가 

후원하는  기업

•  Hoverbike  S3(Hoversurf社)

    -  사전주문은  ‘18년도  11월에 

시작되었으며,  고객인도는 

주문  후  2~6개월  소요 

    -  예상가격대:  약$15만

인류史  첫  PAV,  ‘Curtiss  Autoplane’

일반적으로  인정되는  인류의  첫  PAV는  1917년도에  글렌  커티스(Glenn  Curtiss)가  개발한 

‘Curtiss  Autoplane’으로  알려져  있으나,  길이  27피트의  알루미늄  프레임에  자동차  바퀴가 

달린  쌍엽기  형체의  동  기체는,  오늘날  흔히  떠올리는  실질적인  비행은  어려웠던  것으로 

전해진다. 

1926년에는  헨리포드(Henry  Ford)가  ‘Flivver‘ 

라는  이름의  PAV를  대중에  공개했지만  1928

년  2월,  동  모델의  시범비행  중,  추락으로  조

종사가  사망하는  사고가  있은  뒤,  지속적인 

추가  개발이  이루어지지  않았다.  이후  ‘40년

대에  들어서는  몰튼  테일러(Moulton  Taylor)

가  에어로카(The  Aerocar)라는  PAV를  성공적

으로 

개발하며, 

미 

연방항공청(Federal 

Aviation  Administration,  FAA)으로부터  감항

성  인증까지  취득하였으나,  비행을  위해서는  프로펠러와  날개를  직접  달아야만  했던  비실

용적인  이유  등으로  끝내  양산까지는  이루어지지  못했다.  [표-2]에서는  2000년대  이전에  있

었던  PAV의  주요  개발이정표와  2000년대  이후의  다양한  PAV  제조사들의  대표  모델에  대

한  정보를  정리하였다. 

[표-2]  PAV  개발  주요  연혁  및  주요  모델 

1917

1937

1949

1966  ~  1980년대

1989


Curtiss 

Autoplane

Waterman 

Arrowbile

Aero  Car

XM-2,  XM-3,  XM-4,  M200X

eVTOL

【개발자】
·Glenn Curtiss

【개발자】
·Waldo

Waterman

【제작사】
·Aerocar Int’l

【개발자/제작사】
·Paul  Moller/Moller  Int’l 

(‘83년도  설립)

【제작사】
·Aurora  Flight 

Sciences

【주요특징】
·첫  도로주행 

가능  PAV 

【주요특징】
·꼬리날개無 
·3점식랜딩기어
·총5대생산

【주요특징】
·접이식  날개 

장착  첫  PAV

·총6대  생산

【주요특징】
·첫  VTOL식  PAV(XM-2)
·2인승(XM-3,  4)
·배터리/Hybrid(XM-4) 

【주요특징】
·VTOL
·전기추진 
·2인승/로터9개

2009

2010

2011

2012

2013

2013



Transition

Cora

BlackFly

Liberty

AeroMobil 3.0

VC  200

【제작사】
·Terrafugia

【제작사】
·Kitty  Hawk

【제작사】
·Opener

【제작사】
·PAL-V

【제작사】
·AeroMobil

【제작사】
·E-Volo

【주요특징】
·非VTOL
·非전기추진
·非자율비행
·2인승
·고정익항공기식

【주요특징】
·VTOL
·전기추진 
·자율비행
·2인승/로터12개
·On-Demand형

【주요특징】
·VTOL
·전기추진
·완전자율비행
·1인승/로터8개

【주요특징】
·非VTOL 
·非전기추진
·非자율비행
·2인승/로터1개

【주요특징】
·非VTOL
·非전기추진
·자동비행
·2인승
·고정익항공기식

【주요특징】
·VTOL
·전기추진
·자율비행
·2인승/로터18개
·On-Demand형

2014

2014

2016

2016

2016

2018


Ehang 

184

Jet

Cormorant

Vahana

PopUp

Hoverbike  S3

【제작사】
·Ehang

【제작사】
·Lilium

【제작사】
·Tactical 

Robotics

【제작사】
·Airbus 

【제작사】
·Airbus

【제작사】
·Hoversurf

【주요특징】
·VTOL
·전기추진
·자율비행
·1인승/

프로펠러8개

·非도로주행

【주요특징】
·VTOL
·전기추진
·非자율비행
·6인승/

로터36개 

·On-Demand형

【주요특징】
·VTOL
·非전기추진
·자율비행/

원격조종

【주요특징】
·VTOL
·전기추진
·자율비행
·1인승/로터8개

【주요특징】
·VTOL
·전기추진
·2인승/로터4개
·On-Demand형

【주요특징】
·VTOL
·전기추진
·자율비행
·1인승
·非도로주행

자료:  Frost  &  Sullivan(2017),  “Future  of  Flying  Cars,  2017-2035”(29~33pp)

[8];  Deloitte 

Insights(2018.1.18.),  “Elevating  the  future  of  mobility”,  4p

[9];  각  업체  웹페이지

[그림-1]  Curtiss  Autoplane 

이미지  출처:  뉴욕타임즈,  2014.  8.22일자

[7]


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3

기술동향①

A) 

(e)VTOL/STOL  :

Electric  Vertical/Short 

Take-off  &  Landing의 

줄임말로,  보통  eVTOL

이라  함은  전기추진수

직이착륙기를  의미

※eVTOL은  'Uber  Elevate' 

사업  공개  이후  추진

계통  부문에서의  지

배적  기술요소로  받

아들여지고  있음 

B)

건물과  같은  자산  위 

몇  미터까지의  영공을 

재산권  보호에  포함할 

지에  대해서는  법적  논

의가  진행  중

C) 

대표적으로  Mohyi  Labs

社가  방사형  임펠러  기

반  Bladeless  Drone  연

구를  수행  중

※동  기업은  양력  발생을 

방해하는  Vortex와  같

은  공기역학적  요소

를  역이용하여  추력

으로  돌리는  기술인, 

덕트형  ‘Counter-Vortex’ 

임펠러  기술에  대해

서도  연구  중

D) 

테슬라社에서의  前  배

터리  부문  선임  매니저

로,  우버에서  스카웃함 

E) 

향후  일반  수요자층  극

대화뿐  아니라,  가장 

우선적으로  적용될  곳 

중  하나로  여겨지는  군

부대  내의  어느  보직의 

군인도  활용  가능하기 

위해서는  궁극엔  인간

파일럿을  대체할  수  있

는  완전자율비행기술이 

추구될  것 

PAV  서비스  실현을  위한  핵심기술

PAV가  통합된  차세대  3차원  교통망  구축을  위해서는  관련  법·제도  정비와  함께,  핵심기술확보와  이

의  지속적인  개선이  필요하다.  이제  막  형성기에  들어선  PAV  시장의  기체  모델들은  [표-2]에서와  같

이,  도로주행  가능  여부,  수직이착륙  및  전기추진  여부,  로터  갯수  등  기술  제원이  서로  상이하다. 

여느  산업이  그렇듯,  PAV  시장에서의  상대우위를  갖는  지배제품(Dominant  Design)이  결정되기까지, 

앞으로  다양한  비즈니스  시험대에서  서로  다른  기술믹스(Technology  Mix)와  형상을  가진  기종들이 

가격·기능·디자인  등의  여러  측면에서  경쟁을  겪게  될  것이며,  동  과정에서  시장에서  더욱  선호되는 

기술군·제품군들이  자연스럽게  드러나게  될  것이다. 

[표-3]은  PAV  시장  개화를  위하여  가장  많이  언급되는  핵심요소기술군들을  정리해  놓은  것이다.  과

거  2000년대  초반까지의  많은  PAV  모델들(예:  Terrafugia社의  Transition)은  이착륙을  위하여  간이활

주로와  같은  인프라를  필요로  하였으나,  지금의  상당수  모델들은  이를  필요로  하지  않는  수직이착륙

(VTOL

A))  방식을  적용하고  있다.  토지  및  건물  소유자의  사적재산권은  그  자산에  인접한  영공B)에까

지  미친다는  미국  대법원  판례

[10]에서와  같이,  STOL과  같이  도심  내  비스듬히  날아와  착륙하는  방식

은  차후에도  유사  법적분쟁으로  이어질  수  있다.  이렇듯,  PAV의  도심  내  현실적인  운용을  위해서는 

고정익  항공기  방식의  PAV  모델보단,  VTOL  방식으로  수렴될  것이다. 

PAV가  편리한  교통수단으로  받아들여지기  위해서는  비행  중  발생하는  소음문제도  해결해야  할  주

요  과제이다.  보통의  경우,  비행체에서  발생하는  상당량의  소음은  엔진과  로터  블레이드로부터  기인

한다.  때문에,  향후  PAV  시장에  들어서는  대부분의  기종에는  소음  저감에  유리한  분산전기추진방식

(Distributed  Electric  Propulsion)이  적용될  것이다.  한편,  세계보건기구(WHO)가  발표한  2015년도  보

고서

[11]에서는  일일  권장  안전소음의  정도로,  최대  8시간  노출  기준  85dB  미만으로  정하고  있는데, 

오는  2023년  항공택시  서비스  개시를  중비  중인  우버는  고도  500피트  기준  최대  62dB을  넘지  않는 

PAV를  해당  사업에  사용할  것으로  알려져  있다.  또한,  최근에는  블레이드가  없는  프로펠러(Bladeless 

Propeller)  기술

C)도  한창  개발  중에  있다. 

[표-3]  PAV  핵심기술군 

부문

핵심기술

추진계통

‣전기추진수직이착륙(eVTOL)
‣엔진  출력  효율  개선
‣동력·추력  계통  부문  소음저감  기술(Ducted  Fan  등),  차세대  로터/프로펠러 

기술(Bladeless  Propeller  등) 

‣파워드레인(전력전자장치  등) 

소재·구조

‣저중량  고강도  복합  소재  개발·적용
‣기체  저중량을  위한  최적  설계  기술(Fly-By-Wire  등) 
‣Dual  Mode(도로주행/비행)  움직임  구현을  위한  형상  변경  기술(Tiltable Fan 등) 

제어•안전

‣조종성  향상  및  추력조절
‣복합  안전구조  메커니즘(Fail-Safe  Mechanism)  설계
‣파일럿사출시스템,  탄도회복패러슈트(Ballistic  Recovery  Parachute)  등
‣생체측정센서 

공력

‣최적  Body  형상  설계를  통한  양력  극대화  및  항력  최소화  기술 

항행•통신

‣자동비행(Automatic  Flight)  및  자율비행(Autonomous  Flight)  기술
‣최적항로  예측  기술 
‣집단  PAV  관제  기술 
‣장애물  탐지  및  충돌회피방지  알고리즘/센서,  GPS  등 

배터리

‣연료전지,  니켈수소전지,  리튬이온배터리  등  차세대  배터리  기술  및  에너지 

밀집도  개선 

사이버보안

‣무선펌웨어(Firmware  Over  the  Air)  업데이트  기술  등  안티해킹  보호기술

한편,  2018년도  국제배터리세미나에서  우버의  에너지-저장  시스템  부문의  Celina  Mikolajczak

D)  이사

는  2030년까지  조종사를  완전히  대체하는  100%  자율비행  실현  의지

E)를  드러냈으며,  2023년도  항공

택시  서비스에서  운용될  PAV는  100%  신재생에너지원으로부터  얻은  전기로  구동될  것이라고  밝혔

다.

[12]  비록  eVTOL  방식의  PAV는  운행  중  대기오염물질을  배출하지  않지만,  배터리에  필요한  전기 

자체는  화력발전을  통해  생산되는  경우가  대부분이기  때문에,  우버의  사회경제적  파급력을  고려


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4

기술동향②

A)  자동비행vs자율비행

비행체의  Radar  장비  등

을  활용하는  자동비행은 

보통  이륙직후  활성화되

고  짙은  안개  등으로  가

시거리  확보에  어려움이 

없다면,  착륙  직전  해제

되는데,  장기적으로  파일

럿  대체가  가능한  자율

비행과는  달리,  자동비행

은  파일럿이  조종간을 

지속적으로  잡는  대신, 

기상모니터링,  ATC와의 

주기적  교신,  항행관리 

등  다른  주요업무를  수

행할  수  있도록  보조역

할  기능에  가까움

※자동비행은  충돌회피, 

착륙기능  등이  제한적

이며,  날씨패턴감지,  항로

최적화,  위기대응관리 

기능  등에  한계  존재

B) 

연료전지는  비교적  고가

인데다,  큰  사이즈의  저

장탱크를  필요로  하지만 

에너지집적도가  높은  장

점이  있음 

할  때  상기와  같은  목표제시는,  다른  PAV  제조사는  물론,  신재생에너지  기반  전력산업에도  적잖은 

영향을  미칠  것으로  예상된다.  한편,  약  100km(60마일)의  항속거리를  갖는  PAV  운용을  위해  우버

가  제시한  이상적인  배터리  사양은  [표-4]와  같다. 

[표-4]  ‘Uber  Elevate’  사업에  필요한  PAV  배터리  요구사양

구분

Uber  PAV 

2017년식  Tesla  Model  S  100D

(※ 항속거리:  335마일)

배터리  크기

150kWh

100kWh

배터리  에너지밀도

300Wh/kg

200Wh/kg

배터리  수명

500사이클(‘23년도)

1,000사이클(‘28년도)
2,000사이클(‘32년도)

500사이클  이상

충전시간

5분  이내  20%  충전

30분  이내  50%  충전

자료:  Akshat  Rathi(2018.4.11.,  Quartz)

[12]

[표-4]에서  Tesla  기종에  탑재되는  배터리  제원과  비교해  보면,  우버의  PAV  배터리  성능은  ‘17년도 

기준,  배터리  크기와  에너지밀도에서  각각  50%  가량씩  개선하면  달성될  수  있는  수치로,  서비스가 

개시되는  6년  후까지는  크게  무리가  아닌  것처럼  보일  수  있다.  하지만,  오늘날  리튬이온  배터리 

기술이  에너지밀도  부문에서  개선가능한  한계치에  다다르고  있다는  점이  제기

[12]되고  있어,  2023년

까지  해당  배터리  성능을  달성하기에는  분명  녹록치  않아  보이는  것도  사실이다.  하지만,  미  에너

지국이  2021년까지  kg당  500Wh의  에너지밀도를  갖는  배터리  개발을  위하여  약  오천만  달러를  투

자  중인  것으로  알려져  있으며,  만일  전기배터리  집적도가  충분하지  않을  경우,  가솔린이나  제트유 

기반  발전기를  별도로  부착하여  부족한  배터리  용량을  메우거나,  연료전지

B)  사용  등  다른  대안들

이  제시

[13]되고  있고,  글로벌  경영전략  전문  컨설팅사인  BCG그룹의  2018년도  보고서[14]에서도  전기

배터리  에너지밀도  400  Wh/kg  고지  달성  시점을  향후  10년  이내로  보고  있으니,  앞으로  전기배터

리  발전양상이  어떻게  흘러갈지  두고보아야  할  것이다.

간과할  수  없는  또  다른  핵심기술로  보안(Security)  부문이  있다.  자율비행  내지  고도화된  자동비행
A)을  통한  다수의  PAV  운영을  위해서는  기체들  간  안정적인  통신  기술에  기반한  커넥티드  체제  구

현이  필요하다.  커넥티드  체제  내  PAV  간  통신이  이루어지는  중  하나의  PAV가  외부  사이버해킹공

격에  노출될  경우,  연결된  다른  PAV들의  보안은  물론  항공교통관제(Air  Traffic  Control)  등  IoT  환

경에  놓인  각종  인프라에도  심각한  문제를  야기할  수  있다.  통신  및  자율비행  기술  실현을  위하여 

PAV  자체와  관련  인프라가  점점  더  디지털화되고  SW  기반으로  구현되는  기능도  늘어나게  될  것

이다.  이로  인해  PAV  내에  필요한  전자제어유닛(Electronic  Control  Units,  ECUs)  수도  크게  증가하

게  될  것이고,  결과적으로  사이버해킹  대상의  잠재적  공격포인트도  같이  늘어나게  될  것이다.  향

후,  PAV  제조사는  ECU  전문업체  및  외부의  전문  사이버보안솔루션  제공업체들과도  긴밀히  협업하

여,  사이버해킹  공격  가능성에  선제적으로  대비해야  할  것이다. 

이  밖에도,  PAV가  군부대나  경찰  임무수행  자원으로써,  도심  내  비좁은  구역을  안정적으로  비행하

기  위해서는  틸팅  덕트와  같이  터보프롭  엔진이  여러방향으로  자유롭게  회전·추진이  가능한  차세

대  고성능  제어기술이  확보되어야  한다.  그리고  PAV  구매자,  시판  인가  주체인  정부부처,  관련  당

국  및  지자체,  PAV  비행  영향권에  놓인  도심  내  시민들로부터  충분한  신뢰를  얻기  위하여  PAV에 

적용될  안전  관련  기술들이  다양한  측면에서  확보·적용되어야  할  것이다.  가령,  PAV  기체  내의  많

은  센서로부터  송출되는  데이터  기반으로  고장  예측·진단  기술을  적용한다거나,  유사시  파일럿이나 

승객들을  탈출시키는  긴급사출시스템,  문제가  발생한  PAV  자체에  걸리는  탄도회복패러슈트

(Ballistic  Recovery  Parachute)를  장착하여,  기체  내  탑승자와  PAV  추락  영향권에  있는  유무형의  자

산  및  인명피해를  방지할  수  있어야  할  것이다.  또한  조종사의  상태를  실시간으로  모니터링하여 

조종사가  평상시와  크게  다르게  피곤해  한다거나  건강에  이상징후가  감지될  경우,  PAV를  자동  착

륙시킬  수  있도록  생체측정센서  고안  등  다양한  고신뢰성  다중  안전구조(Fail-Safe)  기술이  필요하

다.  미  FAA의  Dan  Elwell  국장도  우버의  ‘2023  계획’을  두고,  동  서비스가  실현되기  위해서는  최소 

오늘날  민간  여객기  수준의  안전성이  확보되어야  할  것임을  강조한  바  있다.

[15]


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5

시장동향①

A)

•  Volante  Vision 

(Aston  Martin社)

    -  2인승  VTOL

    -  하이브리드전기

    -  완전자율비행 가능 

PAV  유형

PAV  시장  초기에는  Terrafugia,  Kitty  Hawk,  Pal-V社와  같은  PAV  전문  기술스타트업  중심으로  형성

되어  오다가,  이후  보잉(Boeing  Next),  에어버스(A

3),  엠브라에르(EmbraerX)  등과  같은  굴지의  글로벌 

항공기  제조사와  아우디(Audi),  도요타(Toyota),  애스턴  마틴(Aston  Martin)

A)  등의  자동차  사들의  PAV 

시장  합류가  이어졌다.  최근에는  반도체,  인공지능,  사이버보안,  통신  네트워크  등과  같은  이종산업군

에  속한  거대기업들의  시장  참여도  이루어지고  있어,  향후  PAV  시장의  가치사슬은  기존의  전통  자

동차나  항공기  제조  산업의  가치사슬과는  질적으로  다른  융합  산업의  모습을  가질  것으로  보인다. 

한편,  PAV는  기능과  형상에  따라  몇  가지  유형으로  구분할  수  있는데,  글로벌  시장조사기관인  Frost 

&  Sullivan社는  [표-5]와  같이  분류·제시하였다.  우선  도로주행  가능  여부에  따라  유형  1,  2와  유형  3, 

4로  구분하였고,  도로주행  가능한  PAV  중에서는  고정익(유형  1)/프로펠러(유형  2)  기반으로  나누었

다.  VTOL  방식에  해당하는  도로주행  불가  유형  중에서는  다인승  승객이나  비교적  다량의  화물을  실

어나를  수  있는  드론형  PAV(유형  3)와  1인승  오토바이  형상의  ‘호버  바이크’(유형  4)로  구분하였다. 

[표-5]  기능별•형상별  PAV  분류 

유형  1

유형  2

유형  3

유형  4

도로주행  가능  항공기형  도로주행가능자이로콥터형  승객·화물수송  드론형

호버  바이크형

【대표모델】
·Transition
·AeroMobil  3.0,  4.0

【대표모델】
·Liberty  Pioneer

【대표모델】
·Ehang  184
·Cormorant

【대표모델】
·Aerofex  Aero-X
·Hoversurf

【주요특징】
·고정익형  형상
·비행  및  도로주행가능

【주요특징】
·프로펠러  기반
·비행  및  도로주행 가능

【주요특징】
·승객  및  화물수송
·도로주행  불가

【주요특징】
·바이크  형상/호버링 
·도로주행  불가

자료:  Frost  &  Sullivan(2017),  “Future  of  Flying  Cars,  2017-2035”,  28p. 

[8]

[표-5]는  최소한의  분류기준이  적용된  것으로,  유형  3과  4와  같은  PAV  기체도  이착륙지로부터  가장 

가까운  주차공간으로  최소한의  이동이  가능하도록  개발되고  있기  때문에,  향후  PAV  기반의  다양한 

비즈니스  모델이  발굴·성숙되는  과정과  넓은  스펙트럼의  기술믹스를  가진  PAV  기종들  간의  시장경

쟁이  이루어지면서,  비즈니스  유형별  지배적  모델(Dominant  Design)이  결정된  후  비로소,  더욱  포괄

적이고  유의미한  분류기준이  마련될  것이다.  한편,  지배적  모델은  핵심기술들의  발전양상  외에도,  경

제,  사회,  정치  등과  같은  비기술적인  요인들도  복합적으로  작용하여  결정되는  경우가  일반적이다.

[16] 

PAV  기반  비즈니스  모델  유형

PAV는  그  유형마다  조금씩  다른  기술과  기능들이  조합되어  있음에도  불구하고,  결국  구현되는  전체 

기능  측면에서는  유사한  부분이  많기  때문에,  특정  PAV를  별도의  비즈니스  모델  용도로  한정하여 

활용하기에는  다소  부적절할  수  있다.  이에  Frost  &  Sullivan社는  많이  거론되고  있는  PAV  기반  사업 

모델을  서비스성과  수익성으로  구분하여  [표-6]과  같이  비즈니스  유형별  적합도를  정리하였다. 

[표-6]  플라잉카  모델별  비즈니스  모델  적합도

모델

공공부문  서비스용

수익목적용 

군용

경찰
순찰

응급
의료

재난
대책

감시

오락

에어
택시

퍼스널

모빌리티

Terrafugia

Transition

AeroMobil

PAL-V

Ehang184

Volocopter

Cormorant

Airbus

Vahana

※  적합도: 

(상), 

(중상), 

(중), 

(하) 

자료:  Frost  &  Sullivan(2017),  “Future  of  Flying  Cars,  2017-2035”

[8]


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6

시장동향②

A) 

【Cormorant  주요  특징】

  -도로주행  불가

  -VTOL  /  자율비행 

  -적재하중:  500kg미만*

  -용도:  항공택시,  사람 

및  화물  수송 

  -예상고객인도:  ‘21년 

  *MTCR에  의해  500kg 

이상의  적재하중을  싣

고  300km이상  수송 

가능한  비행체는  제

작  금지 

※MTCR: 

미사일기술통제체제 

(Missile Technology 

Control  Regime)

군경  미션으로는  지뢰탐지,  군병력  및  화물  수송,  국경이나  도심  내  우범지역의  정기적인  순찰을  통

한  치안유지,  국가  보안시설  감시  등의  임무를  수행할  수  있다.  Hoversurf社는  2017년도  GITEX  기술

박람회에서  자사의  ‘S3  2019  Hoverbike’  모델을  선보인  바  있으며,  이미  두바이  경찰들은  동  모델을 

활용하여  훈련을  수행하기도  했다.

[17]  또한,  미  고등연구계획국(Defense  Advanced  Research  Projects 

Agency,  DARPA)과  록히드마틴社는  적군매복,  사제폭탄(IED)  등에  효과적으로  대응하기  위하여  2009

년부터  군사용  PAV(’Transformer  TX’)를    개발  중에  있는  것으로  알려져  있다.

[18]

의료  서비스  부문에서는,  병원의  응급  의료요원이나  수술용  장기  및  의료샘플의  긴급수송과  관련하

여  수요가  예상된다.  이스라엘의  Tactical  Robotics社는  응급의료서비스  및  긴급대피  등의  목적으로 

‘Cormorant’  PAV

A)를  개발하여  2016년  11월에  성공적으로  시범비행을  마쳤으며,  미  FAA로부터  PAV 

형상  및  승객  수송  관련  인증을  취득하였다.  또한  미국  메릴랜드  주에  위치한  바이오기술  전문회사

인  Lung  Biotechnology社는  중국의  이항社와  2016년에  계약을  체결하여,  Ehang  184  모델을  자사의 

R&D  센터  인근에  배치하여  이식용  인간장기,  의료샘플  등을  수요가  발생하는  인근  병원으로  자동

적으로  수송하는데  활용할  계획이며,  향후  15년  간  1,000대  이상을  구입할  것으로  알려져  있다.  또

한  동  PAV  모델은  추후  Lung  Biotechnology社의  니즈에  맞게  전문수송  PAV(‘MOTH’)로  개량되어,  배

치  위치로부터  10마일  반경  내에  있는  병원까지의  최적  경로를  사전  설정하여  운용될  예정이다.

[19]

그  밖에,  자연재난의  심각성  및  피해규모를  가늠한다거나,  PAV  기반  경주스포츠용,  자연경관투어,  제

초제  및  비료,  물  등의  광역살포,  작황  감시,  도시계획용  등  다양한  용도로도  활용이  가능하다.  그러

나,  PAV  시장  개화로  무엇보다  기대되는  비즈니스  영역은  단연,  수요대응형  항공택시  서비스가  될 

것이다.  스마트폰  앱  기반  차량  공유  서비스로  지난  몇년  간  공유경제의  한  획을  그은  우버는  2016

년  10월,  항공택시  기반  공중  모빌리티  사업인  "Elevate"

[20]를  발표했는데,  내용인  즉슨  사용자가 

Uber  전용  앱을  통해  필요  시  항공택시(PAV)를  호출하여  100마일  내외로  비행이동할  수  있도록  한

다는  것이다.  이처럼,  향후  우버와  같은  수요대응형  PAV  호출  서비스  신생사업자가  더  많은  나라에 

걸쳐  나타나거나  기존  택시  사업자들이  항공택시용  PAV를  대량  도입하여  유사  사업으로  확장하려

는  움직임도  보일  것이다. 

한편,  Frost  &  Sullivan社는  향후  시판될  PAV에  대하여  군용이나  오락용으로  우선적으로  활용되고, 

그  이후  재난대책,  응급의료,  상업용  항공택시  서비스가  순차적으로  이루어질  것으로  보고  있으며, 

일반  자가용  구매와  같은  순수  개인용  모빌리티  시장은  가장  늦게  개화될  것으로  보고  있다.  PAV 

시장이  형성기를  거쳐  지속가능한  자생적  성장기에  이르기  위해서는  [표-6]에서  제시된  유형  외에

도,  보다  다양한  범위의  비즈니스  모델이  꾸준히  발굴·개발되어야  할  것이다. 

PAV  시장규모  전망

PAV의  초기  구매  비용은  Opener社의  BlackFly  모델(약  7만달러)과  같은  소수의  경우를  제외하면,  대

부분  최소  20만  달러  이상의  가격대로  책정될  것으로  예상된다.  일반  자가용  구매  비용을  훨씬  웃

돌기  때문에  자금력이  있는  항공택시  사업자  외,  초기  일반수요는  헬기를  대체/보완할  목적인  공공 

및  민간기업의  고위관계자나  높은  가격에도  크게  부담을  갖지  않는  부유층  중심으로  발생할  것으로 

보인다.  2016년도  기준,  20만  달러  이상의  고급  승용차  판매댓수는  전  세계적으로  약  2만  여대

[21]로, 

이러한  소비계층의  일부가  PAV  구매에도  관심을  가질  것이다.

  한편,  BCG  그룹은  전  세계  부유층으

로부터의  PAV에  대한  잠재적  수요로  약  1만여대  내외로  예측하고  있다.

[14] 

[표-7]  주요  PAV별  첫  고객인도  및  예상가격대

PAV  모델

(제조社)

Transition

(Terrafugia)

3.0

(Aeromobil)

Liberty

(PAL-V)

184

(Ehang)

Volocopter 2X

(E-Volo)

Vahana

(Airbus) 

시장론칭/

고객인도

2019년

2020년

2020년

2018년

2018년

2020년

예상가격대

$26만

$130만

$40만(일반)
$60만(고급)

$20~30만

$20만

N/A

항속거리

400마일

460마일

310마일

25마일

30마일

50마일

자료:  Deloitte  Insights(2018.1.18.),  “Elevating  the  future  of  mobility”

[9]; 

Mobility  Foresights(2018),  “Flying  Car  and  Flying  Taxi  Market  in  US  and  Europe 
2018-2025”

[21]


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7

시장동향③

A) 

CAGR은, 

Compound 

Annual  Growth  Rate의 

줄임말로,  여러  해  동안

의  성장률을  기하평균

한  것을  의미

B) 

댓수기준 

시장규모 

CAGR보다  시장가치 

CAGR을  낮게  설정한 

이유는  향후  PAV  양산

에  따른  생산단가  하

락을 고려한  것에  기인 

C)

동  수치는  낙관적인 

시나리오가 

전개될 

때에  해당하며,  보다 

보수적으로  예측하였

을  땐,  약1.5조  달러

규모로  전망

글로벌  모빌리티  전문  컨설팅  기업인  Mobility  Foresignts社의  2018년도  보고서에  따르면,  PAV  기반 

항공택시  서비스에  공급되는  PAV와  개별  PAV를  합한  댓수는  2018년도  94대  수준에서,  연평균복합

성장률(CAGR

A))  46%  가정  시,  오는  2025년까지  1,327대  수준으로  성장할  전망이다. 

[그림-2]  2018-2025년도  PAV  항공택시  및  개별  PAV  수요  댓수로  보는  시장  규모  및  성장률

자료:  Mobility  Foresights(2018),  Flying  Car  and  Flying  Taxi  Market  in  US  and  Europe  2018-2025,  33p

[21]

 

동  보고서에  따르면,  2018년도의  94대  중  약  45대는  PAL-V社의  ‘Liberty’  판매  댓수에  해당한다.  이

후,  2019년도에는  항공택시  수요를  위한  Lilum社,  Volocopter社의  PAV  기체들이  추가되고,  2020년

부터는  Aeromobil社와  ‘Uber  Elevate’  사업을  위한  우버의  PAV  파트너들로부터  본격적으로  시장에 

공급될  것이며,  특히  2025년까지는  우버의  항공택시  사업으로  인해  PAV  댓수가  크게  늘어날  것으

로  보고  있다. 

[그림-3]  2018-2025  항공택시  부문을  포함한  PAV  전체  시장가치  및  성장률

자료:  Mobility  Foresights(2018),  Flying  Car  and  Flying  Taxi  Market  in  US  and  Europe  2018-2025,  33p

[21]

또한,  동  보고서는  PAV  전체  시장가치로  2018년도  약  5천만불  수준에서,  CAGR  34.3%로  가정  시

B) 

2025년에는  약  4억불까지  성장할  것으로  전망하고  있다.  PAV의  미래  시장가치는  비즈니스  유형별 

핵심기술믹스의  발전추이와  이를  제도적으로  받쳐주는  법이나  규제  정비가  얼마나  친  비즈니스적으

로  이루어지느냐에  따라  크게  좌우될  것으로  보인다.  한편,  2025년  이후의  PAV  시장가치  예측과  관

련하여,  글로벌  투자전문社인  모건스탠리는  2040년까지  2.9조  달러

C)로  성장할  수  있을  것으로  전망

한  바  있다.

[22] 


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8

인프라•제도①

A)

전기자동차  시장규모가  향후 

지속적으로  확대됨에  따라, 

전기추진식  PAV는,  이러한 

인프라를  충분히  활용  가능

인프라

미국  전역에  약  66개의  민간용을  포함한  5,664개의  헬리패드(Helipad)가  분포해  있는데,

[23]  이

들  인프라들은  대부분  도심  내  주요  장소에  위치해  있기는  하지만,  실질적인  활용도는  높지 

않다고  알려져  있다.  우버社  자료

[20]에  따르면,  VTOL  방식의  PAV  운용을  위해  두  가지  유형의 

이착륙장(Vertiports,  Vertistops)이  고려되고  있다.  버티포트(Vertiport)의  경우,  비교적  대형  착

륙지들을  다수  보유하여  최대  12대의  PAV를  수용하고,  충전  및  그  밖의  핵심  설비와  지원인

력들을  겸비하며,  버티스톱(Vertistop)은  단일  PAV의  이착륙  지점으로,  별도의  주차개념  없이 

단지  승객이나  화물을  싣고  운반하는  용도에  쓰여,  오늘날  도심  내  헬리패드와  같은  간이이착

륙장  유형에  가깝다. 

한편,  NASA는  버티포트와  버티스톱의  활용방안에  대한  몇  가지  가능성  있는  대안을  제시했

다.  첫째는,  [그림-4]와  같이  부둣가에  위치한  부유식  바지선의  상부를  활용하는  버티포트  형

태로,  주거지역과는  충분한  거리가  떨어져  있는  만큼,  지역사회  민원을  최소화  할  수  있는  이

점이  있기  때문에,  현재  뉴욕,  밴쿠버  등의  대도시에서는  이미  이와  같은  방식을  활용하고  있

다.  NASA의  두  번째  제시로는  고속도로  인터체인지와  같은  교차로  주위의  유휴공간을,  충전

시설

A)을  겸한  간이이착륙장용  버티스톱으로  활용하는  것인데,  모습은  [그림-5]와  같다.[24]

[그림-4] 샌프란시스코의  부유식  바지선 

      형태의  버티포트  활용(안) 

[그림-5] 실리콘밸리 인근 고속도로 주변

              유휴공간의  버티스톱  활용(안) 

자료: UBER  Elevate(2016),  “Fast-Forwarding  to  a  Future  of  On-Demand  Urban  Air 

Transportation”,  51p.

[20]

또한,  프로펠러를  접을  시,  일반  주차공간  활용도  가능한  도로주행  가능형  PAV  기종을  제외한 

나머지  유형의  경우,  도심  내  위치한  건물식  주차장의  맨  꼭대기  층을  개조하여  다수의  PAV 

이착륙을  위한  버티포트로  전용하는  방안도  제시되었다. 

[그림-6]  LA  공항  인근의  건물식  주차장  꼭대기층의  버티포트  활용(안) 

자료: UBER  Elevate(2016),  “Fast-Forwarding  to  a  Future  of  On-Demand  Urban  Air 

Transportation”,  52p.

[20]

 

상기의  유형  외에도,  상대적으로  크기가  작은  드론형  PAV의  경우,  기존  헬리패드와  함께,  일

반  가정용  베란다와  개방형  테라스를  개조하여  활용할  수도  있을  것이다. 


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9

인프라•제도②

【스페인  드론규정】

[26]

•지역별 드론규정 상이

•상업용드론비행은  인

가  필요

•상업용드론  조종자는 

책임보험  가입  필요 

•지면에서  120미터  상

공까지  비행가능

•낮시간에만 

비행이 

가능하나, 

이륙중량

이  2kg미만인  경우, 

고도  50미터를  넘지 

않는  선에선  밤  시간 

비행도  가능

•FPV

*

  비행  시,  보조 

관찰자가 

육안으로 

드론을  확인할  수  있

어야  하며,  조종자와 

지속·직접적으로  연락

을  취할  수  있어야함

•공원  비행시,  AESA

승인  필요 

  *AESA:  State  Agency 

of  Air  Security

(스페인  항공안전청)

  ※FPV:  First  Person 

View의  줄임말로  고

글  등의  영상  장비

를  통해  드론이나 

RC비행기를  실시간

으로    관찰하며  조

종하는  것을  의미

제도

시장에  진출  예정인  많은  PAV  기종들은  넓은  스펙트럼의  서로  다른  형상과  제원을  보유하고  있고, 

지향하는  주된  활용  목적에도  차이가  있기  때문에,  관련  당국으로부터  요구되는  인증(Certification) 

범위와  절차도  서로  다르다.  [표-8]에서는  주요  PAV  제조社  마다  취득한  규제  관련  인증  현황을  보

여준다. 

[표-9]는  주요  글로벌  지역별  드론  규제를  정리한  것으로,  특히  미  FAA는  상업용  드론  비행을  위한 

법적  근거  마련을  위하여  드론의  속도,  중량,  비행고도,  형상,  안전성  등을  아우르는  규정(안)을  발표

한  바  있다.  약간씩은  상이한  드론  규제들을  살펴봄으로써,  추후  PAV  법·제도  정비에  대한  함의도  생

각해볼  수  있을  것이다. 

[표-8]  주요  PAV  제조社별  PAV  인증  취득  현황 

Terrafugia社

Transition 

‣‘16년,  FAA가  동  기체에  대한  중량  및  실속  속도  제한을  완화함으로써,  스포

츠경비행기  인증  취득

E-Volo社

Volocopter  2X

‣‘13년  이후부터  줄곧  독일초경량비행협회(German  Ultralight  Flight  Association)의 

시험을  거쳤고,  ’16년도에  동  협회로부터  초경량항공기  인증  취득 

AeroMobil社 

3.0

‣‘14년도,  슬로바키아초경량비행연맹으로부터  초경량항공기  인증  취득 

Ehang社

Ehang  184 

‣‘16년도  Ehang社는,  FAA가  승인한  미  네바다  주의  시험부지에서  승객수송용  드론

방식의  Ehang  184  개발을  위하여  네바다  주와  협약  체결 

‣Ehang社는  항공택시  납품을  위하여  두바이  도로교통부(Roads and Transportation 

Ministry)와  협업  중

자료:  Frost  &  Sullivan(2017),  “Future  of  Flying  Cars,  2017-2035”

[8]

[표-9]  주요  국가별  드론(소형  무인항공기)  관련  규제  현황

미국

【소형  무인항공기  운영  제한(PART  107)  주요내용(※  취미용  드론은  예외)】

‣상업용  드론은  55파운드(약  25kg)  이하로  제한되며,  원격조종자의  육안으로  관측  가능한 

시야  내  및  낮시간에만  비행  가능

‣최소  3마일(약  4.8km)  바깥에서도  볼  수  있는  충돌방지용  등(lighting)이  달린  드론의  경우, 

일출  30분  전부터  일몰  후  30분까지  비행  가능 

‣드론의  최대  대지속도는  시속  100마일  이하로  제한 
‣최대  비행고도는  지표면으로부터  400피트로  제한되나,  비행경로에  고층  건물이  있을 

경우엔  더  높게도  비행이  가능하나,  해당  건물로부터  400피트  이내  유지  필요 

‣드론조종자는  FAA의  별도의  비행지식시험을  통과해야하거나,  ‘Part  61  Pilot’  자격증  필요 
‣드론조종자는  최소  16세  이상이어야  하며,  운전  시  드론이  시야  내  존재  필요 

유럽)

【유럽위원회  가이드라인】

‣유럽위원회는  민간드론비행  관련  법·규정을  제도화하기  위한  일환으로  ‘28년까지  영공  내 

공공  및  민간  드론  전면  통합  목표  수립

‣특정  중량(20-25kg)  이상의  드론인  경우,  대부분의  유럽  국가들은  드론조종자로  하여금 

관련  자격증  소지와  해당  국가  관할  당국의  인가를  받도록  의무화  하고  있음

‣대부분의  유럽  국가들은  150kg  미만의  드론의  경우  시계(Visual  Line  of  Sight)  비행만을  허가

※  스페인의  경우,  일부  특수  조건에  대해서는  VLOS  바깥의  비행도  허가 

중국

‣7kg이상인  드론의  경우,  조종사  라이센스  취득  필요 
‣중량  116kg이상인  드론을  유인항공기  비행  구역에서  비행할  경우,  조종사는  파일럿 

라이센스와  드론  인가서  소지  필요 

‣UAV  클라우드  접속  의무  대상이  아닌  드론의  경우,  드론  조종사  식별  정보  소지  필요 
‣UAV  클라우드  접속  대상  드론의  경우,  인구밀집지역  비행  시,  매초마다  리포트되어야 

하며,  非밀집지역  비행  시,  매  30초마다  리포트  필요 

※  단,  VLOS를  벗어난  15kg이상인  드론은  UAV  클라우드  접속  의무 

UAE

‣2016년  4월부로,  모든  드론은  관할  당국에  등록  대상 
‣Skydive  Dubai  사막  캠퍼스와  Burj  Khalifa  주변의  9개  지역(두바이  시내  포함)에서의  드론 

비행은  관련  당국의  사전  승인  필요 

자료: FAA(2016.6), “Small Unmanned Aircraft Rule(Part 107)”

[25]; 

Frost  &  Sullivan(2017),  “Future  of  Flying  Cars,  2017-2035”

[8];  각종언론보도자료  등  재정리 


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10

맺음말  및  제언①

A) 

•Uber의  PAV  협력제조社(국가)   

  1)Karem  Aircraft(미국) 

  2)Aurora  Flight  Sciences(미국) 

      -  Boeing이  자회사로  인수한 

기업으로  버지니아주에서 

‘19년  1월  22일  첫  시범비행

  3)Pipistrel  Aircraft(슬로베니아)

  4)Embraer(브라질) 

  5)Bell  Helicopter(미국) 

•전기배터리  공급업체

  ‘E-One  Moli  Energy'  社

*

  등

  ※  대만  리튬이온배터리  전문 

제조업체 

B) 

일반  가솔린  차량보다  52%,  전기

자동차보다  6%  적음

우버  CEO인  Dara  Khosrowshahi는  현대  도심  지역의  교통체증  문제를  실질적으로  해소할 

수  있는  유일한  해결책은  eVTOL  방식의  PAV를  이용한  3차원  교통체계  구축에  있음을  강

조하면서,  지난해  5월  ‘Uber  Elevate  컨퍼런스’에서는  오는  2023년까지  수천여대의  단거리 

전용  eVTOL기  기반의  항공택시  대중  서비스를  개시하겠다고  밝혔으며,  향후  동  서비스  비

용을  오늘날  지상에서  운용되는  우버의  차량호출  비용  수준으로까지  낮추겠다는  비전을  제

시하였다.

[13]  이에,  우버는  차년도부터  미  캘리포니아주의  로스앤젤레스와  텍사스주의  프리

스코  및  댈러스  지역,  그리고  UAE와  두바이  간  운행을  위하여  우버  항공택시에  사용될 

PAV  기체들을  대상으로  본격적으로  시범운행에  들어갈  것으로  알려져  있으며,  ‘23년도  교

통서비스  실현을  위하여  다양한  PAV  제조사,  전기배터리  공급업체  등

A)과  협력  중인  한편, 

공공부문에서는  미  우주항공청(NASA),  FAA  등의  관련  당국과  항공교통관제(ATC)를  포함한 

관련  법·제도  정비를  착수·준비  중에  있다. 

하지만,  우버의  이러한  계획이  순탄치만은  않을  것이다.  오늘날  많은  일반인들에게도  익숙

해진  전기자동차  기업  테슬라와  우주발사체  기업  SpaceX의  창업자인  Elon  Musk를  비롯한 

일부  PAV  시장  회의론자들은  우버의  동  계획을  두고  실현이  불가능하다는  의견을  내비치

는가  하면,  심지어  어떤  이들은  우버의  이  같은  계획공개를  두고,  IPO를  앞두고  주식시장 

가치를  부풀리기  위한  전략적  움직임이라고까지  폄하하기도  한다. 

현재까지  공개  진행되고  있는  PAV  관련  R&DB  프로젝트만  하더라도  약100여개  가까이  있

는데,  어느  유형의  PAV이든  간에,  적용되는  핵심기술들이  앞으로  더욱  고도화되고  기존의 

오랜  교통체계  내로  안정적인  통합을  이루기  위해서는  아직  가야할  길이  많은  건  사실이

다.  인간조종사를  대체하는  완전자율비행은  가까운  시일  내로  적용하기에는  무리가  있지만, 

결국  PAV  수요층  극대화를  위해서는  실현되어야  할  기술이다.  또한  PAV  비행  소음으로  인

한  주거지역  민원이  발생하지  않을  정도로  소음을  저감시킬  수  있는  기술이  필요하며,  PAV 

운전자와  시민들이  별도의  위험에  노출되지  않는  철저한  안전구조  메커니즘도  확보되어야 

할  것이다.  그리고  버티포트와  버티스톱,  충전·정비시설  등  PAV  운영에  필요한  인프라  구축

이  대대적으로  이루어져야  하며,  수천여대  수준의  집단  PAV들을  매끄럽게  운영·관리할  수 

있는  차세대  항공교통관제  시스템도  역시  필요하다.  한편,  PAV  시장이  환경개선  및  기존 

교통량  분산이라는  당초  주요  취지를  충족하기  위해서는  기존  교통수단  대비  연료소비  효

율지표  개선  등  충분한  경제성  확보가  이루어져야  할  것이다. 

고무적인  점은  최근  Nature  Communications지에  실린  연구

[27]에  의하면,  같은  100km(약 

60마일)  주행  시,  4인  기준(조종사  1인,  승객  3인)의  eVTOL식  PAV는  평균  1.54명

[28]이  탑승

하는  일반/전기자동차  대비  온실가스  배출이  적었다.

B)  전기배터리로  구동되는  자동차나  비

행체의  경우,  기본적으로  운행  중  배출되는  온실가스는  없다.  대신,  배터리가  소비하는  전기

의  대부분은,  SO2,  NOx,  미세먼지  등의  대기  오염물질을  배출하는  일반  화력발전으로부터 

생산되기  때문에,  이를  감안한  배출율에서  나은  효율을  보인다는  것은  결국  연료소비효율

이  좋다는  것을  의미하여,  상기와  같은  연구결과는  친환경  교통정책  수립  관점,  경제성이 

확보되는  PAV  운행  구간  관점  등에서  많은  부분을  시사한다. 

하지만,  기술과  경제성  관점에서  아무리  합격점에  이르더라도,  PAV  운용을  지탱할  관련  법·

제도  없이는  PAV  시장의  개화는  불가능하다.  PAV의  다양한  제원에  따른  관련  당국으로부

터의  복잡하고  상이한  인증  문제와  유/무인기  공역  통합과  같은  영공활용,  인프라  운영  등

에  필요한  제도  정비는  아직  이루어진  부분이  거의  없다는  것이  국내외  전문가들의  일관된 

견해이다.  도심  내  높은  건물들  사이로  PAV가  날아다닐  때  발생할  수  있는  자산권  및  사생

활  침해  이슈,  비행금지  구역  설정  구간,  그리고  그  밖에  예상치  못한  이슈들을  사전에  최

대한  발굴하여  이를  해결내지  완화할  수  있는  제도적  장치가  마련되어야  할  것이다.  미국

의  경우,  이의  일환으로  NASA와  FAA  등의  항공기술  및  안전  관련  당국에서  소형항공기  인

증  과정에  관한  'FAA  part  23'  규정을  비롯한  관련  인증  체계를  전면  재검토할  계획인  것

으로  보인다.

[29]

민간여객기와  헬기  활용  수준을  넘어  일반인들도  자유롭게  이용할  수  있는  PAV의  범용적 

교통통합은  그야말로  기존  교통체계  패러다임을  넘어서는  파괴적  혁신(Disruptive 

Innovation)에  가깝다.  이러한  현상은  기존에  존재하는  다양한  유형의  시장들을  예측하기 

어려운  방식으로  교란시키는  기능적  역할로써  작용할  뿐만  아니라  신시장을  개발·확장하는 


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11

맺음말  및  제언②

A)

전기차  리튬이온배터리  글로벌 

시장  점유율

[3]

B)

Dynamic  Vehicle  Control  기술 

강력한  수단이자  단초가  될  수  있다.

[30]  향후  10년  내외에  걸쳐  이루어질  것으로  예상되는 

교통체계  내  이러한  혁신  움직임은  오늘날  글로벌  자본주의의  성장  한계  극복에  기여할  수 

있는  차세대  유망산업의  개화·촉진은  물론,  전후방  연관  제조·서비스  산업으로의  연쇄적인 

혁신  물결(Wakes  of  Innovation)

[31]을  유도할  수도  있을  것이다. 

세계수출시장에서  신흥경제국가들과  격차를  늘리고,  주요선진국들을  향한  추격  발판을  마

련하기  위한  차세대  경제성장동력  발굴  노력의  일환으로,  우리나라도  이러한  PAV發  글로벌 

시장변화트렌드를  기회로  삼을  필요가  있다.  다행히,  우리나라는  자동차,  설계·조립,  첨단  복

합소재,  배터리  산업과  같이  PAV  시장  선도에  필요한  세계적인  수준의  관련  기간산업을  보

유하고  있다.  현대기아차와  같은  글로벌  자동차  생산업체는  물론,  독일의  세계적인  자동차 

브랜드인  폭스바겐,  BMW  등의  전기자동차  생산에  배터리를  공급하는  LG화학,  삼성SDI  등
A)과  같은  굴지의  대기업도  보유하고  있다.  더욱이  한국항공우주연구원(KARI)은  2000년대 

스마트무인기  개발사업을  통해  세계  최초로  1톤급  틸트로터  무인기를  성공적으로  개발하였

으며,  무인  전기추진수직이착륙기  핵심기술  R&D  수행  경험을  바탕으로  eVTOL식  PAV에 

필요한  주요  요소기술들을  이미  확보하고  있고,  현재  동  기술군들의  고도화를  위하여  지속 

연구  중에  있다.  최근엔,  틸트로터  방식의  스마트  무인기  개발에  참여한  한국항공우주산업

(주)도  차세대  PAV  개발을  위한  핵심기술로  수직이착륙  무인기  독자개발을  지난  2017년부

터  자체적으로  추진하고  있으며  금년도  시험비행을  목표로  하고  있다

[32]. 

PAV  기반  공중  모빌리티  시장은  더이상  20-30년  뒤의  먼  미래  이야기가  아니다.  항공택시 

서비스를  대대적으로  공개한  우버  외,  보잉,  에어버스,  릴리움  등  최소  20여개  이상의  기술

경쟁력을  갖춘  기업들이  동  서비스  진출을  앞두고  있거나  준비  중에  있다.

[33]  글로벌  컨설

팅  업체인  딜로이트社는  승객수송용  드론  유형의  PAV는  2020년,  일반  PAV는  2022년,  그리

고  보다  성숙된  핵심기술군이  적용된  PAV는  2025년  전후가  되어  본격적으로  시장에  등장

할  것으로  예측하고  있고,

[9]  다소  보수적인  시나리오  기반으로  전망한  BCG  그룹도,  ‘20년대 

중반에는  상업용  PAV  시장이  열릴  것으로  전망하고  있는  것으로  보아

[14],  이제는  PAV  시장

의  개화  가능성을  논하기  보다는,  10년  내외의  미래  어느  시점에,  얼마나  큰  규모로  시장이 

형성될  지에  무게중심을  두고  대비하는  것이  필요해  보인다. 

PAV  사전  주문을  받은  첫  번째  기업으로  지금까지  수백  대의  예약을  받은  것으로  알려진, 

PAL-V社(‘20년  첫  고객인도  예정)의  초기  주요  투자자에는  네덜란드  정부가  포함되어  있다. 

이렇듯,  다가올  글로벌  PAV  산업생태계에  전략적으로  대비하기  위하여,  우리나라도  PAV 

시장에  진출하려는  기업에  대하여,  초기자금지원이나  법제도  수립  등에  있어서  정부의  마

중물  역할이  필요하다.  나아가,  핵심기술개발을  고도화하고,  관련  법·제도  수립을  효과적으

로  촉진하기  위하여  산·학·연·관  당사자들이  모여  컨소시엄  등을  통한  협력  시스템  구축을 

고려할  필요가  있다.  미국·유럽·중국  대비  출발이  조금  늦었던  일본도,  2023년도  PAV  비즈

니스  개시를  위하여  2018년  12월에  관련  민관협의회를  출범하여,  ‘항공  모빌리티  혁명’  로

드맵

[34]을  발표하였다.  동  로드맵에  따르면,  관련  비즈니스  모델을  제안한  민간운영사업자가 

2019년도에  실증시험과  시범비행을  수행하고,  공공  부문에서는  예비타당성  조사  등을  실시

하여,  이를  관련  법  및  규정  수립에  반영한다고  나와  있다.  그리고  ‘20년대  초반에는  시골 

산간  지역의  주민들을  대상으로  물자운송  서비스를  우선적으로  개시하고,  ’20년대  중반부터

는  시골  산간  주민들의  교통  수단에,  ‘20년대  후반부터는  도심지  교통  수단으로  확대한다는 

것이다. 

한편,  PAV  시장에  진출하고자  하는  국내  기업은  필요한  핵심기술을  경쟁사보다  빠르고  보

다  비용효율적으로  도입하기  위하여  국내외  경쟁력을  갖춘  기업과의  협력의  길을  모색할 

필요가  있는데,  해외의  성공적인  협력사례를  적극  벤치마킹하는  것도  방법이  될  수  있다. 

네덜란드의  PAL-V社는  도로의  커브길  주행  시,  틸팅  중  기체의  균형을  유치하는  기술로, 

같은  국적의  Carver社가  개발한  기술

B)을  도입하여  기술개발  소요  시간을  효과적으로  단축

하였고,  독일의  E-Volo社는  비행제어시스템과  충돌방지  알고르즘  개발을  위하여  역시  같은 

국적의  인텔  자회사인  Ascending  Technologies社와  파트너십을  체결하였다.  Joby  Aviation

社(미)는  자사의  고정익항공기  방식인  PAV의  전기추진  효율을  개선하기  위하여  NASA, 

Empirical  Systems  Aerospace社(미)  등과  공동연구를  수행  중이다.  이  밖에,  Airbus社는  자

동차에  적용되는  자율주행  기술에  강점을  보유한  이태리의  Italdesign社와  협력  기반으로  PAV


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맺음말  및  제언③

A)

자산경량화(Asset-Light)  비즈니

스  모델이란,  투자비용이  큰  고

정자산을  최대한  가볍게  하는 

사업모델을  의미 

(‘PopUp’)를  개발  중이며,  보잉社도  블록체인,  AI  전문업체와의  공동으로  교통  인프라  구축

과  핵심  IT기술  확보를  추진  중이다. 

과거에는  하나의,  또는  최소한의  기업들이  모여  발굴한  유망  사업  아이템을  자체적으로  발

전시키고  마케팅,  유통,  자금조달  등의  일련의  과정을  모두  수행하는  이른바,  '폐쇄적  혁신

(Closed  Innovation)'이  주를  이루었다.  하지만,  요즘처럼  제품수명주기(Product  Life  Cycle)

가  짧아지고,  제한된  투자금액으로  최대의  가치를  내재한  제품을  적기에  시장으로  내놓아

야  하는  경우,  강점을  갖는  분야를  제외한  다른  요소기술개발이나  마케팅,  유통  등의  서비

스  부문에서,  별도의  경쟁력을  보유한  기업들과  상생파트너십을  구축하는  것이  유리한  경

우가  많아졌다.  UC버클리  경영대학원의  헨리  체스브루(Henry  Chesbrough)  교수는  그의  기

념비적인  저서

[35]에서  이와  같은  개방형혁신(Open  Innovation)의  가치를  강조한  바  있다. 

우버의  경우,  자체  앱을  통해  시시각각  호출되는  많은  수의  PAV  기체들과  이를  뒷받침하는 

항공교통관제를  운영·관리하는  대신,  기체  제작과  정비  등의  사업은  해당  비행체  제조사들

에게  맡기는  일종의  ‘자산경량화’  비즈니스  모델

A)을  채택할  가능성이  높은데,  이  역시  개방

형혁신  가치가  녹아든  사업전략이라고  볼  수  있다.  PAV  시장  진출에  다소  늦은  감이  있는 

만큼,  국내  기업도  자체적으로  추진할  영역과  외부  협력기관에  맡길  부분을  구분하여  효과

적이고  효율적인  시장  진출  전략을  설계하여야  할  것이다. 

늘  그렇듯,  시작부터  필요한  사항들을  한꺼번에  떠올리고  이행하는  것은  현기증  나는  일이

다.  향후  R&D  추진  및  법·제도  수립  과정  중  갑자기  방향을  잃고  표류하지  않도록,  그리고 

공공자금  및  벤처캐피털  펀딩과  같은  민간자금을  효과적으로  유치하기  위하여  이제부터라

도  관련  산·학·연·관이  모여  일정이  명시된  핵심  마일스톤과  각  주요  성장단계,  그리고  국내

외  목표  시장  규모  등을  구체화하는  작업이  필요하다. 


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참고문헌①

  [1]  Inrix(2016),  “Global  Traffic  Scorecard”

http://inrix.com/press-releases/los-angeles-tops-inrix-global-congestion-ranking/ 

  [2]  머니투데이(남궁민,  2018.08.31.),  “자전거는  맞고  종로는  틀리다” 

http://news.mt.co.kr/mtview.php?no=2018083013463635567 

  [3]  J.P.Morgan(2018.10.10.),  “Driving  Into  2025:  The  Future  of  Electric  Vehicles”

https://www.jpmorgan.com/global/research/electric-vehicles 

  [4]  Population  Reference  Bureau(2016),  "2016  World  Population  Data  Sheet" 

  [5]  United  Nations(2018),  “World  Urbanization  Prospects:  The  2018  Revision”

  [6]  Derek  Wong(2018.2.8.),  “NUS  drone  tests  could  signal  beginning  of  unmanned 

parcel  delivery”,  The  Straits  Times 

https://www.straitstimes.com/singapore/manpower/nus-drone-tests-could-signal-begin

ning-of-unmanned-parcel-delivery 

  [7]  Stuart  F.  Brown(2014.8.22.),  “Pie-in-the-Sky  Flying  Cars  From  the  Past”,  The  New 

York  Times

https://www.nytimes.com/2014/08/24/automobiles/pie-in-the-sky-flying-cars-from-the-

past.html 

  [8]  Frost  &  Sullivan(2017),  “Future  of  Flying  Cars,  2017-2035”

  [9]  Deloitte  Insights(2018.1.18.),  “Elevating  the  future  of  mobility” 

[10]  Legal  Information  Institute,  “United  States  v.  Causby  et  ux.,”  Cornell  University  Law 

School.  May  1946. 

https://www.law.cornell.edu/supremecourt/text/328/256  [재인용:  2019.4.18.]

[11]  World  Health  Organization(2015),  “Make  Listening  Safe”

[12]  Akshat  Rathi(2018.4.11.),  “Uber  will  bring  you  flying  taxis,  if  you  can  help  build  a 

magical  battery”,  Quartz 

https://qz.com/1243334/the-magical-battery-uber-needs-for-its-flying-cars/

[13]  Brad  Templeton(2019.3.25.),  "A  Field  Guide  To  The  Types  Of  Flying  Cars",  Forbes 

https://www.forbes.com/sites/bradtempleton/2019/03/25/a-field-guide-to-the-types-of-

flying-cars/#21bf01bc16f4

[14]  Matt  Aaronson  et  al.(2018),  "The  Aerospace  Industry  Isn't  Ready  for  Flying  Cars", 

Boston  Consulting  Group 

[15]  Tim  Bradshaw  (2018.5.10),  Uber  reveals  plans  for  flying  taxi-service  by  2023”,  The 

Financial  Times

https://www.ft.com/content/6a22efb0-540d-11e8-b3ee-41e0209208ec

[16]  Suárez,  F.  F.,  &  Utterback,  J.  M.  (1995).  Dominant  designs  and  the  survival  of  firms. 

Strategic  management  journal,  16(6),  415-430.

[17]  Tom  Page(2019.3.22.),  “Are  Flying  Motorbikes  the  Future  for  Dubai?”,  CNN

https://edition.cnn.com/2018/11/08/middleeast/hoverbike-dubai-police-flying-lessons/index.html

[18]  Lockheed  Martin  웹페이지,  “ARES”  (https://www.lockheedmartin.com/en-us/products/ares.html)

[19]  Ryan  Lahti(2016.5.3.),  “Drone  Delivery  of  Organ  Transplants”,  OrgLeader,  LLC 

https://www.orgleader.com/organ-transplants/ 

[20]  UBER  Elevate(2016),  “Fast-Forwarding  to  a  Future  of  On-Demand  Urban  Air 

Transportation”

[21]  Mobility  Foresights(2018),  “Flying  car  and  flying  taxi  market  in  US  and  Europe 

2018-2025”

[22]  Adam  Jonas(2019.1.23.),  “Are  Flying  Cars  Preparing  for  Takeoff?”

https://www.morganstanley.com/ideas/autonomous-aircraft

[23]  Matt  Rocheleau(2016.1.22.),  “Public-use  heliports  like  the  one  pondered  in  Boston 

are  rare  nationally”

https://www.bostonglobe.com/metro/2016/01/22/public-use-heliports-like-one-ponder

ed-boston-are-rarenationally/wnwxtvevXEE8uPIsll8uHJ/story.html


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참고문헌②

[24]  Mark  Moore(2016.8),  “Intra-Urban  Vertical  Flight  Air-Taxi’s,  Potential  Feasibility  and 

Early  Adoption  Paths”,  NASA  Langley  Research  Center 

[25]  FAA(2016.6),  “Small  Unmanned  Aircraft  Rule(Part  107)” 

[26]  UAV  Coach,  “Spain  Drone  Regulations”,  https://uavcoach.com/drone-laws-in-spain/ 

[27]  Kasliwal,  A.,  Furbush,  N.  J.,  Gawron,  J.  H.,  McBride,  J.  R.,  Wallington,  T.  J.,  De  Kleine, 

R.  D.,  ...  &  Keoleian,  G.  A.  (2019).  Role  of  flying  cars  in  sustainable  mobility.  Nature 

Communications,  10(1),  1555.

[28]  Oak  Ridge  National  Laboratory.  National  Household  Travel  Survey  Technical  Report. 

https://nhts.ornl.gov/  (Oak  Ridge  National  Laboratory,  2017).

[29]  Brad  Templeton(2019.5.4),  "Where's  My  Flying  Car?  Coming  In  For  A  Landing  Soon" 

[30]  Christensen,  C.M.  (1997).  The  Innovator’s  Dilemma:  When  NewTechnologies  Cause 

Great  Firms  to  Fail.  Boston,  MA  Harvard  Business  School  Press.

[31]  Boland  Jr,  R.  J.,  Lyytinen,  K.,  &  Yoo,  Y.  (2007).  Wakes  of  innovation  in  project 

networks:  The  case  of  digital  3-D  representations  in  architecture,  engineering,  and 

construction.  Organization  science,  18(4),  631-647. 

[32]  임형준(2019.4.22),  "[방산기업이  뛴다]  KAI,  수직  이착륙  무인기  독자개발  추진...연내 

시험비행",  매일경제 

https://www.mk.co.kr/news/special-edition/view/2019/04/247807/ 

[33]  Andrew  J.  Hawkins(2018.8.14),  "Electric  flight  is  coming,  but  the  batteries  aren't 

ready",  The  Verge

[34]  Japanese  Public-Private  Council(2018.12.20.),  “Roadmap  towards  Air  Mobility 

Revolution”,  Ministry  of  Economy,  Trade  and  Industry(METI),  Ministry  of  Land, 

Infrasructure,  Transport  and  Tourism(MLIT) 

[35]  Chesbrough,  H.  W.  (2006).  Open  innovation:  The  new  imperative  for  creating  and 

profiting  from  technology.  Harvard  Business  Press. 

양  정  호  연구원

소속    :  한국항공우주연구원  정책총괄팀

이메일:  jhyang@kari.re.kr 

※  본  보고서는  ‘항공우주  지식의  유통·확산’이라는  공공(公共)  목적으로  작성되었습 

니다.  본문의  내용에  오류가  있거나  문의가  있으실  경우,  상기의  이메일로  알려 

주시면  감사하겠습니다. 


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