항공우주산업기술동향 16권 1호 (2018) pp. 33~41
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기술동향
도심용 공중 모빌리티 개발 현황 및 과제
황창전*
1)
Status and Challenges of Urban Air Mobility
Development
Hwang, Chang-jeon*
ABSTRACT
Previous PAV R&D has been performed by research institutes and a part of aero-maina.
However, nowadays urban air mobility (UAM) developments are worldwidely performed by start-ups
to legacy airframers as well as research institutes, since Ehang exhibited at CES in Jan. 2016, Uber
announced a service plan in Oct. 2016, and enabling technologies such as DEP were matured. There
were about 20 developers in Sep. 2017, but more than 50 in Feb. 2018. Electric PAV market about
ODM (On-Demand Mobility) was considered until mid-2017, however now focused more on the UAM
market. Based on these background, this paper summarizes the previous PAV studies, the reasons
why UAM are more focused, the status of UAM developments, and some challenges considering for
the development.
초 록
과거 개인항공기(PAV)에 대하여 연구기관과 일부 매니아층에서 여러 분야의 연구 및 개발이
진행되어 왔다. 하지만, `16년 1월 Ehang의 CES전시, 10월 우버의 Elevate를 발표, 분산전기추진
등 관련기술의 성숙화 등에 따라, 전 세계적으로 도심용 공중 모빌리티(Urban Air Mobility,
UAM) 개발열풍이 불고 있다. 지난 `17.9월 20여개였던 비행체 개발자는 `18.2월 현재 50여개로
늘어났다. 전기동력 PAV 시장은 `17년 중반까지 수요대응형 모빌리티(On Demand Mobiiity,
ODM) 시장을 중심으로 논의되다가 현재는 도심용 공중 모빌리티 개발 및 서비스에 집중하고 있
다. 이런 배경에서 본 논문은 과거 PAV연구를 정리하여 UAM으로 집중하게 된 원인을 분석하고,
최신 UAM 개발동향을 살펴보고, 우리가 참고해야 할 시사점과 과제를 도출한다.
Key Words : Urban Air Mobility(도심용 공중 모빌리티), eVTOL(전기동력수직이착륙기), PAV(개인
항공기), Air Taxi(에어택시)
* 황창전, 한국항공우주연구원, 항공연구본부 항공기체계부
chwang@kari.re.kr
34
황창전 / 항공우주산업기술동향 16/1 (2018) pp. 33~41
1. 서 론
인간이 언제 어디서나 자유로이 날라 다닐
수 있는 것은 인류의 오랜 꿈이었으며, 근래 들
어 도심과 고속도로 등 지상교통망이 심각하게
정체․포화되어 지상교통망 신규 확충에 막대한
비용이 소요되는 상황으로 악화되면서 3차원
공중 교통수단, 소위 개인항공기(PAV, Personal
Air Vehicle)에 대한 사회적 니즈가 점진적으로
증가되어 왔다.
90년대 중반 이후 개인항공기(PAV)에 대하여
미국 NASA 등에서 여러 분야의 연구를 진행하
였고, 2000년대 들어 유럽도 관심을 가져 여러
관련과제를 수행하였으며, 일부 매니아층이나
스타트업에서는 몇가지 개념을 구현하고자 비
행체 개발을 진행하였다[1~4]. 하지만, PAV의
가장 큰 시장인 도심용 PAV(UAM, Urban Air
Mobility) 구현을 위한 기술적인 성숙도의 미흡
으로 시장성 있는 비행체는 개발되지 못했다.
그러나 2010년대 들어 촉발된 촬영/취미용 드
론 열풍은 전기동력, 자율비행, 모터 등의 기술
성숙도를 높였고, 급기야 `16년 1월 Ehang의
CES전시, 10월 우버의 Elevate를 발표[5], 분산
전기추진 등 관련기
술의 성숙화 등에
따라, 전 세계적으
로 도심용 공중 모
빌리티(UAM) 개발
열풍이 불고 있다
[6]. 지난 `17.9월 20
여개였던 비행체 개
발자는 `18.2월 현재
50여개로 늘어났으
며[6], 이는 대형 서
비스 제공자에 의해
촉발된 신산업의 태
동으로 볼 수 있다.
PAV 시장은 `17년 중반까지 수요대응형 모빌
리티(On Demand Mobiiity, ODM) 시장을 중심
으로 논의되다가 그 방향을 더욱 좁혀 현재는
근미래 실현가능성이 있는 전기동력 도심용 공
중 모빌리티(Urban Air Mobility, UAM) 개발 및
서비스에 집중하고 있다[4~7].
이런 배경에서 본 논문은 과거 PAV연구를
정리하여 UAM으로 집중하게 된 원인을 분석하
고, 최신 UAM 개발동향을 살펴보고 우리가 개
발하여 시장에 진입하기 위해 참고해야 할 시
사점과 과제를 도출하고자 한다.
2. 본 문
2.1 PAV관련 이전연구
소위 개인항공기, PAV(Personal Air Vehicle)
는 민간 항공교통서비스가 Hub to Hub, Hub
to Spoke의 시장에만 활용되는 것에 대해 개인
이 원하면 언제 어디서나 Spoke to Spoke 뿐만
아니라 거미줄같이 연결되는 공중 모빌리티로
이용할 수 있는 개념으로 Moore는 “다수의
일반 대중이 감당할 만하며 사용할 수 있으며,
스스로 운용할 수 있는 항공기”라고 정의했다
[2].
하지만 아직도 항공기는 일반 대중이 스스로
Fig. 1. Previous Studies on PAV[1~2]
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운용할 수 있을 정도의 완벽한 자율비행이나
조종용이성이 확보되지 않았고, 공공의 안전측
면에서 자가용으로 운용할 수 있는 수준은 아닌
것으로 판단할 때 PAV의 정의를 “개인의 필요
에 따라 궁극적으로 언제 어디서나 비행할 수
있는 수요 대응형 공중 모빌리티(On Demand
AIr Mobility)”로 하게 되면 에어택시 서비스를
포함하여 광범위한 개념을 포괄할 수 있다고
판단한다. 탑승객 수나 항속거리, 속도 등은 기
술한계 등으로 구분 지워지는 부수적인 파라미
터라고 생각한다.
Fig. 2. Air Vehicle Concepts of PAVE[2]
Fig.1에서 보는 바와 같이 미국 NASA에서 과
거
수행된
PAV관련
연구로는
AGATE(Advanced General Aviation Transport
Experiments, 1994~2001), GAP(General Aviation
Propulsion, 1995~2000), SATS(Small Aviation
Transportation System, 2001~2005), PAVE(PAV
Exploration, 2001~2004), 또한 미국 DARPA의
DARTS(Dual Air/Road Transportation) 과제 등
이 있었으며, PAVE를 제외하고는 주로
GA(General Aviation)를 활성화하고 미국내 수
많은 군소 활주로(2000년대초 당시 공공 5300+
개, 사유 500+개)를 활성화시키고자 하는 목표
로 수행되었다[1~2]. PAV용 별도 비행체에 대
한 연구는 PAVE과제를 통해서 도출되었다[2].
관련 학계에서도 여러 타당성 분석연구 등이
수행되었다[8]. Fig.2는 PAVE결과 도출된 비행
체들을 보여주고 있으나, 연구수행 당시 기술
적인 한계에 따라 소음측면 등 도심용으로 사
용하기에는 한계가 있어 보인다.
한편 Fig.1에서 보는 바와 같이 유럽에서도
EPATS(European Personal Air Transportation
System , 2007~2008), SAFAR(Small Aircraft
Avionics Architecture), METROPOLIS (2011~2013),
PPLane(2009~2012), MYCOPTER (2011~2014) 등의
연구를 수행하였다. Fig.3은 METROPOLIS 과제
에서 수행한 공역관리개념을 보여준다. 과거
연구들은 저소음대책, 수직이착륙, 자율비행 등
분야에서 기술적인 성숙도가 부족하여 개념연
구 위주로 수행되었고, 일부 업체(Terrafugia,
Aeromobil 등)에서는 Fig.4와 같이 주행가능한
(Dual Mode) 화석연료 고정익 PAV 모델 들을
출시하였으나 시장에서 큰 반향을 아직 얻지
못하고 있다.
Fig. 3. METROPOLIS Airspace Study[1]
Fig. 4. Roadable Fossil Fuel PAV Products[3]
Fig.5에서 보는 바와 같이 최근 NASA-FAA주
도 ODM Workshop(2015~2017)과 AHS-AIAA 주
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도 TVF(Transformative Vertical Flight) 워크숍
등을 통해 현재 기술발전을 반영한 수요대응형
(On Demand) 가용시장으로 Table 1과 같이 도
심형 수요대응형(Intra-city)와 근거리 커뮤터
(Thin-haul Commuter) 시장이 도출되었고, `16
년 1월 Ehang의 CES전시, 10월 대형서비스공
급자인 우버의 Elevate를 발표[5], 분산전기추
진(DEP, Distributed Electric Propulsion=DP+EP)
등 관련기술의 성숙화 등과 함께 현재 배터리
기술수준을 고려하여 80km(~50mile)이내 시장
잠재력이 매우 큰 것에 주목하고, 전 세계적으
로 PAV의 ODM시장 중 Intra-city ODM인 도심
용 공중 모빌리티(UAM, Urban Air Mobility) 개
발 열풍이 불고 있다[4, 6~7].
Fig.5. Triggering History
Table 1. Two ODM Aviation Missions[1]
2.2 UAM 개발요구조건
(미)우버가 제시한 에어택시 서비스를 위한
도심용 공중 모빌리티 비행체 요구조건으로는
도심운용에 따라 저소음(62dBA@500ft), 매연제
로이므로 분산전기추진(DEP Dstributed Electric
Propulsion)을 적용할 수 밖에 없으며, 안전성도
FAR Pt.135 치명적 파손율의 25%수준 개선,
150~200mph속도, 1분 안에 이륙, 전천후 운용
가능 등을 제시하며, 완전 자율비행 이전 단계
로 Pilot Workload를 경감시킨 조종을 제시하고
있다. 각 항목별 비행체 요구조건 및 경제성
분석을 위한 가정은 Fig.6과 같다[5].
Fig.6. Requirements Suggested by Uber[5]
또한 장기적으로 탑승시간은 40%이상 감소
시키면서 우버(지상)택시보다도 저렴한 요금이
가능하다는 경제성 분석 결론을 도출하였다.
이를 위한 가정을 몇가지 제시하였는데, 그 가
정으로는 비행체 대당단가를 대량생산을 통하
여 초기 1.2MUSD에서 장기 0.2MUSD로 낮추며,
속도는 170mph, 플랫폼 가동시간은 년2080시간
(민수헬기 300시간, 상업용여객기 3000~5000시
간), 평균승객 67%(2/3), 배터리는 2000 사이클
이상 사용가능, 지상대공중 경로거리 비율 1.42
등이 있다[5]. 이외에 감항인증 기술기준의 마
련은 국가가 갖춰줘야 할 과제이며, 운항체계
를 위한 이착륙장(VertiPort/VertiStop)에 대한
최적화 케이스 스터디 결과를 런던과 LA에 대
해 제시했다[5].
2.3 UAM 개발동향
많은 기술적 정보들이 비밀이나 개발단계 미
성숙 등의 이유로 상세히 공개되지는 않았지
만, 지난 `17.9월 20여개였던 비행체 개발자는
Fig.7에 보는 바와 같이 `18.2월 현재 50여개로
황창전 / 항공우주산업기술동향 16/1 (2018) pp. 33~41
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늘어날 정도로 개발 열풍 중이다[6].
Table 2. Major Development Status[6]
분산전기추진기술을 적용하여 설계유연성을
확보하였기 때문에 다양한 형상의 비행체가 개
발되고 있으며, 전통적 항공기 구분인 고정익기
와 회전익기의 분류는 더 이상 형상분류에 도움
이 되지 않으며, 날개가 있는 형식과 날개가 없
는 형식의 구분이 오히려 비행체의 형식을 대별
하는 좋은 잣대로 사용된다.
날개가 있는 형식은 틸트로터, 틸트윙 형식
및 양력 복합형으로 구분되며, 분산전기추진방
식도 로터/프로펠러와 덕티드 로터/팬 방식으로
구분할 수 있다. 초기 PAV모델인 Dual Mode
CTOL인 Aeromobil 4.0이나 Tarnsition과 달리
도심용 공중 모빌리티는 대부분 eVTOL(전기동
력 수직이착륙기) 개념을 적용하여 활주로가
구 분
AIRBUS (미)A3
(독)Volocopter
(독)Lilium
(미)Joby
(중)Ehang
형 상
비행체
특 징
8개 프롭(8x45
kW)
틸트윙
1인승
시제기
Vahana(725kg)
175kph
날개 6m
18개
프롭
(18x3.9kW)
날개없음
2인승(VC200)
100kph
폭 9.15m
36개 틸트 덕티
드팬
2 인 승 시 제 기
(Eagle-640kg)
300kph
항속거리300km
5인승 S4
규격/성능 비공
개
8개 동축프롭
1 인 승 ( 1 8 4 ,
360kg)
60kph
길이 4m
2인승(16개 동
축프롭)
개 발
일 정
‘15.5 A3 설립
‘18.1 무인모드
초도비행
‘20 시제기 비
행시험완료
‘11 개발착수
‘13.11
VC200
무인초도비행
‘16.3 유인초도
비행
‘22 실용 서비
스 (2X개발중)
‘13 개념
‘17.4 2인승 무
인모드초도비행
‘19 유인비행
‘25 실용 서비
스(5인승)
‘09 회사설립
‘14.8 S2 2인승
CFD해석결과공
개
‘18.2 S4 5인승
개발중인 사실
공개
‘12말 개발착수
‘16 초도비행
‘18.1
1000회
이상 유무인 비
행
‘18.2
새버전
(2168?)
‘18여름 출시
비 고
Daimler, Intel
등 $30M투자
T e n s c e n t ,
Atmico등 $90M
(+€10M)투자
Intel, Toyota 등
$100(+30)M 투
자
구 분
(유)AIRBUS
(유)AIRBUS
(미)KittyHawk
(미)Bel
(미)Aurora
형 상
비행체
특 징
8개
동축프롭
(8x100kW)
멀티콥터형
4인승
110kWh
120kph
면적 8m2
8개 동축프롭
(8x17kW)
멀티콥터형
2인승(PopUp)
70kWh
100kph
폭 4.4m
3모듈, 주행가능
12개 양력프롭
+푸셔
복합형
2 인 승 시 제 기
(Cora)
180kph
항속거리100km
날개 11m
규격/성능 비공
개(Uber요구조
건 충족추정)
8개 양력프롭+
푸셔
복합형
1~2인승(575kg)
180kph
길이 8m
2 5 % 스 케 일 기
(90kph)
개 발
일 정
‘15 타당성연구
’16 축소형비행
시험
‘18중 실물크기
비행시험
‘23 서비스
개념만 공개
‘17 제네바모터
쇼
(
w
t
ItalDesign)
‘18
PopUp
Next(wt
Ital
Design, Audi)
‘10.3 개발착수
‘13 축소기비행
‘16말 초도유인
비행(Z-P2)
‘18.3 2인승Cora
비행 공개
‘17 6개 덕티드
로터
공개
@AHS포럼
‘18.1 CES 동체
공개
‘17.4 25%스케일
기 비행성공
‘18중 실물크기
초도비행
비 고
브라질 서비스
공급자 Voom
인수
Porsche도 공동
개발 중이라는
기사있음
구글공동창업자
Page
투자
($100M)
(미)Boeing이 인
수
38
황창전 / 항공우주산업기술동향 16/1 (2018) pp. 33~41
필요없는 지점간(Point-to-Point) 수송이 가능하
게 하고 있다. Uber의 서비스 계획 발표와 텍
사스, 두바이의 에어택시 운용제한 해제 등에
힘입어 전세계적으로 개발열풍이 불고 있음에
틀림없으며, 작은 규모의 스타트업부터 에어버
스/벨 같이 대형 항공업체까지 넓은 스펙트럼
의 기업들이 개발에 뛰어들었다. 선두그룹인
(유/미)Airbus A3, (독)Volocopter, LiliumJet, (중)
Ehang 등 `20년대 초중반 서비스 목표로 개발
중이며, Table 2에 주요 비행체에 대한 개발규
격 및 개발일정 등에 대하여 정리하였다.
(미)KittyHawk,
(독)Lilium,
(독)Volocopter,
(미)Joby 등은 주요 투자자로부터 투자유치에도
성공한 점은 특기할 만하다.
Fig.7. List of UAM Developers[6]
Uber의 경우 비행체는 개발하지 않지만
Fig.8과 같은 기준모델을 제시하고 이에 따라
이착륙/충전 인프라, 인테리어, 공역 및 운용개
념 등의 연구를 수행하고 있으며, Aurora, Bell,
Embraer, Mooney 및 Pipistrel과 협력하여 요구
조건을 충족하는 eVTOL을 개발하면 구매하여
서비스를 개시하겠다는 전략이며, 최초 서비스
는 `23년 달라스(공항-프리스코역, 42km)에서
개시하며, LA, 두바이 등으로 확산해 나갈 예
정이다[6].
(일)도요타도 2020년 도쿄 올림픽 시연을 목
표로 스타트업(Cartivator:`14년부터개발, `20년
동경올림픽 성화 봉송 데모)에 0.4MUSD을 지원
하고 있다[10]. 새롭게 부상하는 PAV의 시장 선
점을 위하여 선두그룹은 20년대 초중반 상용화
를 목표로 인증 준비 중인데, 미국 FAA의 경
우, 인증기술기준은 날개가 있는 비행체의 경우
FAR Pt.23기준, 전기시스템/배터리 등은 ASTM
규격을 기준으로 마련 중이며, 두바이는 독일
Volocopter사를 현재 시범사업 사업자로 선정하
여 시험운용 중이며, Fig.9와 같이 `22년 이후
실용화 서비스를 개시할 계획이다[11]. Fig.10과
같이 `25년 서비스를 개시하려는 (독)Lilium의
경우는 비행체 개발자가 서비스 공급자까지 겸
하려는 계획이 있는 것으로 보인다[12].
Fig.8. Uber eVTOL Common Reference Model [9]
Fig.9. Development Schedule of Volocopter[11]
Fig.10. Development Schedule of Lilium[12]
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전 세계적으로 공개된 eVTOL 개발동향은
AHS가 운영하는 eVTOL news[6]에 잘 정리되
어 있는데, Table 2는 그 중 대표적인 사례를
보여주고 있다. 특히 최근의 워크숍[9]에서 주
목할 만한 것은 Uber와 Airbus의 많은 발표가
있었는데, 각각 비행체, 운용개념 등 분야 개발
에 상당한 진전이 있는 것이다. 아울러 베일에
감춰있던 Joby가 총130MUSD 투자유치를 하고,
NASA의 도움으로 RCAS 등을 활용하여 활발한
Modeling & Simulation 작업을 수행해 온 점
이다[9].
UAM을 위해서는 저소음 eVTOL(전기동력 수
직이착륙기)이 필수이며, 설계가능한 형상을 분
석하면 Fig.11과 같이 분류해 볼 수 있다. 이런
분류 속에서 고려하지 않은 개념 적용을 통해
보다 효율적인 새로운 형상을 도출할 수 있을
것이라 기대한다. 이중 특기할 만한 사항은 경
제성 측면에서 요구속도(Edgewise Flight의 경
우 최대속도 100kph, 순항속도는 그보다 낮을
수 밖에 없음. Ehang의 Octacopter가 130kph를
달성했다고 하나 요구마력 증가에 대한 한계
존재)를 달성하기 위해서는 틸트 혹은 복합형
기술 적용이 필수인 점이다. Uber의 경우는 속
도가 낮은 멀티콥터형 비행체는 관심대상에서
제외하였다[9].
Fig.11. Taxonomy of eVTOL Configuration
2.4 시사점 및 과제
도심용으로 사용하기 위해서는 안전성이 최
우선이고, 다음으로 소음 및 매연이 중요한 고
려요소이다. 매연제로를 위해 전기추진적용은
필수적인 요소이며 멀티콥터 등의 활성화를 통
해 관련기술은 빠르게 성숙되어 가고 있다. 다
만, 고출력 모터, 배터리 기술 등은 더욱 발전
시켜야 한다. 다음으로 소음을 60여dB수준으로
저감시키기 위해서는 분산추진이 효과적인 대
응방법이다. 전체 성능에서는 단일 로터를 사
용하는 것이 효율적이나, 소음 측면에서는 매
우 불리한 형상이 되며, 분산추진은 다양한 형
상설계를 할 수 있는 유연성을 증대할 수 있는
개념이다. 아울러 단일 로터는 엔진고장시 많
은 비행영역에서 자동회전을 통해 안전하게 착
륙할 수 있는 장점이 있지만, Vortex Ring상태
에서는 상대적으로 불안정한 비행으로 사고의
원인이 되기도 하나, 분산추진의 경우는 자동
회전은 불가능하나, 몇 개의 로터/프롭이 고장
나도 나머지를 통해 안전하게 착륙시킬 수 있
는 설계를 적용하거나, 상대적으로 Vortex Ring
상태로 빠지지 않아 안전성이 증대되는 측면도
있으므로 대부분의 개발플랫폼이 6개 이상(동
축반전 8개)의 추진을 적용한 분산전기추진개
념을 적용함을 알 수 있다. Fig.12.에서 보는 바
와 같이 분산전기추진은 다양한 설계유연성을
주며, 수직이착륙기의 형식을 탈바꿈하고 있다.
Fig.12. DEP(Distributed Electric Propulsion)
아울러 프롭이 아닌 덕티드 전기팬제트 방식의
40
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분산전기추진 적용시에도 소음에 대한 고려가
필수이며, 제트속도를 저감시키는 방식이 적용
되어야 하며, 익단에 위치한 팬제트는 공탄성
문제를 야기하여 당초 설계한 비행체 속도를
달성하지 못할 가능성이 크다.
도심용 공중 모빌리티(UAM)는 지상교통망
포화 및 막대한 지상교통망 구축비용 때문에
근 미래에 시장이 형성될 것이라고 확신하며,
20년대 초중반 실용화 서비스를 위해 여러 고
려요소에 대해 미국, 유럽, 중국 등은 활발히
연구개발하고 있으며, 관련된 산업생태계는
Fig.13과 같다. 과거 Uber는 헬기를 이용한
Uber Chopper 서비스를 13년부터 뉴욕에서부
터 여러나라에서 해 온 경험이 있으며, 에어버
스는 브라질 상파울로지역(약700대헬기 및 400
헬리패드 활용가능)에서 헬기 서비스를 `17년부
터 해 온 VOOM(멕시코로 사업확장 예정)을 인
수한 바 있다. 일부 경쟁력 있는 eVTOL 개발
자는 서비스 공급자까지 겸할 계획을 보여주는
점은 MR&O까지 고려할 때 큰 시사점을 보여
준다. 이 중 공공의 안전측면에서 국가가 갖춰
줘야 할 것들로 인증, 안전운항체계, 조종사관
리 등이 있으므로 이는 공공R&D로 확보해야
할 것이라고 생각하며 이미 FAA, EASA 등은
활발한 준비를 진행 중이다.
Fig.13. Industrial Ecosystem of UAM
아울러 여러 요소들을 고려할 때 전체 서비
스의 전개는 Fig.14와 같이 될 것으로 예상한
다. 유인수송기로서 안전성의 확보가 가장 기
술적인 관건이며, 이의 입증이 실용화 여부에
가장 중요한 잣대이다. FAR Pt.25 기준인 경우
구성품을 10-9 안전성으로 설계해도 항공기 레
벨의 사고율은 10-6이 되며, 이는 1년에 50,000
대의 비행체가 3,000시간 비행한다면 1년에
150대 항공기 사고를 의미하게 된다[9,13].
Pt.23급은 항공기 레벨의 사고율은 10-7이 되며,
1년에 15대 사고가 되는데 이것이 공공에 허용
할만한 것인가 하는 문제가 있을 수 있다[9,13].
여하튼 공개된 국외 주요개발일정을 보면 이와
유사한 절차를 밟아 실용화 서비스로 전개하는
것으로 보인다. 우리나라는 이미 퍼스트 무버
로서의 지위를 실기한 면이 없지 않지만, 기술
검증 비행시제기를 활용한 기술도입불가 핵심
기술의 확보, 국제동향을 반영한 인증기술기준
(안) 및 안전운항체계의 구축을 병행한다면 아
직 충분히 시장선점자로서의 지위를 가질 수
있다고 판단한다.
Fig.14. Expected UAM Service Roadmap
3. 결론
도심용 공중 모빌리티 서비스를 위한 플랫폼
은 전기추진, 수직이착륙 특성이 필수이며, 소
음/설계유연성/안전성 등을 고려하여 적절한 분
산추진개념 적용이 필요할 것으로 예상된다.
자율비행제어, 모터/배터리기술 등 여러 핵심기
술 들이 있으며, 이 중 기술도입이 불가능한
기술에 대해서는 자체개발을 통한 기술확보가
필요하다. 경제성을 위한 속도를 갖기 위해서는
황창전 / 항공우주산업기술동향 16/1 (2018) pp. 33~41
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틸트나 양력 복합형 기술의 적용이 필수일 것
으로 판단한다. 아울러 인증기술기준이나 안전
운항체계 구축 등의 많은 과제가 있다. 우리나
라는 여러 선행연구를 통해 대부분 소요기술분
야에서 기술검증용 비행시제기 개발을 위한 충
분한 기술성숙도를 지니고 있으므로 공공R&D
혹은 민간자체투자를 통해 태동기의 신시장 진
입을 준비해야 할 것으로 사료한다.
후 기
본 논문은 한국항공우주연구원 주요사업
(FR18140) 연구결과의 일부임.
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