Aviation Issue No.4
MRJ(Mitsubishi Regional Jet)의
현황과 개발과정
Report prepared by the Policy Coordination Team,
Future Strategy Head Office of KARI
April 2016
Table of Contents
머리말
MRJ의 제원과 수주 현황
MRJ의 개발 과정
맺음말
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머리말
지난 2015년 11월 11일, 일본 나고야(名古屋) 공항에서는 미쓰비시중공업의 자체 민간제작기
인 MRJ(Mitsubishi Regional Jet)의 첫 시험비행이 이루어졌다. 2002년 경제산업성의 개발 구
상을 발표한 이래로 14년만의 결과물로 과거 군용기의 자체 제작은 있었으나 민간기로는
YS-11 이래 실로 50년만의 일이었다. 중형항공기급인 리저널제트(regional jet)의 세계 시장은
대형기에 비해 상대적으로 진입 장벽이 낮은 편이나, Bombardier와 Embraer라는 기존 강자가
버티고 있는 위에 중국 AVICI1)의 ARJ-21, Sukhoi사의 Super-jet, Airbus의 A318 등의 경쟁
기종과 비록 좌석수가 다소 적지만 터보프롭(turboprop)기도 일각에 버티고 있는 상황으로, 이
러한 가운데 국내선 시장이 한계가 있는 일본이 상업적 성공을 거두는 것은 쉽지 않다.
이처럼 어려운 상황에서도 일본이 MRJ의 개발을 추진한 이유는 아직까지 분명하지 않다.
1990년대 초반의 차기지원전투기사업(FSX 사업) 축소와 2000년대 초반의 차기전투기사업 선정
연기로 인한 군수 축소를 염려한 미쓰비시중공업이 보유 생산라인과 기술자 유지를 위해 정부
와 협상한 결과라는 해석도 보이고2), 일각에서는 일본 항공기산업계가 국제공동개발 참여로 획
득 가능한 수익의 한계를 넘는 수익원을 찾기 위해 체계개발을 시작한 것이 원인이라는 의견도
들린다. 그러나 MRJ의 개발 계획이 경제산업성에 의해 시작되었고, 정부 지원금이 투입된 위에
「신에너지‧산업기술종합개발기구」(이하 영문 약칭 ‘NEDO’), 「우주항공연구개발기구」(이하
영문 약칭 ‘JAXA’) 등 정부유관기관이 관련된 점에서 정부의 정책적 의지가 작동하였음은 분명
하다. 따라서 현재로써는 업계와 정부의 구상이 상호 작용되어 이루어진 결과로 표현하는 것이
가장 무난할 것이다.
본고에서는 이와 같은 MRJ 계획의 진행 과정과 현황을 소개하면서 일본의 민간 항공기 개발
의 현주소에 대해 살펴보고자 한다.
MRJ의 제원과 수주 현황
MRJ 프로젝트에 대해 살펴보기 이전에 본 기종의 제원 및 특징에 대해 미리 간략히 소개하
고자 한다. 우선 MRJ는 기어드 터보팬(Geared Turbofan) 엔진을 2기 장착한 쌍발 리저널제트
여객기로서 승객수 70~90석급의 중형여객기이다. 또한 리저널제트(Regional Jet)3)라는 분류에
서 보이듯 중단거리 운항을 주로 염두에 두고 개발된 기종이다. 이러한 배경아래 MRJ가 개발
되던 시점에는 이미 1990년대의 Bombardier의 CRJ나 Embraer의 ERJ 등이 세계 시장을 주
도하고 있던 상황으로 제원 및 대당 가격(unit price) 등도 기존 기종을 염두에 두고 책정된
것으로 보인다. MRJ의 기본 제원은 다음 페이지와 같다.
1) 정식 명칭은 중국항공공업제1집단공사(中国航空工业第一公司)였다. 2008년에 중국항공공업제2집단공사
와 합병되어 중국항공공업집단공사(中国航空工业集团公司: AVIC)이 성립되는 개편 과정에서 별도로
중국상용비기유한책임공사(中国商用飞机有限责任公司: COMAC)가 성립되었고, 현재는 COMAC이
ARJ21계획을 책임지고 있다.
2) 前間孝則(2008), "国産旅客幾MRJ飛翔", 大和書房, JAPAN TIMES, "Japan zeroes in on homegrown
jetliner", 2007.11.27. 등 참조.
3) 리저널제트(Regional Jet)라는 용어는 일반적으로 1970년대 후반부터 정착된 것으로 이야기되고 있고, 현재에는
좌석수 50~100석급 정도의 사이즈로 짧은 이착륙거리를 가지는 저소음 제트기라는 개념으로 통용되고 있다.
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70석급 제원
MRJ70STD
MRJ70ER
MRJ70LR
전장/전폭/높이(미익)
33.4m / 29.2m / 10.4m
좌석수
76(표준 싱글 클래스, 전후 좌석 간격 31〃)
화물실 용적
18.2㎥
엔진
Pratt&Whitney PurePower PW1215G
엔진출력
69.3kN(15,600lbf) × 2
최대이륙중량(MTOW)
36,850kg
38,995kg
40,200kg
최대착륙중량(MLW)
36,200 kg
항속거리(76석×102kg(225lb))
1,880km
3,090km
3,740km
순항속도
M0.74(906km/h)
최대운용속도
M0.78(955km/h)
최대운용고도
11,900m
이륙거리(MTOW시)
1,450m
1,620m
1,720m
착륙거리(MLW시)
1,430m
90석급 제원
MRJ90STD
MRJ90ER
MRJ90LR
전장/전폭/높이(미익)
35.8m / 29.2m / 10.4m
좌석수
88(표준 싱글 클래스, 전후 좌석 간격 31〃)
화물실 용적
18.2㎥
엔진
Pratt&Whitney PurePower PW1217G
엔진출력
78.2kN(17,600lbf) × 2
최대이륙중량(MTOW)
39,600kg
40,995kg
45,800kg
최대착륙중량(MLW)
38,000kg
항속거리(88석×102kg(225lb))
2,120km
2,870km
3,770km
순항속도
M0.74(906km/h)
최대운용속도
M0.78(955km/h)
최대운용고도
11,900m
이륙거리(MTOW시)
1,490m
1,600m
1,740m
착륙거리(MLW시)
1,480m
자료 : http://www.flythemrj.com/design/, http://en.wilipedia.org, http://ja.wilipedia.org (검색일 2016.4.25.)
※ STD: 표준형 ER: 항속거리연장형 LR: 장거리형
[표 1] MRJ 제원
제조사
기종
Unit Price
좌석수
COMAC
ARJ21
$32,000,000
78~105
Mitsubishi
MRJ70
$34,000,000
76
Sukhoi
Superjet 100
$35,400,000
87~108
Mitsubishi
MRJ90
$41,000,000
88
Bombardier
CRJ 700
$41,000,000
66~78
Embraer
170/175
$41,500,000
70~88
Embraer
190/195
$46,400,000
94~122
Embraer
E175-E2
$46,800,000
88~90
Bombardier
CRJ 900
$47,500,000
76~90
Embraer
E190-E2/E195-E2
$56,700,000
97~144
자료 : Appendix I Consolidated Production Statistics_xl(January 2016),"Civil aircraft forecast, Forecast international, 2016
http://en.wilipedia.org (MRJ70의 unit price, 모든 기종의 좌석수 출전)
[표 2] MRJ와 경쟁기종의 Unit Price 비교
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자료 : http://www.flythemrj.com/design/ (검색일 2016.4.25.)
[그림 1] MRJ 사이즈별 좌석 배열
자료 : http://ja.wilipedia.org, http://www.flythemrj.com (검색일 2016.4.26.)
[그림 2] MRJ와 경쟁 기종의 좌석수와 배기가스 비교
[표 2]나 [그림 2]에서 보이듯 MRJ의 좌석수는 주요 경쟁기종에 비해 다소 적은 편이나, 대
당 가격은 서구권 기준으로는 경쟁기종과 비슷하거나 다소 저렴한 편이다. 일반적으로 높은
생산 단가가 특징인 일본의 항공우주분야 제품으로서는 상당한 경쟁력이 있는 편이라 하겠다.
미쓰비시의 설명에 의하면 위에서 보이는 카탈로그 상의 성능 외에 “기존 기종”보다 20%
연비 절감(500nm(926km) trip)이 가능하고, [그림 2]의 오른쪽과 같이 “기존 기종A, B”보다
배기가스 절감 성능도 우월하다고 한다.
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다만 이러한 MRJ의 서브시스템 및 부품의 상당 부분이 해외에 의존하고 있는 점도 사실이
다. 우선 엔진은 Pratt&Whitney사의 PurePower 1215G 또는 1217G를 장착하였고, 좌석은
Zodiac Seats U.S.사4), flight deck는 Rockwell Collins, Inc.의 「Pro Line FusionⓇ」을 탑
재하는 등 약 95만점의 부품 중 7할 가량이 해외에서 조달되고 있다5). MRJ 기체시스템의 주
요 파트너는 아래와 같다.
사 명
국가
담당 항목
Parker Aerospace
미국
유압시스템
Hamilton Sundstrand
미국
전원(電源),공조(空調),APU,연료탱크,방폭,고양력장치‧방화시스템
Rockwell Collins
미국
전자기기 및 flight control system
Nabtesco
일본
flight control, actuation system
스미토모정밀공업(住友精密⼯業)
일본
항착시스템
[참고] JAMCO
일본
복합재 에일런 및 스포일러(미쓰비시와 공동 설계)
자료 : http://ja.wilipedia.org
[표 3] MRJ 기체시스템의 주요 파트너 5사
수주시기
항공사
인도시기 (예정)
종 류
MRJ-70
MRJ-90
옵션
*구입권
’08.3.27.
ANA(일)
2018년 중반
15
10
’10.10.2.
Trans States(미)
2018년 이후
50
50
’11.6.17.
ANI(베)
취 소
5→0
’12.7.11.
Skywest(미)
2018년 이후
100
100
’14.7.14.
Eastern Air Lines(미)
2019년
20
20
’14.7.14.
Air Mandalay(미얀마)
2019년
6
4
’14.8.28.
Japan Airlines(일)
2021년
32
’16.2.16.
AeroLease(미)
2018년
10
10
합계
233
174
20
자료 : http://ja.wilipedia.org
* 제조 슬롯(slot)의 확보는 없으나, 특정 기간 중에 확정한 발주조건과 동일 조건으로 구입할 수 있는 권리
[표 4] MRJ 수주 상황(2016.2.현재)
다음으로 2016년 현재 MRJ의 수주 현황을 보면 [표 4]와 같다. 참고로 전술(前述)한 바와
같이 MRJ의 첫 시험비행은 2015년 11월에 이루어졌고, 첫 양산기의 인도는 4차례의 연기를
거쳐 현재(2016년 4월)는 2018년 중반에 ANA(全日本空輸)에 이루어질 예정이다. 원래의 계획
으로는 2008년 3월27일 ANA가 옵션 10기 포함 25기 발주로 개발이 시작되면서 2013년 납
입 예정이었다. 이것이 주익 재료가 복합재에서 금속재로 대폭 변경되면서 1번 연기되었고,
2012년 4월에 2번째 연기, 2013년 8월에 3번째 연기가 이루어져 일단 2017년 4~6월로 납입
예정된 바 있었다. 2013년의 연기는 미쓰비시의 해외 부품제작사 관리의 미숙함이 이유로 거
론되었는데, 부품 차원의 안전성 검사, 부품을 조립한 서브시스템 차원의 안전성 검사, 마지막
으로 완성 기체 차원의 안전성 검사에 대한 이해와 경험 부족이 이유로 꼽혔다. 그리고 이번
의 4번째 연기(2015.12.24.)에 대해서 미쓰비시는 “50년만의 개발에 따른 경험 부족”을 이유
4) 2012년 후반까지 Weber Aircraft LLC.
5) “日の丸ジェットMRJ、のしかかる「40年間の空白」”, ものづくり進化論(日経産業新聞), 2013.9.3.
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로 들면서 직접적으로는 2,500시간의 비행시험을 위한 일정 확보로 연기가 결정되었다고 설명
하고 있으나, 일부에서는 주익 및 랜딩기어의 강도 향상과 SW의 업그레이드를 주된 이유로
보고 있다6). 그러나 이러한 이유들과 상관없이 MRJ의 강력한 라이벌로 예상되는 Embraer의
E-2시리즈가 2018년에 발주처에게 인도될 예정이므로 이번의 연기는 MRJ의 향후 판매에 영
향을 줄 것으로 예상되고 있다.
MRJ의 개발 과정7)
다음으로 이상과 같은 MRJ가 어떠한 과정을 거쳐 개발이 이루어졌는지 살펴보자. MRJ는
현재 미쓰비시중공업의 100% 자회사인 미쓰비시항공기주식회사(三菱航空機株式会社)가 책임
기업(간사)으로 개발 및 생산이 추진되고 있는데, 현재 명칭인 MRJ가 결정된 2007년 2월 이
전에는 「MJ(Mitsubishi Jet)」, 「Next Generation Jet」, 「환경적응형고성능소형항공기」등으로
불리었다.
MRJ 프로젝트는 1950년대 시도된 일본의 민간수송기 개발의 연장선으로 볼 수 있다. 전술
한 YS-11으로 국산여객기 개발에 성공한 일본은 1967년에 후속 민간수송기 개발 사업을 시
작했고(YX 계획), 터보제트 여객기의 개발·사업화를 목표로 한 바 있었다. 그러나 국제공동개
발계획을 추진하는 과정에서 의견 조율에 실패하여 계획은 좌절되었고 후속 계획으로 나타난
1980년대의 YXX(147~166석급 프로펠러기), 1990년대의 YSX 계획(75~90인승급 터보제트기)
역시 같은 길을 걸었다. 이 가운데 2001년 YSX 계획이 사실상 포기되자 경제산업성(이하 경
산성)이 후속으로 2002년 8월에 발표한 것이 MRJ 프로젝트의 시작인 「환경적응형고성능소형
항공기」 사업이었고, 당시 목표는 30~50석급의 소형기 개발이었다8). 경산성은 2003년부터 5
년으로 예정된 연구 기간에 개발비는 500억엔을 예상하며, 그 절반을 정부가 부담할 계획이었
다9). 다만 경산성은 과거 YS-11이나 YSX 사업의 실패가 지나친 정부 주도로 인한 참여기업
의 비자발성과 책임 소재의 불명확에 기인했다고 보고, 민간기업이 적극적인으로 사업을 주도
하는 체제로 프로젝트를 개시할 구상이었다.
2003년 4월, 경산성 유관기관인 독립법인 신에너지·산업기술총합개발기구(NEDO)가 설명회를 거
쳐 참가 희망 기업을 공모하였고, 미쓰비시중공업이 단독 응모하여 5월 주계약기업으로 선정되면
서 프로젝트가 정식으로 출범하였다. 그리고 여기에 후지중공업(富士重工業), 일본항공개발협회(日
本航空開発協会, JADC), JAXA, 도호쿠대학(東北大学) 등이 참가하게 되었다([그림 3 참조]).
6) “MRJの初号機、1年納入延期 18年中頃にANAへ”, Aviation Wire, 2015.12.24., “岸副社長「経験不
足」特集･MRJはなぜ納入遅れになるのか”, Aviation Wire, 2015.12.25. 등.
7) 이하 MRJ의 개발 과정에 관하여는 최우영․황진영(2012)「민간항공기개발의 WTO 규정과 정부지원-일
본의 MRJ 사례를 중심으로-」, 항공우주산업기술동향 10권 1호의 내용을 수정‧보완 작성.
8) YX, YXX, YSX계획의 전개 과정에 관해서는 前間孝則(2002)『日本はなぜ旅客幾を作れないのか』,草
思社, 〃(2003)『国産旅客幾が世界の空を飛ぶ日』, 講談社 등을 참조.
9) MRJ계획은 당시 “경제활성화에 연결되는 실용화 연구개발에 중점화”를 전면에 내세운 연구개발정책인
포커스21의 30개 계획 중 하나로 제안되었다. 포커스21은 “연구개발예산의 증가를 기대할 수 없는 가
운데 기존 프로젝트를 철저히 재검토”하여 부실 프로젝트를 폐지·축소하고 3년 이내에 새로운 시장 개
척 가능성이 있거나, 국가경쟁력 강화를 위해 대단히 중요하나 리스크가 높아서 국가 지원이 필요한 분
야를 발굴, 민간의 매칭 펀드를 조건으로 프로젝트 희망 기업을 선정·지원하는 내용을 담고 있다. 経済
産業省研究開発課(2002.8）「経済活性化のための研究開発プロジェクト(フォーカス21）について」등.
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자료: NEDO 研究評価委員会(2008.10)「「環境適応型⾼性能⼩型航空機研究開発」中間評価報告書」, p.Ⅱ-16.
[그림 3] MRJ 프로젝트 관련 부처, 기구 및 기업
이러한 가운데 30~50석급 소형제트기로는 운항사의 수익 확보가 어려워 판매에 한계가 있
을 것이라는 지적이 나오면서10), 2005년에 좌석수 70~90석급으로 개발 목표가 변경된다. 그
러나 이로 인해 기존의 예상 개발 기간(2003~2007년)이 변경되었고, 예상 개발비도 기존의
500억엔에서 1,200억엔으로 증가되었다. 2007년 6월, 개발총액 1,200억엔 중 약 30%인 400
억엔의 자금원조 계획을 경산성이 가지고 있다고 전해지는 가운데11), 경산성은 다시 NEDO를
통해 2008~13년의 개발 기간으로 하는 「선진조종시스템등연구개발」사업을 후속 지원사업으로
발족시켰다12).
자료 : 일본 경제산업성, JAXA 등의 MRJ 프로젝트 관련 자료를 통해 작성
[그림 4] MRJ 프로젝트의 국가지원 사업 및 제도
10) 第3回 経済産業省産業構造審議会航空機委員会(2003.3.28). http://www.meti.go.jp/committee/summary/0002095/index03.html
11) 読売新聞 기사(2006.9.28)에 의하면 경산성은 1,200억엔의 예상 개발비 중 400억엔의 투자 계획을 가
지고 있는 것으로 전해졌다. 그러나 2007.10.10자 JAPAN TIMES "Pratt & Whitney picked by MHI
for new jetliner"에 의하면 개발비는 1,500억엔으로 예상되고 쓰쿠다 카즈오(佃和夫) 당시 미쓰비시중
공업(주) 사장(현재 회장)은 500억엔의 정부 지원을 희망한 바 있다.
12) 清水貴史(2009.4)「航空科学技術に係る日米欧の研究開発動向」『科学技術動向』2009년 4월호, 주18 참조.
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[그림 4]는 이러한 MRJ 프로젝트에 대한 국가지원 사업 및 제도의 도식화이며, 이중 간접지
원제도의 「중핵적요소기술 연구개발사업」은 일본의 항공분야 국가연구개발사업으로 MRJ에 대
한 직접적인 지원을 표명하지는 않지만, JAXA 및 대학 등의 연구 사업을 통해 MRJ의 서브시
스템이나 부품 개발을 위한 연구, 시험 등을 지원하였다. 또한 ‘민간항공기개발추진관계성청협
의회’를 통해 국내 공항 사용상의 규제 완화, 독립행정법인 일본무역보험 등을 통한 수출 거
래의 지원 등도 검토·추진되는 등 각종 제도적 지원도 이루어지고 있다13). 참고로 「환경적응
형고성능소형항공기연구개발사업」, 「선진조종시스템등연구개발사업」의 간략한 연구개발 내역
은 [표 5]와 같다.
환경적응형고성능소형항공기연구개발 사업
선진조종시스템등연구개발사업
1. 개별요소기술개발의 기본조건 책정
기본사양, 환경적응성, 에어라인 요구 적합성 등 검토
2. 선진재료/가공성형기술
A-VaRTM(Advanced
Vacuum-assisted Resin
Transfer Modeling)
FSW(Friction Stir Welding) 등
3. 선진공력설계기술
CFD(computational Fluid Dynamics)
MDO(Multi-disciplinary Design Optimization)
CAA(Computational Aero-Acoustics)
PIV(Particle Image Velocimetry)
PSP(Presssure Sensitive Paint) 등
4. 조종석시스템기술
화상정보처리기술, 디스플레이 기술 등
5. 경량조정시스템기술
S-FBW(Simplified Fly-By-Wire) 등
6. 시작기의 상세 설게 제작 및 시험
7. 개발생산시스템의 효율화
관리프로세스 관련 software개발
제조/시험공정 등의 사전 simulation 기술
범용 tool 개발 등
8. 종합조사연구
관제기술 연구, 재료,가공,시스템기술 제공(JADC 담당)
1. 조종석시스템기술
후속 개발
2. 경량조정시스템기술
후속 개발
자료 : 独⽴⾏政法⼈新エネルギー·産業技術総合開発機構 機械システム技術開発部(2008.10)「環境適応型⾼性能⼩型
航空機プロジェクト中間評価報告書」事業原簿,
独⽴⾏政法⼈新エネルギー·産業技術総合開発機構
機械システム部
(2010.11)「先進操縦システム等研究開発中間評価報告書」事業原簿 등.
[표 5] 미쓰비시항공기주식회사의 출자 상황
한편 2007년 10월 미쓰비시는 MRJ사업의 주요 스텝인 ATO(Authorization to Offer) 개시
를 발표하였고, 이듬해(2008년) 3월 ANA(全日本空輸)가 25기(10기 옵션)를 발주하였다. 이에
미쓰비시중공업은 같은 달 MRJ 프로젝트의 정식 사업화를 발표하였고, 4월 1일 100% 자회사
인 미쓰비시항공기주식회사(三菱航空機株式会社)를 설립하여 설계, 형식증명취득, 조달,
customer support를 담당하게 하였다(시작(試作), 비행시험, 제작은 미쓰비시중공업 담당).
미쓰비시항공기의 현재 자본금은 약 1,000억엔, 종업원은 약 1,600명으로 출자 상황은 다음
페이지 [표 6]과 같다.
13) 文部科学省第28回航空科学技術委員会(2008.19)「「国産旅客機高性能化技術の研究開発」の概要（案）」, 앞의 책
前間孝則(2008)『国産旅客機MRJ飛翔』, p.243 등.
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출자자
출자율(출자액)
미쓰비시중공업(三菱重⼯業)
64.0%(640억엔)
미쓰비시상사(三菱商事)
10.0%(100억엔)
도요타자동차(トヨタ⾃動⾞)
10.0%(100억엔)
스미토모상사(住友商事)
5.0%(50억엔)
미쓰이물산(三井物産)
5.0%(50억엔)
도쿄해상니치도화재보험(東京海上⽇動⽕災保険)
1.5%(15억엔)
닛키(⽇揮:Japan Gasoline Company Coporation)
1.5%(15억엔)
미쓰비시전기(三菱電機)
1.0%(10억엔)
미쓰비시레이욘(三菱レイヨン)
1.0%(10억엔)
일본정책투자은행(⽇本政策投資銀⾏)
1.0%(10억엔)
자료 : http://www.flythemrj.com
[표 6] 미쓰비시항공기주식회사의 출자 상황
한편 MRJ 프로젝트의 개발비는 계획이 계속하여 변경 또는 연기됨에 따라 계속 상승하여
현재에는 약 3,300억엔 정도가 소요될 것으로 예상되고 있다14). 사업화가 최종 결정된 2008
년 시점에서 이미 2007년도 예상액 1,200억엔에 비해 1,500억엔 정도로 예상되었으나, 지난
8년 동안 2배 이상 증가한 셈이다. 이처럼 급증한 개발 예산 중 정부지원금의 규모는 아직 정
확히 알려져 있지 않다. 2007년에 경제산업성이 2008~11년의 4년간 300억엔 정도를 지원할
것으로 밝힌바 있고, 이어서 일본 민간 전문가의 조사에 의하면 2008년에 증액된 약 1,500억
엔 중 1/3인 500억엔 정도를 일본 정부가 부담할 것으로 알려진 바는 있다15). 그러나 현재의
3,300억엔 개발비에 대해 어느 정도를 일본 정부가 지원할 지는 정확히 알려져 있지 않은 가
운데, 브라질이 2014년 6월에 WTO의 Committee On Subsidies and Countervailing
Measure에 MRJ의 정부보조금 내역 공개 요청서를 제출한 바 있고16), 관련하여 2015년 11월
에 스가 요시히데(菅義偉) 관방장관이 “일본 정부는 톱 세일즈(Top Sales) 등을 통해 지원해
나갈 생각이다”라고 밝힌 바 있다. 결국 MRJ사업 총개발비 규모는 공식적으로 현재 약 3,300
억엔이고, 그중 수백억엔 규모의 정부지원금이 있는 것으로 보이나 확실한 규모는 알 수 없는
상태이다. [표 7]은 이러한 가운데 확인 가능한 자료를 통해 재구성한 정부지원금 규모이며,
실제 지원금 규모는 이보다 클 것으로 보인다.
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
합계
정부 자료
3.5
8.8
9.2
14.1
15.9
102.0
105.0
50.0
12.0
5.0
325.5
언론 자료
10.0
30.0
40.9
5.0
20.0
102.0
n.a.
n.a.
n.a.
n.a.
n.a.
1.“정부 자료” 수치: 기본적으로 「환경적응형고성능항공기연구개발」사업과 「선진조종시스템등 연구개발」에 투입된 예
산액으로 구성하였음. NEDO(2008.10)「環境適応型⾼性能⼩型航空機研究開発」中間報告書 事業原簿, p.2('03~'07
년도분), 経済産業省産業技術環境局(2007.8)「平成20年度産業技術関連予算の概算要求の概要」p.2~3(‘08년도분), 財
務省 各年度(2003∼2012)「財政投融資計画の概要(機関別)」, 経済産業省(2008.8)「平成２１年度予算概算要求等に係
る事前評価書」p.15-34 등에서 작성. 회계년도 기준(4월~익년3월).
2. 언론 자료: http://ja.wikipedia.org/wiki/MRJ
[표 7] MRJ 프로젝트에 대한 정부 지원금 공개 규모 추산
14) http://asahi.gakujo.ne.jp/common_sense/morning_paper/detail/id=1529
15) 앞의 책 前間孝則(2008)『国産旅客機MRJ飛翔』, ｐ.208~209.
16) “REQUEST FROM THE BRAZIL TO JAPAN PURSUANT TO ARTICLE 25.8 OF THE
AGREEMENT”, WTO Committee On Subsidies and Countervailing Measure, 2014.6.24.
- 11 -
맺음말
이상에서 살펴본 바와 같이 2003년부터 추진된 MRJ 프로젝트는 14년째 진행 중이다. 아직
도 양산기의 인도까지는 넘어야 할 과제가 남아 있지만, 2015년의 시험비행 성공으로 사업의
계속 추진은 일단 유력하다고 하겠다. 이 과정에서 기체 사이즈는 당초의 30~50석급에서
70~90석급으로 대형화되었고, 개발 비용은 500억엔에서 3,300억엔으로 6배 이상 증가했다.
2012년 미쓰비시중공업의 미야나가 슌이치(宮永俊一) 사장은 투자 회수가 시작되는 생산기수
는 약 750기 전후로 보고 있다고 밝혔고17), 앞서 살펴 본 바와 같이 수주량은 확정 233기,
옵션 174기이다. 비록 2012년에 미국 Skywest사의 100기 발주(옵션 100기 별도)와 함께 향
후 20년간 수주 목표를 1,500기로 발표했지만, 이후 Skywest사가 유력한 경쟁기종인
Embraer의 E-2 시리즈에도 100기를 발주한 점에서 Skywest사로부터의 주문도, 향후 20년
간 1,500기 수주도 결코 낙관적이지만은 않은 상황이다. 여기에 브라질과 같은 경쟁 국가의
WTO 제소를 통한 제도적 견제도 해결해야 할 것이다.
과연 일본 정부와 미쓰비시가 이러한 난관들을 예상했을지 의문이나, 계속되는 개발비 증가
와 문제 속에서도 결국 시험 비행의 성공과 400기 이상의 수주까지 사업을 끌고 온 점은 평
가할 만하다 하겠다. 다만 일본 정부와 미쓰비시중공업이 어떠한 의도로 쉽지 않은 이 개발
사업을 계속하여 왔는가, 더 나아가 YS-11 이래 근 50년 만에 다시 민간 상용기의 개발은 왜
추진하였는가는 사실 불명확하다. 국가적 차원의 항공 기술 육성이 이유일 수도 있고, 또는
항공기산업의 발전을 위한 고부가가치 분야에의 도전이 이유일 수도 있겠다. 그러나 개발 비
용의 증가 과정과 현황을 볼 때 경제적 동기만으로 이 사업이 계속되어 왔다고 보기에는 곤란
한 점이 있다고 느껴진다. 산업 정책의 관점에서이던, R&D 정책의 관점에서이던, MRJ 프로젝
트의 큰 동력 중 하나로 정책적 의지가 작동했을 가능성이 높다고 생각된다.
MRJ의 개발 과정이 보여준 다양한 기술적‧경영적 경험이 앞으로 우리에게도 시사점을 줄
수 있겠으나, 어쩌면 최대의 시사점은 후발 주자가 기술적‧경영적으로 지난(至難)한 개발 사업
을 완수하기 위해서는 지속적인 정책적 의지가 크게 필요하다는 점이라 할 수 있겠다.
17) “MRJの投資回収、累計生産750機が目安”, 日刊工業新聞社, 2013.3.11. 인터뷰 당시 미야나가 슌이치
는 사장 내정자였으며, 현재(2016.4.28.)까지 사장 역임 중이다.
