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Aviation Issue No.9

유럽연합(EU)의 항공정책

Report prepared by Future Strategy Head Office of KARI

October 2016

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Table of Contents

서론

수립 배경

유럽연합(EU)에서 항공분야의 경제적 기여

글로벌 시장에서 EU 항공 분야의 경쟁력

글로벌 시장에서 EU 항공 분야의 미래

EU 항공정책의 주요 내용

서비스, 시장접근 등을 통한 성장시장을 활용

지상과 하늘에서 성장의 한계를 극복

높은 수준의 EU의 안전‧보안 기준 유지

항공 분야에서 사회적 아젠다의 강화와 질 좋은 일자리 창출

승객의 권리 보호

혁신과 디지털 기술의 수용

EU의 에너지연합과 전진적인 기후변화정책에 기여

EU 항공정책 실행계획

맺음말

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서론

유럽연합(European Union: EU)은 1987년부터 일련의 입법 패키지(package of legislation)를

통해 유럽 단일항공시장을 형성하기 시작했다. 즉, 1987년 이전의 EU 회원국 간의 항공교통 서

비스는 각국의 독립적이고 보호주의적 법제도에 따라 규제되었다. 1987년 7월 수립된 ‘1단계

패키지(First Package)’는 기존의 법규를 완화하는 것으로써 항공사들의 새로운 요금 도입에 대

한 정부의 권한을 제한하였다. 1990년 7월 ‘2단계 패키지(Second Package)’는 EU 항공사들에게

국적국과 EU의 회원국 간에 승객 및 화물을 무제한으로 수송할 수 있는 권한을 부여하였다. 마

지막으로 1992년 7월 ‘3단계 패키지(Third Package)’는 EU 항공사들의 운용 허가요건을 하나

로 통합하였다.

2002년 유럽사법재판소(European Court of Justice)는 EU 회원국이 제3국과 체결한 항공 양

자협정은 EU 설립조약인 마스트리흐트 조약(Maastricht Treaty)의 위반이라고 판시하였다. 판시

이유는 그러한 양자협정은 EU의 다른 회원국의 항공사들이 양자협정으로부터 이익을 볼 수 없

다는 것이다. 예를 들면, 프랑스에서 설립된 독일 항공사는 프랑스와 오스트리아 간에 체결된

항공 양자협정에서 부여하는 권리를 향유할 수 없다. 즉, 프랑스 항공사들만이 양자협정 상의

권리를 향유할 수 있다. 유럽사법재판소의 판결을 계기로, EU는 수평적 협정(Horizontal

Agreements)1) 체결을 위한 본격적인 논의를 시작하면서 EU의 대외항공정책의 수립에 착수하였

다. 마침내 2012년 EU는 ‘EU 대외항공정책(EU's External Aviation Policy)’을 수립하였다. 동

시에 EU 역내에서 2015년까지 50개의 수평적 협정이 체결되었고, 이 결과 EU 회원국이 제3국

과 체결한 1,000개 이상의 항공서비스 협정이 수정되었다.

EU 대외항공정책은 2015년 7월 ‘유럽항공전략(An Aviation Strategy for Europe)’2)으로 수정

되었다. 이 보고서는 유럽사법재판소의 판결 이외에 경제적 측면에서 EU 항공정책의 수립 배경

을 살펴본 후, EU 항공정책의 주요 내용을 정리한다.

수립 배경

1 유럽연합에서 항공 분야의 경제적 기여

유럽연합(European Union: EU)의 역내에서 항공 분야의 직접 고용은 2014년 기준으로 약

200만명에 이르며 간접 고용 및 관련 분야에 대한 파급 효과까지 고려할 경우 항공은 550만개

의 일자리를 창출하는 것으로 조사되었다.3) EU의 역내총생산(Gross Domestic Product) 중 항

1) 수평적 협정(Horizontal Agreements)이란 동일 시장 내의 동일 수준에서 경쟁하는 업체 및 국가 간에

체결되는 일종의 협력 협정을 말한다. 이 협정의 목적은 경쟁자 간에 건전한 관계를 발전시키는 것으로
써 가격, 생산, 배포 등에 관한 규정을 포함한다.

2) Brussels, 7.12.2015, COM(2015) 598 final, Communication from the Commission to the European

Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of
Regions, An Aviation Strategy for Europe

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공의 직접적 기여는 1,100억 유로(약 137조 5천억원)에 달하며, 여행 등을 포함하여 항공의 기

여 효과는 5,100억 유로(약 637조 3천억원)에 이르는 것으로 조사되었다. 대륙간 비행의 횟수가

10% 증가할 경우 항공사의 본사 직원의 수는 약 4% 증가하였으며, 대도시에서 출발 승객의

10% 증가는 해당 대도시의 서비스 분야에서 1%의 고용증가를 가져왔다. 최근 한 연구에 따르

면, 항공산업에 투자된 1유로의 가치는 전체 경제에 투자된 3유로와 동일한 가치를 가진 것으

로 보고되기도 하였다.4) 즉, 항공산업에서 1개의 일자리는 다른 산업에 3개의 일자리를 만든다

는 것이다.

그림 1. EU의 연도별 비행노선 수(빨강: 유럽 역내, 파랑: 유럽 역외)

항공 분야는 다른 분야와 달리 소수의 대기업으로 구성되며, 특히 항공교통 서비스와 항공우

주 제작과 같은 분야를 보면 관련 경제활동이 독일, 영국 그리고 프랑스에 집중되는 특징을 보

인다. 1인당 노동생산성이 항공 서비스 분야는 75,300 유로, 그리고 항공우주 제조 분야는

80,400 유로로, 항공 분야의 노동생산성은 EU의 비금융 경제분야의 1인당 평균 노동생산성인

44,800 유로보다 월등히 높다.

2 글로벌 시장에서 EU 항공 분야의 경쟁력

국제민간항공수송협회(International Air Transport Association: IATA)에 따르면, 2015년 전

세계 GDP에 대한 지출 중 1%가 항공 운송에 소비되었다. 2014년 대비 2015년 출국 여객

(Passenger Departure)이 6.5%, 유상여객킬로미터(Revenue Passenger Kilometers)5)가 6.7%, 그

리고 1 화물톤 킬로미터(1 Freight Tonnes Kilometer)6)가 5.3%으로 각각 증가하였다. 이는

3)  ATAG,  Aviation  benefits  beyond  borders  2014
4)  IWI,  Die  volkswirtschaftliche  Bedeutung  der  öosterreichischen  Luftverkehrswirtschaft,  2015
5)  유상여객킬로미터는  각  비행  구간의  유상여객  수에  구간거리를  곱한  합계
6)  1,000kg의  화물을  1킬로미터  수송한  것을  의미

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2014년 전세계 GDP 성장률 2.6% 그리고 세계 무역거래 증가율 3%보다 높은 증가를 보여준

다.

그림 2. 항공사별 항공기 크기 및 주문: 광폭동체 항공기

출처: European Commission SWD(2015) 261 final7)

그림 3. 항공사별 항공기 크기 및 주문: 협폭동체 항공기

출처: European Commission SWD(2015) 261 final

북미 항공사들의 2013년과 2014년 순이익률이 각각 3.5%와 5.2%로 글로벌 시장에서 선두를

차지하고 있다. 같은 해 북미를 제외한 다른 지역의 항공사들은 순이익율이 2%를 넘기지 못하

였다. 그러나 2013년과 2014년 유럽 항공사들의 순이익률은 각각 0.5%와 1.6%로 전 세계 평

균에 미달한다. 그럼에도 불구하고 2014년 유럽 항공사들의 손익분기 탑승률(Breakeven Load

Factor)이 64.7%로 아시아 65.2%에 뒤를 잇고 있으며, 북미 58.1%, 중동 59.1%, 남미 60.1%,

아프리카 56%, 그리고 보다 높다는 점을 주목할만 하다. 이는 유럽 항공사들이 손익분기점을

유지하기 위하여 보다 많은 항공기를 필요로 할 것이라는 것을 의미하기도 한다.

7) Commission Staff Working Document Accompanying the document, Communication from the

Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social
Committee and the Committee of Regions, An Aviation Strategy for Europe.

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3 글로벌 시장에서 EU 항공 분야의 미래

2013년 유럽에서 항공기 승객은 8억 4천 2백만명에 이르렀으며 이는 10년전 보다 약 30%가

증가한 것이며 매년 평균 2.9%의 증가세를 보여준다. 2014년 EU 역내 여객수송은 전년 대비

4.9% 증가하였으며,8) 유럽은 전 세계 여객수송의 27%를 차지하고 있다.9) 그러나 아시아의 빠

른 경제 성장으로 항공운송 및 서비스 산업을 포함하는 세계 경제의 중심이 아시아로 이동하면

서 유럽의 항공 산업이 차츰 변화하고 있다. 전 세계적으로 2013년과 2033년 사이 여객 수송이

매년 4.6% 증가하는 가운데 특히 아시아 지역은 매년 5.6%의 증가율로 20년 안에 전 세계 여

객 수송의 40%를 차지할 것이라고 Airbus는 전망하고 있다.10)

상기와 같이 항공분야에서 아시아의 성장은 동 분야에서 각각 년 3.9%와 3.4%의 성장을 보

이는 유럽과 북미에는 불리하게 작용한다. 바꾸어 말하면, EU의 자체 항공 시장은 성장하지만

글로벌 시장에서 차지하는 비율은 점차 감소할 것으로 전망된다. 아울러 석유 가격의 등락, 브

라질 및 중국의 경제 환경의 급격한 변화 등은 항공기를 포함하는 항공 제품 및 항공 서비스

분야에서 EU 수출 전망에 부정적인 영향을 미칠 수 있다.

이미 성숙된 유럽의 항공 시장은 온건한 성장을 하면서도 저가 항공사들은 여전히 커다란 성

장 잠재력을 가지고 있다. 저가 항공사들은 현재는 중거리 비행에 초점을 두고 있으나 앞으로는

장거리 저비용 비행에도 참여할 것으로 전망된다. 따라서 20년 후 전 세계 항공기 주문량의

81%를 단일통로항공기(single-aisle aircraft)와 소형2개통로항공기(small twin-aisle aircraft)가

차지할 것으로 전망되며, 지역적으로는 유럽에서는 81%, 아시아에서는 86%, 그리고 미국에서

는 95%를 차지할 것이다.

그림 4. 2005년 이후 EU-ASEAN 항공교통 시장 발전 현황

출처: European Commission SWD(2015) 261 final

8)  ACI  Europe.
9)  Flying  by  numbers  2015-2034,  Global  Market  Forecast  of  Airbus,  p.  10.
10)  Flying  by  numbers  2015-2034.  Global  Market  Forecast  of  Airbus  p.  55.

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EU 항공정책의 주요 내용

EU 집행위원회(European Commission)는 현재의 글로벌 항공 시장에서 EU의 경쟁력을 분석

하고 향후 국제 관계에서 항공 분야를 통한 EU의 리더십을 발휘하기 위하여 2015년 7월 “유럽

항공전략(An Aviation Strategy for Europe)”이라는 EU 항공정책을 수립하고 다음과 같이 세

가지 우선 사항을 제시하였다:

∙ 서비스, 시장 접근, 제3국과의 투자 기회를 촉진함으로써 성장 시장을 활용;

∙ 지상과 하늘에서 성장의 한계를 극복;

∙ 높은 수준의 EU의 안전‧보안 기준 유지.

이와 관련하여, EU 집행위원회는 다음 네 가지 영역에서 구체적인 조치가 이루어져야 한다고

제안하였다;

∙ 항공 분야에서 사회적 아젠다의 강화와 질 좋은 일자리 창출;

∙ 승객의 권리 강화;

∙ 혁신과 디지털 기술의 수용;

∙ EU의 에너지연합(Energy Union)11)과 전진적인 기후변화정책에 기여.

EU 집행위원회가 EU 항공정책의 주요 내용으로 상기 7가지 내용을 채택하게 된 배경 및 향

후 계획 등을 소개한다.

11) EU는 EU 회원국 간 에너지 통합을 목표로 하는 에너지연합을 설립하기 위한 기본계획(Framework

Strategy for a Resilient Energy Union with a Forward-Looking Climate Change Policy)을 2015년
2월 25일 발표. EU는 에너지연합의 설립 비전으로 다음 7가지를 제시하였다.

① 회원국들이 단결과 신뢰에 기초하여 에너지를 안정적으로 소비자에게 제공하고 글로벌 이슈에 대해

서는 하나의 목소리를 낸다.

② 전체 대륙에 걸쳐 통합된 역내 에너지시스템을 통해 경쟁과 최선의 가능한 에너지원 이용에 기초하

여 필요하다면 에너지시장에 대한 EU 차원의 효과적인 규제와 함께 에너지가 자유롭게 국경을 이
동할 수 있는 기반을 구축한다.

③ 지속가능하고 저탄소, 기후친화적인 경제를 추구한다.
④ 유럽 내외에 高에너지 효율 및 저탄소상품을 내놓기 위해 기술을 개발하는 강하고 혁신적이며 경쟁

력 있는 유럽 기업을 육성한다.

      ⑤  미래의  에너지  시스템을  구축,  관리할  숙련된  인력을  양성한다.
      ⑥  장기수요와  정책목표를  반영하는  가격신호(price  signal)를  통해  투자가들의  신뢰를  확보한다.
      ⑦  유럽  시민이  에너지연합의  핵심임을  인식하고  이들이  에너지요금을  줄일  수  있는  신기술의  혜택을

받으며 시장에 능동적으로 참여할 수 있게 하고 취약한 소비자들은 보호한다.

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1 서비스, 시장 접근 등을 통한 성장시장을 활용

EU 집행위원회는

☞ 다음의 국가 및 지역과 EU 차원의 포괄적인 항공교통협정 체결을 위한 논의를 개시

할 것: ASEAN, 중국, 터키, 사우디아라비아, 아랍에미레이트, 쿠웨이트, 카타르,
오만, 멕시코, 아르메니아;

☞ 항공기 제조국인 중국 및 일본과 항공기안전 양자협정 체결을 논의할 것;

☞ 인도와 같은 중요한 항공 파트너와 새로운 항공 대화(Dialogue)를 추진할 것;

☞ 포괄적인 항공교통협정 체결 논의 시 공정경쟁에 관한 규정을 논의하고, 제3국으로

부터의 불공정 관행을 검토할 것;

2034년 경에는 아시아태평양 지역이 전 세계 항공교통의 40%를 차지할 것으로 예상되며, 특

히 승객 수에 있어서 2023년에는 중국이 세계 최대의 항공교통 시장이 될 것으로 기대된다.

EU는 제3국과의 포괄적 항공협정 체결을 EU의 항공시장 확대를 위한 가장 효율적인 방안 중

의 하나로 설정한다. 실례로 EU가 유럽 서발칸 국가들(마케도니아, 몬테네그로, 세르비아, 알바

니아, 보스니아‧헤르체코비나, 코소보)과 항공교통협정을 체결한 후 승객 수가 무려 세배나 증가

하였다. 모로코의 경우 승객 수가 두배 이상 증가하였다.

그림 5. EU 차원의 포괄협정 체결 후 승객수송‧Citypairs‧항공사 수 비교

* Citypairs:

항공여행시 편도 단위에서의 시발점과 종착점

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출처: European Commission SWD(2015) 261 final

EU는 항공기 및 항공기 부품 관련 세계시장에서 EU의 점유율을 확대하기 위한 방안으로 항

공안전에 관한 양자협정을 꾸준히 체결해 오고 있다. 양자협정의 주요한 목적은 상호 인증이 가

능한 안전 표준을 마련하는 것이다. 이러한 안전 표준은 무엇보다 항공기 수출을 위한 거래비용

을 절감해 줄뿐만 아니라 부품 표준을 전 세계적으로 단일화하는데 유익하기 때문이다. EU는

현재까지 미국, 브라질 및 캐나다와 항공안전협정을 체결하였으며, 향후 중국 및 일본과 협정

체결이 필요하다는 판단이다.

2. 지상과 하늘에서 성장의 한계를 극복

EU 집행위원회는

☞ 유럽의회와 이사회는 유럽단일영공(Single European Sky)을 신속하게 채택할 것을

촉구하며, 집행위원회는 유럽단일영공의 완전한 시행을 위하여 회원국과 계속해서
논의할 것이다;

☞ 공항사용료지침(Airport Charges Directives)의 개정 필요성을 검토할 것이다;

유럽단일영공은 10여년 전부터 추진되어 오고 있으나 EU 회원국의 항공서비스 업체들 간의

협력이 부진할뿐만 아니라 최적화된 항공교통 관리시스템에 요구되는 기술 수준도 업체들 간에

상이하기 때문에 진척을 보이지 못하고 있다. EU 집행위원회는 2013년 유럽단일영공의 시행을

위한 절차를 촉진하는 계획 이른바 “Single European Sky 2+(SES2+)"를 수립한 바 있다. 유럽

단일영공의 시행을 위한 첫 준비 단계는 유럽의회와 이사회에 의한 SES2+의 조속한 채택이다.

그리고 유럽단일영공의 효율적인 관리를 위하여 유럽항공안전기구(European Aviation Safety

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Agency: EASA)와 유럽항공항법안전기구(European Organization for the Safety of Air

Navigation: Eurocontrol)의 업무를 정의하는 것이다. 이것은 업무의 중복을 피하고 비용을 절

감할 수 있기 때문이다. EU는 항공교통관리에 요구되는 기술의 현대화를 위하여 2004년부터

‘단일유럽영공 항공교통관리 연구(Single European Sky Air traffic management Research:

SESAR)’라는 프로젝트를 추진해 오고 있다. SESAR가 완성되면 항공교통관리 비용의 절감, 지

연‧연료연소‧비행시간의 절감, CO2 감소 등이 가능해 진다. SESAR는 민관파트너십(public

-private partnerships)을 통해 합자회사로 설립된 SESAR Joint Undertaking(SJU)에 의하여 추

진되고 있다. EU는 SESAR를 통해 2020년까지 비행시간을 8분∼14분 단축하고 연료를 300kg

∼500kg 절감하고 CO2 배출량을 948kg∼1575kg 경감하는 것을 목표로 설정하고 있다.

3. 높은 수준의 EU의 안전‧보안 기준 유지

EU 집행위원회는

☞ 현재의 민간항공 안전에 관한 규칙(216/2008)을 대체할 ‘민간항공안전 분야에서

공통 규범을 위한 기본규칙수정안(Revised Basic Regulation for common rules

in the field of civil aviation safety)’을 제안한다;

안전과 보안은 항공 분야의 경쟁력을 위한 선결 요건이다. 유럽 역내에서 항공교통의 비행 수

는 2035년 한 해에 14백만 4천회에 이를 것으로 예측되며 이는 2012년보다 50% 이상 증가한

수치이다. 따라서 현재의 매우 높은 안전 기준을 계속해서 유지하는 것이 필요하다.

그림 6. 사고발생 평균비율

(빨강: EU/EFTA

* 회원국 항공사, 파랑: 제3국 항공사)

* 유럽자유무역연합(European Free Trade Association: EFTA) 회원국:

아이슬란드, 노르웨이, 스위스, 리히텐슈타인

EU 회원국 중 몇몇 국가들은 25kg 이하의 무인기를 규제하는 법규를 이미 제정하였으나, 각

국의 법규가 상이하여 EU 역내 시장이 조금씩 분열되고 있다. 이러한 분열은 신제품의 개발과

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기술의 신속한 도입을 저해하는 결과를 초래한다. 그러나 EASA 규칙 216/2008은 150kg 이상

의 무인기만을 규제 대상으로 하고 있기 때문에 이 규칙의 신속한 개정이 요구된다. 이와 관련

하여 EU는 무인기를 EU의 항공 시스템에 통합함에 있어서 그 기준을 위험에 두고 있다. 저위

험(low risks)에서 유인항공기에 고유한 고위험(highest risks)에 이르기 까지 위험의 정도에 따

라 규제를 달리하는 것이다. 공항 및 민간 공역에서 운용되는 무인기는 고위험 운용에 해당하여

기존의 항공에 적용되는 것과 동일한 규제를 적용하고, 고위험에 해당하지 않는 저위험 운용은

상황에 따라 규제 문서를 정비하는 방식이다.

4. 항공 분야에서 사회적 아젠다의 강화와 질 좋은 일자리 창출

EU 집행위원회는

☞ 민간항공에 대한 분야별 사회적 대화 위원회(social dialogue committee)를 통해

사회적 대화를 지지한다;

☞ EU 회원국 및 이해당사자와 함께 항공 분야 고용에 관한 분석을 강화한다;

☞ 항공 분야 M-워커(Mobile Worker)*의 고용계약에 대하여 적용가능한 법규를 정

비한다.

* M-워커: 스마트폰, PDA, 노트북 등 최신 모바일 IT 기기와 인터넷 서비스 등을 자

유롭고 능숙하게 활용하는 근로자

산업의 국제화와 글로벌 경쟁의 심화로 항공사들은 운용 비용 절감에 대한 압박을 받고 있는

현실이다. EU의 대다수 항공사들은 비핵심 활동을 외부에 위탁해 오고 있으며 생산성과 효율성

향상을 위하여 핵심 활동을 차츰 외부에 위탁하고 있다. 예를 들면, 에이전시를 통한 승무원 채

용 등 새로운 유형의 고용 모델의 등장이다. 따라서 집행위원회, EU 회원국 및 이해 당사자 간

정보의 정기적인 교류는 항공 분야에서 새로운 동향에 대한 이해뿐만 아니라 공정한 작업요건

을 보장하는데 도움이 된다. 그리고 항공사의 등록국 영토 밖에서 근무하는 M-워커에 적용되

는 법규의 정비도 필요하다. 즉 분쟁 발생 시 적용가능한 노동법 및 관할 법원을 명확히 하여야

한다. 이와 같은 문제를 논의하기 위해서는 능동적이고 포괄적인 사회적 대화(social dialogue)

가 필수 요소이다.

5. 승객의 권리 보호

`EU 집행위원회는

☞ 유럽의회와 이사회에 규칙 261/2004(탑승거부‧장기지연‧취소의 경우 항공 승객 권

리에 관한 규칙)을 조속히 개정할 것을 촉구한다.

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EU는 공정하고 소비자 우호적인 상관례를 촉진하고 EU 역내에서 모든 항공사를 위한 공평한

경쟁의 장을 만들기 위하여 항공 승객의 권리에 관한 다양한 규칙(Regulations)들을 제정해 왔

다. 대표적인 규칙 중의 하나가 2005년 2월부터 시행되고 있는 규칙 261/2004(탑승거부‧장기지

연‧취소의 경우 항공 승객 권리에 관한 규칙)이다. 집행위원회는 항공 승객의 권리를 보다 강화

하기 위하여 2013년 3월 규칙 261/2004의 개정을 유럽의회와 이사회에 요청하였으나 아직까지

개정이 완료되지 않았다.

6. 혁신과 디지털 기술의 수용

EU 집행위원회는

☞ ‘민간항공안전 분야에서 공통 규범을 위한 기본규칙수정안’의 일환으로, EU 역내

에서 무인기의 안전한 운용을 위한 법적 제도를 제안한다;

☞ 유럽항공안전기구(European Aviation Safety Agency)를 통해 무인기 운용과 산업

표준에 관한 상세한 규칙을 마련할 것이다.

항공산업은 EU에서 최첨단 기술 분야 중 하나로 간주된다. EU의 항공기 제조사들은 항공의

생태발자국(ecological footprint)*, 항공교통의 안전, 운용비용의 절감 등을 개선하고 항공기의

신규 기종에 대한 수요를 충족하기 위하여 노력해 오고 있다. 대표적인 실례로서 2008년에 EU

집행위원회와 유럽의 항공산업체 간에 민관파트터십으로 조직된 Clean Sky가 그것이다.

* 생태발자국(ecological footprint): 사람이 사는 동안 자연에 남긴 영향을 토지의 면적으로

환산한 수치. 인간이 지구에서 삶을 영위하기 위해 필요한 의식주 에너지 시설 등의
생산 및 폐기물의 발생과 처리에 들어가는 비용을 개인단위, 국가단위 그리고 지구단위
로 나타내는 방식이다. 생태발자국은 헥타아르 또는 지구의 개수로 수치화하는데, 그
수치가 클수록 지구에 해를 많이 끼친다는 의미이기 때문에 인간이 자연에 남긴 피해
지수로 이해할 수 있다. 항공산업도 다른 주요 산업들과 마찬가지로 온실가스를 비롯하
여 공해물질을 배출한다. 전세계 CO2 배출량 중 항공산업이 차지하는 비율은 2%로 추
정되지만 이 수치는 과소평가됬다는 게 국제사회의 인식이다.

Clean Sky는 새로운 프로그램 수행을 위해 2014년 Clean Sky2로 개편되었다. EU 집행위원

회는 Clean Sky2를 항공 분야에서 EU의 글로벌 리더십을 발휘하기 위한 수단으로 활용하고 있

으며, 2050년까지 Clean Sky 2의 목표를 아래와 같이 설정하였다:

‣ CO2 방출량 75% 감축

‣ 산화질소 90% 감축

‣ 항공기 소음 65% 감축

‣ 항공기 수명이 환경에 미치는 부정적인 영향 감소 및 재생가능한 항공부품 생산

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무인기는 중소규모의 항공기 제조업체를 비롯하여 비항공 영역에도 큰 변화를 가져오고 있다.

비항공 영역은 해당 영역에 고유한 활동의 효율성과 경쟁력을 증대시키기 위하여 무인기를 활

용한다. 그러나 현재의 항공안전 규범은 무인기에는 적합하지 않다. 따라서 민간 공역에서 무인

기의 안전한 이용을 보장하고 관련 산업에는 법적 안전성을 창출할 수 있는 제도의 마련이 필

요하다. 이 제도는 사생활보호, 데이터 보호, 보안, 손해배상책임, 보험, 환경보호 등에 관한 내

용을 다루어야 한다.

EU의 법제도 하에서 활동하는 기존의 공역 이용자들 간의 조화를 도모하고 거대한 단일 시

장을 형성하기 위해서는 상기 제도는 EU 차원에서 수립되어야 한다. 안전을 이유로 크기를 불

문하고 모든 유형의 무인기가 제도의 규제 대상이 되어야 한다. 그러나 제도가 무인기의 연구개

발에 있어 막대한 비용과 불필요한 절차를 야기해서는 안 된다.

7. EU의 에너지연합(Energy Union)12)과 전진적인 기후변화정책에 기여

인간이 배출하는 전 세계 CO2 배출량의 2%를 항공이 차지한다. 2013년 항공 분야에서 배출

된 CO2는 7억 5백만톤으로 이 양은 시멘트 제조 및 정유공장에서 배출된 CO2양보다 많으며,

2013년 독일을 제외한 EU 회원국의 총 CO2 배출양보다 많다. 현재 모든 교통수단 중 도로 교

통이 약 74%를, 그리고 항공 교통이 12%의 CO2를 각각 배출하고 있으나, 다른 교통 수단과

달리 항공 교통의 CO 배출량은 점점 증가하고 있다. 국제민간항공기구(International Civil

Aviation Organization: ICAO)에 따르면, CO2 경감을 위한 특단의 조치가 없다면 2006년 대

비 CO2 배출량이 2020년에는 63% 그리고 2050년에는 290% 증가할 것으로 예측되고 있다.

다시 말하면, 2050년에는 전 세계 CO2 배출량의 4.5%를 항공이 차지한다는 것이다.

EU는 단일유럽영공 항공교통관리 연구(Single European Sky Air traffic management

Research)와 Clean Sky 2를 통해 지구의 기후변화에 기여한다는 계획이다.

12) EU는 EU 회원국 간 에너지 통합을 목표로 하는 에너지연합을 설립하기 위한 기본계획(Framework

Strategy for a Resilient Energy Union with a Forward-Looking Climate Change Policy)을 2015년
2월 25일 발표.

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EU 항공정책 실행 계획

EU 집행위원회는 EU 항공정책을 시행하기 위한 실행계획을 아래와 같이 수립하였다.

조직 간 프로세스 완성

2016

승객의 권리에 관한 규칙(261/2004) 개정

2016

SES2+: 유럽단일영공 제도 수정

2016~2017

EU의 유럽항공항법안전기구(European Organisation for the
Safety of Air Navigation)

가입을 위한 비준 절차 완료

입법 제안

2015

무인기에 관한 규정 도입을 포함하여 항공안전기본규칙
(216/2008) 개정

2016

불공정 거래 검토(규칙(868/2004) 개정)

집행위원회 자체 실행

2017

네트워크 매니저(Network Manager) 선정을 포함하는 항공교통
관리 네트워크 개정

국제 협의

2015

EU 차원의 포괄적인 항공교통협정 체결 논의 개시 허가

2016

중국 및 일본과의 항공안전 양자협정 체결 논의 개시 허가

2016∼2017

주요 국가와 항공대화(aviation dialogue) 착수

지침 마련

2016

항공승객의 권리에 관한 지침

2016

소유권 및 통제에 관한 지침

2016

공공서비스 의무에 관한 지침

2016∼2017

공역관리에 있어 최소서비스 수준에 관한 관례

기존 범규 검토

2016∼2017

항공사고 조사에 관한 규칙(996/2010)

2016∼2017

EU 항공사의 안전 목록에 관한 규칙(2111/2005)

2016∼2017

공항세 지침(2009/12/EC)

2017

지상조업서비스(groundhandling service) 지침(96/67/EC)

2017∼2018

항공서비스 운용에 관한 공동규칙(1008/2008)

표 1. 항공정책 개별 실행계획

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맺음말

EU 항공정책의 목적은, 유럽사법재판소의 판결에서 유추할 수 있는 바와 같이, EU 회원국의

항공사들이 EU 역내에서 지나친 경쟁보다는 가능한 한 지속적으로 동반 성장하여 글로벌 항공

시장에서 EU 전체의 이익을 도모하는 것이다. EU 전체의 이익은 항공 분야가 EU에 기여하는

경제적 측면을 의미한다. 그러나 EU 항공정책은 일자리 창출, 투자 등을 유발하는 항공 관련

연구개발 사업보다는 사회적‧제도적‧안전 측면에서 접근하고 있다. 그리고, EU 항공정책은 당면

한 현재의 문제보다는 항공 분야에서 국제사회가 직면한 이슈에 적극 대응하는 미래지향적인

정책을 통해 향후 글로벌 항공시장을 비롯하여 국제사회에서 EU의 리더십을 발휘하려고 한다.

이를 위한 우선 과제가 EU 역내에서 관련 제도를 통일하는 것이다. 통일된 제도에는 안전‧보안

기준, EU의 개별 회원국이 아닌 EU가 제3국과 항공 관련 협정 체결, 승객의 권리 강화, 기후

변화 등 국제 문제에 대한 EU 차원의 대응 등이 해당된다. 이러한 과정을 통해 EU는 EU의 제

도를 국제적인 제도로 정착시키려는 계획이다.

EU가 EU 항공정책에서 항공 기술 관련 연구개발을 도외시하는 것은 아니다. 우주 등 다른

과학기술 분야와 같이, EU는 국제관계에서 EU의 정치적‧경제적 독립 및 이니셔티브 발휘를 위

한 수단으로 과학기술을 활용한다. 따라서 EU의 비전 달성에 특정 기술이 필요하다고 판단될

경우 유동적으로 연구개발에 집중 투자한다. 오히려 이러한 방식이 과학기술의 자연적인 발전

흐름에 따라 연구개발을 수행하는 방식보다 기술을 선도할 수 있다.

작성: 정책총괄팀 정영진

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한국항공우주연구원 미래전략본부