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Aviation Issue No.1

세계의 민간
무인항공기시스템(UAS)
관련 규제 현황

Report prepared by Future Strategy Head Office of KARI

May 2015

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Table of Contents

머리말

1 날아다니는 무인항공기

2 무인항공기의 다양한 이름

세계의 무인항공기시스템(UAS) 관련 규제 현황

1 국제민간항공기구(ICAO)

2 미국(United States of America)

3 캐나다(Canada)

4 유럽 연합(European Union)

5 영국(United Kingdom)

6 호주(Australia)

7 UAS 관련 규정을 수립 중인 국가들

- 아랍에미리트(United Arab Emirates)

- 남아프리카공화국(South Africa)

- 중국(China)

- 홍콩 & 싱가포르(Hongkong & Singapore)

- 일본(Japan)

- 브라질 & 멕시코(Brazil & Mexico)

우리나라의 무인비행장치 관련 규정

맺음말

부록: 세계 무인항공기시스템(UAS) 관련 규정 비교

*문의: 미래전략본부 정책총괄팀 안진영 연구원(jyahn@kari.re.kr, (042)870-3652)

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머리말

1 날아다니는 무인항공기

1950년대에 처음 등장한 무인항공기는 2001년 9‧11테러 이후 미국의 대테러 전략을 통해 효

용성을 입증 받고 군용기를 중심으로 급성장하고 있다(현재 전 세계 무인항공기의 98%가 군용

기). 이에 비해 민간 무인항공기는 굉장히 작은 시장 규모를 차지하고 있지만, 최근 물류 및 재

난 지역의 구호품 배송, 무선인터넷 연결 방송, 영상 촬영, 방사능 오염 지역의 세밀한 관찰과

산불 감시 등의 재해 관측, 범죄자 추적, 국경 및 해안 경비와 불법조업 어선 감시, 어군 탐지

등 활용범위가 매우 다양해지면서 항공 역사에 새로운 장을 써 내려가고 있다. 이러한 무인항공

기의 용도를 군사, 상업, 공공, 취미 생활 등의 목적으로 나눌 수 있는데, 여기서 군사용을 제외

한 나머지 부분을 민간 무인항공기 분야로 볼 수 있다.

민간 무인항공기 시장은 앞으로 항공 분야에서 가장 크게 성장할 분야로 예상된다. 틸 그룹1)

은 전 세계 무인항공기 시장 규모가 2014년 53억$에서 2023년에는 115억$로 거의 2배 가까이

성장할 것이며, 이중 민간 무인항공기의 생산 규모는 2014년 0.6억$에서 2023년 11억$로 연평

균 33.6%(군용 무인기는 32.5억 달러에서 54억 달러, 연평균 5.2%) 성장할 것으로 예상하고

있다. 일본 아사히신문은 2023년 전 세계 무인기 시장 규모를 1,000억$로 예측하기도 한다. 이

러한 분위기를 타고 구글, 아마존닷컴 등의 거대기업들이 드론회사를 인수하거나 ‘Octocopter’

상품 배달 프로젝트와 같이 드론을 이용한 자사 서비스를 선보이면서 이슈몰이를 하고 있다.

한편, 지난 1월 26일 새벽에는 미 국방부 산하 국립지리정보국(NGA) 소속의 한 요원이 술에

취한 상태에서 직경 61cm 크기의 상업용 소형 무인기인 드론을 날렸다가 백악관 건물을 들이

받은 뒤 추락하는 사고가 있었다. 이 사고를 계기로 미국 내에선 드론을 이용한 테러 위협을 우

려하는 목소리가 높다. 미국뿐만 아니라 영국, 호주, 중동, 남아프리카에 이르기까지 위험을 초

래하고 민간 항공기의 운영에 방해가 되는 사건들이 끊이지 않고 있다.

드론은 일반인들에게 더 큰 위험을 주는 방식으로 운용되기 쉽다. 현재 민간 무인항공기는 각

종 규제와 인증/법제도 등 기반 구축이 미흡하여 제한적으로 운영될 수밖에 없고, 드론을 사용

하는 사람들이 잠재적인 위험이나 공공에 가할 수 있는 위험을 깨닫기도 어렵다. 이 때문에 미

국을 비롯한 유럽 등에서 새로운 규정, 표준, 정책 및 절차 마련을 위해 적극적인 움직임을 보

이고 있다. 이에 본 이슈지는 드론 산업의 성장을 방해하지 않고, 무인항공기의 안전한 사용을

위해 각국은 어떠한 규제로 노력하고 있는지 살펴보고자 한다.

2 무인항공기의 다양한 이름

요즘 미디어를 통해 자주 접할 수 있는 ‘드론(Drone)’은 군용표적기를 일컫는 말로 처음 사용

되었는데, 일반인들에게는 무인항공기 전체를 의미하는 것으로 통용되고 있다. 여기서 무인항공

기는 일명 조종사가 없는 항공기를 말하며, 드론 외에도 무인비행장치(UAVs, Unmanned Aerial

Vehicles), 무인항공기시스템(UAS, Unmanned Aircraft System), 원격조종항공기시스템(RPAS,

Remotely Piloted Aircraft System), Autonomous Aircraft 등 다양한 이름이 혼재한다. 이처럼

1) S. J. Zaloga, D. Rockwell, P. Finnegan, 2014, World Unmanned Aerial Vehicle Systems-Market

Profile and Forecast, 2014 Edition, Teal Group Corporation.

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다양한 이름의 조종사 없는 항공기를 어떻게 정의해야 할까. 국제민간항공기구와 미국은 아래

[표1]과 같이 약간의 차이를 두고 설명하지만, 조종사가 탑승하지 않는다는 점은 일맥상통한다.

[표1] 조종사 없는 항공기에 대한 다양한 정의

기관 및 규정

정 의

시카고 협약

(제2 부속서)

Chicago Convention

(ANNEX II)

- Remote piloted aircraft(RPA) : 원격조종스테이션에서 조종되는 무인 항공기

An unmanned aircraft which is piloted from a remote pilot station

- Remotely piloted aircraft system(RPAS) : 원격조종항공기, 그와 관련된

원격조종스테이션, 필요한 명령 및 컨트롤 링크 그리고 기타 컴포넌트

A remotely piloted aircraft, its associated remote pilot station(s), the

required command and control links and any other components as
specified in the type design

ICAO Cir

328/AN/190

- Autonomous aircraft : 비행시 조종사의 간섭이 없는 무인항공기

An unmanned aircraft that does not allow pilot intervention in the

management of the flight.

미 국방부

US Department of

Defence

- 조종사가 탑승하지 않는 동력 항공기로, 공기역학상의 힘으로 동체를 띄우고

자체적으로 날거나 원격 조종할 수 있으며, 소모품이거나 재생할 수 있고,
살상 또는 비살상 탑재물을 실을 수 있다.

A powered aerial vehicle that does not carry a human operator, uses

aerodynamic forces to provide vehicle lift, can fly autonomously or be
piloted remotely, can be expendable or recoverable, and carry a lethal
or non-lethal payload.

미 연방항공청

US Federation of

Aviation Authority

- 조종사가 탑승하지 않고 공중 비행을 목적으로 사용되는 장치. 탑승 조종사가

없는 모든 종류의 비행기, 헬리콥터, 비행선 및 전이양력 항공기를 포함.

A device that is used of intended to be used for flight in the air that

has no onboard pilot. This includes all classes of airplanes, helicopters,
airships, and translational lift aircraft that have no onboard pilot.

본 이슈지에서는 무인항공기를 조종사가 탑승하지 않은 상태에서 원격조종 또는 탑재 컴퓨터

프로그래밍에 따라 비행이 가능한 항공기로 정의하며, 경우에 따라 다음과 같이 용어를 사용하

고자 한다. 세계 현황 부분에서는 해당 국가 및 해당 규정에서 채택한 용어를 사용하였다.

[표2] 무인항공기의 이름과 개념

용 어

일반적인 개념

드론

Drones

대중 및 미디어에서 가장 많이 사용되는 용어 중 하나로,
무인항공기를 통칭.

실제로는 군용 표적기를 부를 때 처음 사용되었고, 영국의 경우
소형무인항공기(Small Unmanned Aircraft, sUAV)로 정의함.

무인비행장치(UAV)

Unmanned Aerial Vehicle

‘항공기’의 분류를 명확하게 하는 점진적 과정에서 생겨난 용어로,

비행체 그 자체를 의미함. 우리나라 등 대다수 국가에서 사용.

무인항공기시스템(UAS)

Unmanned Aircraft System

or Unmanned Aerial System

UAV 등의 비행체, 임무장비, 지상통제장비, 데이터링크, 지상지원
체계를 모두 포함한 개념으로, 전반적인 시스템을 지칭할 때 사용.

무인항공기(UA)

Unmanned Aircraft

조종사가 탑승하지 않은 상태에서 원격조종 또는 탑재 컴퓨터
프로그래밍에 따라 비행이 가능한 항공기 그 자체를 설명할 때 사용.

RPA/RPAS(Remotely Piloted Aircraft System)는 ICAO에서 새롭게
사용하기 시작한 용어로, 원격 조종하는 자에게 책임을 물을 수
있다는 의미를 내포함.

원격조종항공기(RPA)

Remotely Piloted Aircraft

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세계의 민간 무인항공기시스템(UAS) 관련 규제 현황

세계 각국의 항공청 및 관련 기관들은 대부분 무인항공기의 안전성과 산업 활성화를 고려하

여, 일반적인 민간 유인항공기가 사용하는 공역에 무인항공기의 운용을 통합시키려는 움직임을

보이고 있다. 미국을 제외한 대다수의 국가들 즉 호주, 일본, 홍콩, 아프리카 등은 상업용 UAS

에 보다 개방적인 입장을 취하고 있고, 캐나다와 영국은 UAS에 관대한 편이지만 개방적이라고

는 할 수 없다. 이러한 각국이 다양한 입장 차이를 보이는 가운데 새로운 법의 적용은 입법자들

은 물론 무인항공기 사용자들에게 벅차 보이기도 한다. 국제민간항공기구를 비롯한 미국 등 주

요 국가들은 UAS 관련 법률을 어떻게 구축하고자 노력하는지 살펴보자.

1 국제민간항공기구 ICAO

국제민간항공기구(ICAO, International Civil Aviation Organization)는 시카고 협약(Chicago

Convention, 1944)에 근거하여 설립되었으며, 동 협약은 오직 민간 항공기에만 적용된다(동 협

약 제3조(a)).

동 협약 제8조2)는 무인항공기와 관련하여 타국의 특별허가 및 허가조건을 따르지 않으면 해

당 국가 영역의 상공을 비행할 수 없다고 규정한다. 즉 무인항공기의 비행은 해당 국가의 “특별

허가(special authorization)”를 받아야만 가능하다. 이 밖에 시카고 협약의 무인항공기 관련 규

정은 아래 [표3]의 내용을 참고할 수 있다.

[표3] 시카고 협약의 UAV 관련 규정

조 항

내 용

제1조

…각국은 그 영역상의 공간에서 완전하고 배타적인 주권을 보유한다.

제12조

…공해의 상공에서 시행되는 법규는 본 협약에 의하여 설정된 것으로 한다.

제3조(c)

어떠한 체약국의 국가 항공기도 특별협정 또는 기타방법에 의한 허가를 받고 또한 그 조건
에 따르지 아니하고는 타국의 영역의 상공을 비행하거나 또는 그 영역에 착륙하여서는 아
니 된다.

제11
부속서

2,17, 군사 기관과 항공교통서비스 간의 조정
2.17.1. 항공교통서비스 기관들은 민간항공기의 비행에 영향을 미치는 활동에 대한 책임을

군사 기관과 긴밀한 조정관계를 구축하고 유지해야 한다.

2.17.3. 민간항공기 비행의 안전하고 긴급 행위와 관련된 정보를 승인하는 제도가 마련되어야

하고, 항공교통서비스 유닛과 적합한 군사 유닛 간의 신속한 교환이 이루어져야 한다.

2.18. 민간 항공기에 잠재적 위험을 가하는 활동의 조정
2.18.1. 민간 항공기에 잠재적인 위험을 가하는 활동에 대한 방안은, 국가 영토 및 공해를

막론하고 해당 항공기 교통 서비스 기관들과 조정되어야 한다. 조정업무는 충분히
일찍 이루어져야 하고, 제15 부속서에 따른 활동에 관한 정보의 승인을
시기적절하게 허가할 수 있어야 한다.

2.18.2. 조정의 목표는 최상의 방안을 마련하여 민간 항공기에 가할 위험을 방지하고

민간항공기의 정상 운항에 대한 방해를 최소화해야 한다.

2) 1944 Chicago Convention, Art. 8: “No aircraft capable of being flown without a pilot shall be

flown  without  a  pilot  over  the  territory  of  a  contracting  State  without  special  authorization  by
that  Sate  and  in  accordance  with  the  terms  of  such  authorization.  Each  contracting  State
undertakes  to  insure  that  the  flight  of  such  aircraft  without  a  pilot  in  regions  open  to  civil
aircraft  shall  be  so  controlled  as  to  obviate  danger  to  civil  aircraft.

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그러나 무인항공기의 사용이 급증함에 따라 기존의 시카고 협약의 내용만으로 모든 경우를

커버하기 어려운 현실에 이르렀다. 이에 2005년 ICAO 169차 세션에서 항행위원회가 무인비행

장치(UAV)에 관한 논의를 건의하면서 본격적으로 관련 회의가 개최되기 시작하였다.

① ICAO Circular3) 328-AN/190

2008년 무인항공기시스템 스터디그룹4)(UASSG, Unmanned Aircraft System Study Group)의

첫 공식회의가 열렸고, 2011년 3월에는 민간 무인항공기를 제도권 내로 수용하기 위한 지침을

제시하고자 Circular 328(Unmanned Aircraft System, UAS)을 발간하였다. ICAO는 Circular

328을 통해 완전하지는 않지만, 국제적으로 일관된 법규 및 제도를 회원국의 실정에 부합하게

구축할 수 있도록 다음 [표4]와 같이 무인항공기 관련 ICAO 정책 및 체제, 용어 정의, 법적 고

려사항, 무인항공기 운용(항공규칙, 항공교통관제, 탐색구조, 항공보안, 공항, 환경 등), 장비품

(항공기, 원격조종국, 항법시스템 등), 인력(원격조종사, 항공교통관제사) 등을 제시하고 있다.

[표4] ICAO Cir 328-AN/190의 주요 내용

조 항

내 용

1.7.

Unmanned aircraft(UA) are, indeed, aircraft;
기존의 SARPs(국제 표준 및 권고안, Standards and Recommended Practices)는 매우
폭넓게 적용된다. 그러나 공항 및 다양한 공역에서 UAS의 완전한 통합에는 기존의 내용을
보완할 수 있는 구체적인 UAS SARPs를 필요로 한다.
therefore, existing SARPs apply to a very great extent. The complete integration of UAS at
aerodromes and in the various airspace classes will, however, necessitate the development
of UAS-specific SARPs to supplement those already existing.

5.10.

항공기를 탑승 조종사가 조정하든 원격으로 조종하든, ATS 규정은 가능한 한 가지로
동일해야한다. RPA의 등장으로 다른 항공기나 제3자에게 미치는 위험을 증가시켜서는 안
되며 공역으로의 진입을 막거나 제한해서는 안 된다. RPA 취급을 위한 ATM 절차는
가능하면 어떤 경우라도 유인기의 절차를 반영해야 한다. 원격조종은 조종사가 탑승한 것과
같은 방식대로 대응하기 어려운 경우들이 있을 것이다. ATM 절차는 이러한 차이를
고려해야 할 필요가 있다.
Whether the aircraft is piloted from on board or remotely, the provision of ATS should, to
the greatest practicable extent, be one and the same. The introduction of RPA must not
increase the risk to other aircraft or third parties and should not prevent or restrict access to
airspace. ATM procedures for handling RPA should mirror those for manned aircraft
whenever possible. There will be some instances where the remote pilot cannot respond in
the same manner as could an on-board pilot (e.g. to follow the blue C172, report flight
conditions, meteorological reports). ATM procedures will need to take account of these
differences.

5.23.

RPA가 유인항공기와 나란히 운영되는 곳에서는 ATS 규정을 일치시켜야 할 필요가 있다.
…where RPA are operated alongside manned aircraft, there needs to be harmonization in
the provision of ATS.

6.33.

ATC와 원격 조종 사이의 정보교환은 아마도 UA를 운영하고자 하는 공역에서 지정된
항공기가 운영을 지원받기 위해 QOS라고 불리는 신뢰성, 연속성, 무결성의 동일한 레벨을
필요로 할 것이다.
The information exchange between ATC and the remote pilot will likely require the same
levels of reliability, continuity and integrity, referred to as QOS, that are required to support
operations with named aircraft in the airspace in which a UA is intended to operate.

3) ICAO Circular는 일반적으로 장기적인 측면보다는 즉각적으로 대책이 필요한 구체적인 주제를 다루며,

법률상 바로 적용시킬 수 없는 아직 미완성의 해결책, 즉 발전중인 이슈들을 다룬다.

4) ICAO 내에서 UASSG는 급격한 기술 발전 추세에 맞추어 민간 무인항공기 시스템(UAS)에 대한 ICAO

표준 및 권고사항(SARPs)과 절차 및 지침서의 개발을 조정하고, 무인항공기 시스템을 민간 공역 및 공
항에서 안전하고 효율적으로 통합 운용할 수 있도록 지원하는 기능을 수행하고 있다.

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② 제2부속서 및 제7부속서

2011년 11월에 개최된 제188-6차 ICAO 항행위원회 회의에서는 UASSG에서 연구한 시카고

협약 제2부속서(Rules of the Air) 및 제7부속서(Aircraft Nationality and Registration Marks)

에 무인항공기 관련 규정안의 국제기준 신설(안)을 승인하였다.

[표5] 제2부속서 주요 개정내용

조 항

내 용

3.1.9

RPA

원격조종 항공기는 인명, 재산 및 기타 항공기에 위험을 최소화하는 방법으로 운영되어야
하며, 제4 부속서의 요건을 따라야 한다.

1.3

RPA는 적절한 ATS 기관과 사전 조정 없이는 공해상에서 운항할 수 없다.

1.6

비행계획은 동 부속서 3장이나 체약국의 비행운영 관련 강행 규정에 따라 제출되어야 한다.

2.1

(a) RPA는 국내법 및 제8 부속서의 규정에 맞는 방식으로 감항증명 인증을 발급받아야 한다.

1.1

국제 항행을 계획한 원격조종항공기시스템(RPAS)은 원격조종항공기(RPA)가 출발하는
국가의 타당한 승인 없이는 운항할 수 없다.

1.2

RPA는 비행할 국가에서 발급한 특별허가 없이는 타국의 영토 상공을 운항할 수 없다.

3.1

상기 1.2에서 언급된 허가 요청은 국가에서 달리 구체화하지 않은 경우를 제외하고는
RPA가 운항할 국가의 해당 기관에서 적어도 예정된 비행일 7일 전에 이루어져야 한다.

3.4

해당 국가에서 승인을 받은 후에, 항공교통 서비스 고지 및 조정이 국가의 요구조건에 따라
완전하게 이루어져야 한다.

③ ICAO 결의안 A37-15 Appendix G5)

ICAO는 총회 결의안 A37-15 Appendix G를 통해 무인항공기 카테고리, class 또는 형식과

관련한 국제 기준의 발효되기 까지는 해당 무인항공기(RPA) 등록국가에 의하여 그 국가의 법규

에 따라서 발급되었거나 유효한 것으로 인정된 증명서는 타국가의 영토를 통과하거나 이착륙하

기 위하여 타 체약국에 의하여 인정되어야 하는 것으로 결의하였다. 이와 같은 사항은 현행

ICAO SARPs에는 무인항공기의 형식증명을 위한 기술기준 및 원격조종사의 자격승인 등에 대

한 세부기준이 포함되지 않았으므로, 개별 회원국이 현재까지 제시된 기준을 충족하는 제도 및

기준을 개발하여 자국내에서 적용하는 것에 대해서는 허용한다는 것이다. 하지만 타국가의 영토

를 통과하거나 이착륙하기 위해서는 해당 국가에 의하여 인정되어야 한다고 제한하고 있으며,

이는 기술기준 및 자격승인 기준에 대해서 국제적 조화가 필요하다는 의미이다.

④ 그 밖의 고려사항 (무인항공기의 군사적 활용 관련)

ICAO는 기존의 시카고 협약을 개정하고 또 새로운 Circular 328을 공표하는 등 나름의 노력

을 기울였으나, 여전히 무인항공기 관련 문제 해결을 위해 넘어야 할 과제가 많은 상황이다. 예

를 들어 ICAO에 ‘무인기 도발’을 제기하더라도, 시카고 협약에는 “관계국으로부터 항의가 있는

경우, ICAO 이사회가 이를 검토하여 그 결과보고를 공개하고, 그에 따른 권고(Recommend)를

행한다.”고 되어 있는데, 이것이 분쟁이 발생한 경우 ICAO가 할 수 있는 전부다. 결국 항공 교

통의 효율성, 정기 운항 및 보안 문제를 보장하기 위해서는 추가적인 개정과 보완이 필요하다.

5) ‘2012 ICAO 전략의제 대응연구(III)’, 국토해양부, 2012.12

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또한 국제법 및 국제인도법과 관련하여, 기존의 조항들은 무인항공기의 군사적 운영 및 공격

에 대하여 타당한 것으로 보고 있기 때문에 이에 관해 추가적인 법적 보완이 필요할 것으로 보

인다. 아울러, 시카고 협약 제8조의 “Special authorization”에 관한 요건(국가승인 형식)도 논의

대상이다. 해당 국가의 특별허가 없이 무인항공기가 타국의 영공을 비행하는 경우, 일종의 UAS

공격으로 여기고(UN Charter Art 2. par. 4), 무력으로 대응6)하는 사태가 발생할 수 있기 때문

이다. 이러한 경우, 다음의 법적 근거를 통한 적법성을 검토해 볼 수 있을 것이다.

- UN 안전이사회 위임 (UN 헌장 제7장)

- 자위권 (UN 헌장 제51조)

- 구별의 원칙(Principle of distinction)의 적용 (민간에 대한 공격 금지)

- 비례원칙(Principle of proportionality)의 적용 (예상되는 실질적이고 구체적인 군사적 이

익에 비해 명백하게 과도한 손해를 야기해서는 안 됨)

이 밖에도 UNGA 68/178(2013.12.18.) “대테러 작전시 인권 및 기본적인 자유의 보호”에 관

한 결의안과 Ben Emmerson의 “대테러 작전시 인권 및 기본적인 자유에 관한 특별보고서

(A/HRC/25.29)7)”에 대한 내용도 함께 고려할 수 있다.

- UN 총회는 결의안 68/78 para.6(s)에서 각 국가에게 대테러 작전활동에 취하는 모든 조

치와 방법은 원격조종 항공기의 사용을 포함해서 국제법에 따르는 의무를 이행할 것을

보장해야 하며, 국제법에는 UN 헌장, 인권법, 국제 인도주의법과 특히 구별 및 비례의

원칙이 포함된다는 내용을 채택하였다.

- Ben Emmerson의 특별 보고서에는 다음의 내용이 기록되어 있는데 국제법 또는 국내법

을 막론하고 무인항공기 관련 법제정시에 함께 고려해야 할 필요가 있다.

• 국가는 원격조종 항공기의 사용을 포함한 대테러 활동에 취하는 모든 조치가 국제 인도

주의법 및 국제 인권법, 특히 신중의 원칙(Principle of Precaution)과 구별 및 비례의

원칙을 포함한 국제법에 따르는 의무를 이행할 것을 보장한다.

• 국가는 대테러 활동 중에 원격조종 항공기의 사용으로 인한 경우를 포함하여 민간인이

사망하거나 부상당한 어떠한 경우에도 관련 기관들이 신속하고 개별적으로 공평하게 진

상조사를 수행하고 구체적으로 대중에게 해명할 것을 보장한다.

2 미국 USA

2014년 6월, 미연방항공청(FAA, Federal Aviation Administration)은 소형 UAS의 북극 지역

활용 계획의 일환으로 영국 정유사 브리티시페트롤리엄(BP)의 에어로바이런먼트의 무인항공기

‘퓨마’를 이용한 알래스카주 유전 지역의 탐사 및 석유 파이프 라인 점검 등으로의 활용을 허가

6) 중국은 최근 드론을 격추시킬 수 있는 레이저 방공시스템(laser defense system)을 개발하여 성공을 거

두었다. 이러한 시스템은 테러 등을 방지하는데 사용되겠지만, 적법성을 떠나 민간용 무인기에 대한 격
추 가능성도 무시할 수 없다.

7) Ben Emmerson, Special Rapporteur on the promotion and protection of human rights and

fundamental freedoms while countering terrorism(2011). UN 인권위원회는 2005년 UN 결의안
2005/80에서 3년간 이 특별보고서를 작성하도록 결정하였다.

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하였다. FAA는 지금까지 무인항공기의 상업적 활용을 철저히 차단해온 것과는 반대로 미국 영

토 내 무인기의 상업적 용도의 사용을 처음으로 허가한 것으로, 향후 본격적인 상업용 무인기

시대가 열릴 거라는 기대감이 고조되고 있다. 이에 맞춰 아마존은 2013년 12월 프로펠러 8개로

구성된 옥타콥터 ‘프라임에어’를 이용하여 구매후 30분 이내 최대 5lbs 물건을 배송하는 시스템

을 소개하였고, 2014년 8월 구글도 호주에서 프로펠러 4개로 구성된 무인기 프로젝트 ‘윙’으로

의약품 등 약 1kg의 물건을 배송하는 시험의 성공을 소개하며 응급구조 서비스와 택배에 이용

할 뜻을 내비쳤다. 또한 구글은 2014년 4월 타이탄 에어로스페이스를 인수하고, 페이스북은

2014년 3월 어센타에이로스페이스를 인수하면서 무선 인터넷망 구축 사업과 항공지도 제작 등

의 활용을 추진하고 있다.

한편, 안전을 최우선시하는 미국 FAA에서 인명 피해의 위험이 있는 본토 내의 상업적 운영

인 무인기를 이용한 배달 행위가 불법임을 밝혔다. 미국은 28개 주 이상이 UAVs를 금지하는

법률을 고려하는 등 상업용 무인항공기 사용에 개방적이지 않으며, 민간 유인항공기와의 통합

및 프라이버시에 대한 사안을 다루는 속도가 느려 무인항공기의 급속한 성장은 주춤하고 있는

상황이다. 또한 UAV의 용도에 따른 정의가 불분명한 문제점도 제기된다. 상업용과 레크레이션

용 무인항공기의 정의가 모호하다는 것인데, 일반적으로 상업용은 최종적으로 수익을 창출하는

것으로 알고 있지만, 여전히 논쟁의 여지가 있다. 예를 들어, 저널용 UAV는 상업용으로 보아야

할 것인지 레크레이션용으로 보아야 할 것인지 상당히 애매하기 때문이다.

그러나 미국 정부는 2012년 2월 오바마 대통령이 민간무인기 시대를 예견하고 “2012 현대화

개정 법률(Modernization and Reform Act of 2012)”에 서명함에 따라, 무인항공기기 관련 법

적 제도들이 수립되는 2015년 9월 이후의 상업용 무인기를 향한 사회적 공감대가 형성되어 있

다. 물론 핵심기술 개발 및 정책 규정 통합과 사회적 해결과제들로 인해 일정이 지연되고 있으

나, FAA는 2008년부터 구상해 온 소형 무인항공기 시스템(Small UAS)의 운영을 국가공역체계

(NAS)에 포함시키기 위한 방법을 구현하고 있다. FAA는 2009년 4월에도 항공규정제정위원회

(ARC; Aviation Rule-making Committee)에서 소형 무인항공기 시스템이 안전하게 국가공역

체계에 통합될 수 있음을 제안한 바 있다. 이후 FAA는 소형 무인항공기 시스템의 운영을 국가

공역체계에 포함시키기 위한 규정제정 작업을 해 왔다. 여러 법률적 근거에 의거하여 FAA와

미교통부(DOT)는 2015년 2월 15일 “미국 소형 무인항공시스템의 운영과 자격증명에 관한 규

정(안)”을 고시하였다.

그러나 이 규정(안)은 어디까지나 초안일 뿐 발표일로부터 60일간 우편, 전자민원, 팩스, 방문

등 다양한 방식으로 의견을 받고 이를 살펴보고, 필요할 경우 반영해야 하는 과정이 남아 있다.

또한 제기된 의견이나 관련 문서들은 모든 사람이 공람하도록 되어 있는 것이 규칙제정 프로세

스의 특이점이다. 상기 규정(안)은 크게 규칙제정의 배경, 상황/기종별 적용가능성, 개념정의, 운

영규정, 운영자격, 등록, 표시(Marking), 관리감독, 규정제정시 비용과 편익 등에 대한 내용을

주요 골격으로 하며, 주요 조항들을 요약하면 [표6]과 같다.

현재 전문가들은 FAA의 규정(안) 발표 이후 규정이 확정되려면, 앞으로도 적어도 1년 이상의

시일이 소요될 것으로 전망하고 있다. FAA의 이와 같은 규정(안)에 대해 일반대중은 드론 등

무인기의 안전한 운영에 초석이 될 것이라고 보면서도, 앞으로 드론의 운영이 폭발적으로 증가

하게 될 경우 발생할 수 있는 사고나 위험 가능성에 대해 우려를 표하고 있다. 테러에 이용될

가능성, 통상적으로 500ft 아래에서 운행되는 헬기와의 운행 간섭 혹은 충돌위험성, 전기계통의

- 10 -

오작동이나 배터리 방전으로 지상에 추락하거나 건물에 충돌할 위험성 등의 다양한 위험성이

제기되고 있다.

향후 이러한 위험성들을 감안하여 FAA이 규정(안)을 어떻게 보완할지 주목된다. 또한 FAA가

하나의 산업으로서 무인항공기 시장의 확대라는 시각과 기존 항공기들의 안전한 운영 및 국민

의 안전을 지키고자 하는 관점을 적절히 조화시켜 나갈 것으로 기대된다.

[표6] 미국 소형 무인항공시스템의 운영과 자격증명에 관한 규정(안) 주요 조항8)

조 항

내 용

운항 제한

Operational

Limitations

- 소형 무인항공기의 무게는 반드시 25kg 미만으로 제한
- 가시관측이 가능한 육안가시선 내에서만 조종가능9)
- 소형 무인항공기는 조종사가 해당 항공기를 교정렌즈를 제외한 다른 장비의

도움 없이 시야 내에서 볼 수 있도록 충분히 가까운 거리에서 머물러야 함

- 조종과 직접적인 관련이 없는 사람은 조종불가
- 낮에만 운영가능(현지시각 기준 일출부터 일몰시간까지)
- 반드시 다른 유무인 항공기에 통행권을 양보
- 목측관측자(Visual Observer)를 활용할 수 있으나 필수는 아님
- 1인칭 시점의 카메라로는 “See-and-Avoid”요건을 충족시킬 수 없지만 다른

방법 활용 가능

- 소형 무인항공기의 최대속도는 100mph(160km/h)
- 소형 무인항공기의 최대고도는 500feet(152.4m)
- 조종소(Control Station)로부터 시정이 최소 3miles(5km) 이상 확보되어야 함
- Class A(18,000feet/5,486m) 공역에서는 운영불허
- Class B/C/D/E 공역에서는 항공교통관제사(ATC)의 허가시 운영가능
- Class G 공역에서는 항공교통관제사의 허가 없이 운영가능
- 1명의 조종사 혹은 목측관측자가 동시에 2기 이상의 소형 무인항공기의

운영이나 목측관측 불가

- 수상의 선박을 제외한 움직이는 자동차 혹은 항공기에서 조종불가
- 난폭하거나 부주의한 조종불가
- 비행전 조종사는 비행전 검사 실시
- 조종사가 소형 무인항공시스템의 안전한 운영에 영향을 줄 수 있는

육체적/정신적 문제가 있을 경우 운영불가

- 초소형 무인항공기시스템의 경우 Class G의 공역에서 운영을 허가할 것을 제안

조종사 자격증명과

책임

Operator

Certification &

Responsibilities

- 소형 무인항공기 시스템의 “Pilot”을 “Operator”라 정의
- “Operator”는 다음의 사항이 요구됨

․  FAA가 인증한 센터에서 최초 항공관련 지식 테스트에 통과
․  TSA(Transportation Security Administration)에서 점검 수행
․  소형 무인항공기 시스템의 등급과 함께 무인항공기 조종 자격 취득
․  매 2년마다 항공관련 지식 테스트 재시험 통과
․  최소 17세 이상만 가능
․  규정에 따라 FAA가 시험 및 검사가 가능하도록 협조하고, 관련 문서와

요구기록은 규정에 따라 보관되어야 함

․ 대인 혹은 대물 사고가 발생할 경우 10일 이내 FAA로 보고
․ 비행전 비행기와 비행제어 시스템이 올바르게 작동하는지 검사

항공기 요구조건

Aircraft

Requirements

- FAA의 감항성 인증은 불필요
- 항공기에 마킹 필요(다른 항공기와 동일한 기준으로)

모형 항공기

Model Aircraft

- 공법(Public Law) 112-95 내 섹션 336의 기준을 모두 충족하는 모형항공기는

이 규정의 적용을 받지 않음.

8) http://aviationweek.com/commercial-aviation/faa-urged-act-fast-final-small-uas-rule,
http://www.faa.gov/regulations_policies/rulemaking/recently_published/media/2120-AJ60_NPRM_2-15-

2015_joint_signature.pdf 참조 (KARI e-정책정보센터, 정호진)

- 11 -

3 캐나다 Canada

캐나다는 UAV 시스템의 사용을 통제하는 기본법으로 항공법(Aeronautics Act)과 캐나다 항

공규칙(Canadian Aviation Regulations)을 두고 있다. 추가적으로 UAV 시스템 운영자는 ‘캐나

다 교통사고 조사 및 안전 위원회 법(Canadian Transportation Accident Investigation and

Safety Board Act)’, ‘권리와 자유 헌장(Charter of Rights and Freedoms)’, ‘캐나다 형사법

(Criminal Code of Canada)’, ‘관세법(Customs Act)’ 및 ‘환경보호법(Environmental Protection

Act)’, ‘국립공원 항공기 접근 규칙(National Aircraft Access Regulations)’, ‘개인정보보호 및

전자서류 법(Personal Information Protection and Electronic Document Act)’, ‘프라이버시법

(Privacy Act)’, ‘전파통신법(Radio-communication Act)’, ‘위험물질 수송법(Transportation of

Danger Goods Act)’ 등을 적용받는다.

2014년 11월 27일, 캐나다는 모형항공기 및 UAV 시스템 운영자들을 위해 일반 사항과 안전

지침을 담은 Advisory Circular10) No. 660-02를 공포하였다.

Circular No. 660-02에 따라 캐나다 교통부는 무인항공기를 상업용 무인항공기(unmanned

aerial vehicle)와 오락용 모형항공기(model aircraft), 두 개의 그룹으로 나누었다. 모형항공기는

7.22 파운드 미만으로 정의하고, 기업이 아닌 개인이 소유하고 있어야 하며 비수익용이어야 한

다. 항공기가 이러한 조건을 만족시키면, 레크레이션용으로 간주되어 낮은 수준의 검사를 받게

된다. 반면에 이러한 범주에 들지 않는 항공기는 공식적으로 무인항공기(unmanned aerial

vehicle)가 되고, “특별비행운항인증(Special Flight Operations Certificate, SFOC)”를 받아야 한

다. 이러한 인증은 매우 상세한 요건에 따라 더 복잡해 보인다. 예를 들어 UAV가 상기 세 가

지의 모형항공기 기준에 속하지만, 작은 카메라를 장착하게 된다면 동법에 따라 UAV는 자동적

으로 무인항공기가 되기 때문이다. 동 Circular는 무인항공기에 속한 항공기 및 그 운영에 대하

여 일반사항, 과태료 및 보고의무 등 크게 3가지로 나누어 규정하고 있다.

[표7] 캐나다 Circular No. 660-02의 무인항공기 관련 조항 및 내용

조 항

내 용

5.1 일반사항

(1) UAV 시스템의 운영 허가 메커니즘

⒜ UAV 최대이륙중량(MTOW) 2kg 이하: 규정의 면제 하에 운영 가능
⒝ UAV 최대이륙중량 2kg~25kg: 개별적인 규정의 면제 하에 운영 가능
⒞ UAV 최대이륙중량 25kg 이상: 특별비행운영인증(Special Flight Operations

Certificate, SFOC)을 신청해야 운영 가능 (면제 불가)

5.2 과태료

(1) SFOC 없이 운영하는 경우: 개인 $5,000, 법인 $25,000
(2) SFOC의 조건에 따르지 않는 경우 : 개인 $3,000, 법인 $15,000
(3) 캐나다 형법상 위법행위에 해당되는 경우, 벌금형 및/또는 징역형 선고
(4) 기타 규정에 따른 벌금 부과

5.3 보고사항

(1) UAV 사고 및 사건에 대한 보고조건은 SFOC에 포함
(2) 민간항공이슈보고시스템을 통해 캐나다 교통부에 이슈를 보고함
(3) 위법행위에 대한 자세한 내용이 많아질수록 캐나다 교통부의 보고처리 수월
(4) 위법행위로 의심되는 경우 지역 경찰서에 연락할 것을 권고

9) 조종사나 목측관측자의 육안가시선 내에서만 조종가능
10) 캐나다에서 Advisory Circular는 구체적인 이슈나 법에 관한 정보 및 안내를 담고 있다. 동 Circular

는 다양한 무인항공기 이름 중에서 항공 산업 및 그와 관련된 규정에서 사용되고 있는 ‘UAV 시스템
(Unmanned Air Vehicle System)’을 용어로 채택하였다.

- 12 -

[표 8] 캐나다 무인항공기 운영자의 책임 및 비행금지

운영 책임

비행 금지

- 날씨 좋은 날(구름이나 안개가 없는 날씨)의

낮에는 항상 비행이 가능하다

- 항공기는 사용자의 육안가시선 내에 항상

위치해야한다

- 이륙전 항공기가 비행하기에 안전함을

확인해야한다

- 비행허가의 필요 여부 및 특별 운항 인증

(Special Flight Operations Certificate)을
신청해야 하는 때를 항상 알고 있어야한다

- 타인의 프라이버시를 존중해야한다

허가 없이 사유재산을 비행하거나 사진 및

비디오 촬영을 하지 않는다

- 공항, 헬리콥터 발착장, 비행장 근처 9km 이내

- 고도 90m 이상

- 사람, 동물, 빌딩, 구조물 및 운송수단 근처

150m 이내

- 해변, 스포츠 행사장, 야외 콘서트, 페스티발 및

불꽃놀이 등 많은 사람들 밀집된 지역 근처

- 이동 중인 자동차 근처

고속도로, 다리, 붐비는 거리 및 운전자에게

위험을 가하거나 혼란을 줄 수 있는 모든
지역은 금지

- 군사 시설, 감옥, 산불 근처나 인근지역을

포함한 비행제한공역

- 긴급구조원들을 방해할 수 있는 모든 지역

[그림 1] 캐나다의 무인항공기 허가 절차

- 13 -

4 유럽연합 European Union11)

영국, 독일 등 유럽의 대부분이 유럽항공안전청(EASA, European Aviation Safety Agency)의

관할권에 속한다. EASA는 Regulation (EC) No 216/2008에 따라, 중량 150kg을 초과한 민간

UAS 및 RPAS에 대해서만 규제하고 있다. 해당 항공기는 사람이 살지 않는 지역에서 운용되어

야 하며, 안전과 환경을 위한 감항증명과 운항허가를 받아야 한다.

반면에 실험용 및 아마추어용 RPAS나 군사용 및 비군사용 RPAS 그리고 중량 150kg 이하의

민간 RPAS는 모형항공기와 마찬가지로 EU 각국의 개별적인 규제를 받는다. 단, 장난감의 경우

연소엔진의 내부 장착여부를 떠나 비행이 가능하면 Directive 2009/48/EC 규정에 따른다.

EASA는 유럽위원회(European Commission)에서 ERSG(European RPAS Steering Group)가

작성한 로드맵12)의 추진을 지원하고, 향후 15년간 민간용 RPAS의 개발과 비제한 공역으로의

통합업무도 담당하고 있다. 이 로드맵은 ① 연구개발, ② 안전 규정 및 기술 기준, ③ 프라이버

시 및 데이터 보호와 보험 및 책임에 관한 보완 조치 등 3개의 기둥으로 구성되어 있다.

작년 4월에는 유럽위원회에서 안전, 보안, 프라이버시, 책임 등은 물론 유럽의 민간용 드론의

점진적 개발을 지원하는 전략(A New era for a aviation-Opening the aviation market to the

civil use of remotely piloted aircraft systems in a safe and sustainable manner)을 발표했다.

이 전략은 무인항공기시스템(UAS)의 일부로써의 RPAS를 강조했다. 여기에는 민간용 드론 활용

을 위한 단일 유럽시장을 형성하고, 드론이 갖고 있는 모든 종류의 위험에 대해 안전한 법적 체

계의 수립과 ‘감지 및 회피’, ‘통신 링크’ 등의 필수기술 개발을 통해 2016년까지 RPAS를 유럽

의 항공 시스템의 안전 및 보안부문에 통합시키고, 프라이버시 보호 및 시장 개발과 유럽의 산

업을 지원하는 조치들이 포함되어 있다.

이 외에 EASA는 JARS(Joint Authorities for Rule-making on Unmanned System)의 멤버로

써 현재 아래 자격요건에 관한 권고안과 자체 Rule-making Programme을 두어 RMT.0229,

RMT.0230, RMT.0235. 등 세 가지 규칙제정을 위한 작업 중에 있다.

- 원격조종사 라이선스

- RPAS의 육안가시거리(VLOS) 및 비육안가시거리(BVLOS) 운영

- 민간용 RPAS 운영자 및 원격조종사를 위한 훈련 인증기관(JARUS-ORG)

- 600kg 이하의 경량무인헬기 및 항공기(Light Unmanned Rotocraft and Aeroplanes,

CS-LURS)에 관한 자격증명

- 공중충돌위험도를 상당히 안전한 수준(TLC, Tolerable Level of Safety)으로 유지시키고,

전체 항공시스템상의 모든 행위주체들을 고려한 ‘감시 및 회피’ 성능 요건

- 데이터 링크를 통한 명령 및 통제의 성능요건

- 지상 사람들에 대한 피해 위험을 최소화하는 RPAS 감항증명(‘1309’)에 관한 안전 목표

- 감항증명 절차

11) https://www.easa.europa.eu/unmanned-aircraft-systems-uas-and-remotely-piloted-aircraft-systems-rpas

참조

12) 2013년 6월, ERSG는 민간 RPAS를 유럽항공시스템과 통합시키기 위한 로드맵을 작성하였다.

- 14 -

5 영국 UK

영국에서도 도미노 피자가 ‘도미콥터’로 피자배달을 실험하는 등 무인항공기를 상업적으로 활

용하려는 움직임이 활발하다. 게다가 점점 더 큰 규모의 무인항공기가 나올 예정이다. 유럽에서

이러한 항공기는 국내법과 유럽법에 따라 설계되어야 하고 승인기준에 맞도록 제작되어야 한다.

한편, 작년 7월 22일 세계에서 가장 바쁜 공항 중 하나인 런던 히드로에서 한 여객기가 무인

항공기와 부딪칠 뻔한 일촉즉발의 상황이 발생했다. 무인항공기가 고도 213m에서 비행하는 중

에, 180명의 승객이 탑승할 수 있는 에어버스 A320와 충돌할 만큼 근접했던 것이다. 사건의 공

식 보고서가 “충돌의 심각한 위험”이 있었다고 발표함에 따라 영국 내에서도 드론의 위험에 대

한 우려의 목소리가 높아졌다.13)

EU에서 중량(MTOW/MTOM) 150kg 이하의 무인항공기시스템(UAS)은 각국의 항공청에서

규제한다. 영국의 민간항공청(UK CAA, Civil Aviation Authority)은 CAP393(Air Navigaton:

The Order and the Regulations)을 제정하여 어떠한 UAS를 막론하고 모두 따르도록 되어있

다. 2015년 1월 25일 4차 개정이 있었고, Aviation Navigation Order 2009를 개정한 내용과

그에 따른 규정들을 포함시켰다. 특히 소형 UAV와 감시용 소형 UAV에 관한 사항들이 포함되

어 있다. 영국은 중량 20kg 이하의 무인항공기를 소형 무인항공기(Small Unmanned Aircraft)라

고 하는데 보통 유인항공기에 적용되는 대부분의 규제를 면하고, 상대적으로 쉬운 운영허가를

받게 된다. (ANO2009 제253조) 무인항공기는 혼잡한 공역이나 사람 및 사유재산 근처에서의

비행 그리고 CAA의 허가를 받은 경우라도 육안가시선을 넘어선 비행은 금지된다. 또한 중량

7kg 이상의 무인항공기는 비행허가를 받았다 해도 통제공역, 제한공역 및 공항교통구역

(Aerodrome Traffic Zone, ATZ)에서는 비행이 금지된다.

중량 20kg 초과 무인항공기나 항공업허가(Permit to Carry Out Aerial Work)를 요하는 항공

사진을 촬영하는 항공기는 유인항공기와 마찬가지로 조종사 자격조건, 설계 및 제작 인증 등 강

한 규제를 받게 된다. 그러나 무인항공기가 따르기에 불가능한 규정의 경우, 면제받을 수 있다.

무인항공기는 설계, 중량 및 용도에 따라 아래 [표9]과 같이 비행 전 CAA에 신청해야 하는 인

증조건이 달라진다.

[표9] 영국 CAA의 무인항공기 인증 조건

항공기 중량

Aircraft Mass

감항증명 승인

Airworthiness Approval

등록

Registration

운영 허가

Operating Permission

조종사 자격조건

Pilot Qualification

20kg 이하

20kg ~ 150kg

150kg 초과

EASA or UK

비행승인

1) 2010년 1월부터 시행, 항공업을 목적으로 하는 항공기나 혼잡지역 및/또는 사람 및 사유재산 근처 비행하는 경우

2) 조종사 경험이 운항허가 신청 중에 개별적으로 고려될 것임

3) 감항증명 및 등록 요건에 대해 일부 면제를 받을 수 있음

이 밖에 UAS 운영자는 항공법에 따른 규정뿐만 아니라 추가적으로 EU의 개인 인권에 관한

규정들도 적용받는다.

13) http://traveller24.news24.com/News/Passenger-jet-in-near-miss-with-drone-at-Heathrow-20141208 참조

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CAP722 Policy

CAP722는 영국 관제공역에서의 무인항공기 사용에 관한 CAA의 가이드라인이며, 관제공역의

UAS에 관한 모든 규정은 ANO2009에 포함되어 있다. ANO2009 이전에는 CAP722가 무인기

산업계의 참고문서였으며, 세계적으로도 참조되었다. 이러한 점에서 영국도 통합된 일련의 법

규정을 마련하기보다는 미국처럼 가이드라인을 선호하는 것으로 보인다.

CAP722의 4차 개정은 2010년 4월에 이루어졌는데 새롭게 등장한 ANO2009의 규정을 반영

하기 위해서였다. CAP722 수립 전에 CAA의 DAP(Directorate of Airspace Policy)에서 영국의

산업, 특히 UAVS 관련 업체들과 간담회를 열었는데, 인증절차를 확정하여 UAS 개발자들을 지

원하고, 필요한 기준 및 관행들이 모든 UAS 운영자들에게 적용될 수 있도록 보장하기 위해서였

다. CAP722의 최근 개정은 지난 3월 24일 이루어졌다.

CAP722의 목적은 영국에서 UAS 운영허가를 받기 전에 감항증명 및 운영기준에 부합해야

하는 안전 조건을 강조하는 것이다. 현재 제한공역에서 육안가시선 밖의 UAV의 비행은 금지되

지만, 궁극적인 목표는 영국의 공역 전반에 유인항공기와 UAS의 운항이 통합될 수 있는 규제

체제를 만드는 데 있다.

데이터 보호 및 프라이버시 Data Protection & Privacy

정보위원회사무소(Information Commissions Office, ICO)는 CCTV 산업에 적용하고 있는 자

격조건을 토대로 하여, UAS 산업을 위한 가이드라인을 제공하고 있다. 이러한 접근 방식은 EU

에서도 동의하고 있다.

경량 무인항공기시스템의 승인 Light UAS Approval (MTOM 0kg~150kg)

Light UAS14)는 경량 무인항공기 시스템으로, 항공기만이 아닌 지상관제소(Ground Control

Stations, GCS) 및 전파통제(Radio Control, R/C) 장치와 같은 보조적인 하부시스템과 연관이

있다. Light UAS의 최대이륙중량(MTOM, the Maximum Take off Mass)은 150kg 이하이다.

영국에서는 CAP722에 따라 모든 Light UAS의 설계, 제작 및 운용에 대한 운영허가 면제를

받기에 앞서 개별적인 평가를 받아야 한다. 이러한 목적으로 Light UAS Scheme

TM(LUASSTM)

이 Light UAS의 설계, 제조 및 운영 승인과 승무원에게 발급되며, CAA의 지정기관인

EuroUSC

TM에서 관리한다. (DAI/9932/09)

보험 Insurance

UAS의 적절한 설계 및 제작 인증과 운영자 인증은 LUASS

TM 보험사가 관리하는 절차에 따

라 발급된다. 항공업을 하는 UAS의 운영을 위해서는 필수적으로 적절한 보험에 가입해야 하며,

반면에 최대이륙중량이 20kg 이하인 UAS의 제작 및 운영에 있어서는, 현 규정에 따라 개별적

으로 받아야 하는 평가에서 유리할 수 있다.

14) 이러한 용량에 따른 용어는 EU Regulation (EC) No 216/2008에서 처음 사용되었으며, 지침 제2부속서는

EASA의 소관에서 150kg 이하의 항공기를 배제시켰다.

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6 호주 Australia

호주는 캐나다와 마찬가지로 UAS 운영자를 모형항공기 사용자와 구별하고 있다. 무인항공기

를 이용하는 사람들을 항공 산업의 일부로 여겨, 많은 책임아래 조종사 자격요건 등에 따라 인

증을 받아야 하지만 상대적으로 어렵지는 않다. 반면에 스포츠 및 오락, 교육용으로 날리는 모

형항공기는 원칙적으로 규제를 받지 않는다(VFR 면제).

모든 종류의 무인 및 무선제어 항공기(unmanned and radio-controlled aircraft)의 운영은 호

주 민간항공청(CASA, Civil Aviation Safety Authority)과 호주 모형항공기협회(MAAA, Model

Aeronautical Association of Australia)에서 규율한다. 2009년 12월 발표한 국가항공정책백서

(White Paper on the National Aviation Policy)에서 호주 정부는 CASA에서 무인비행장치

(Unmanned aerial vehicles, UAVs)의 운영 감독을 강화시킬 것이라고 언급하였다. 이에 따라

CASA의 통합계획에는 무인항공기(unmanned aerial aircrafts)의 운영을 감독하는 전문 감시 요

원을 증강하는 목표가 포함되었다.

호주의 무인항공기 규정은 2002년 공포된 CASR Part 101(Civil Aviation Safety Regulation

Part 101)이며, 세계에서 첫 번째로 마련된 무인항공기에 관한 운영규정이다. Part 101은 모든

무인항공술 활동을 일체의 법률로 통합하였다. 무인정박열기구(unmanned moored balloons) 및

연, 무인비행열기구(unmanned free balloons), 무인로켓, UAVs(Unmanned Aerial Vehicles), 모

형항공기 그리고 불꽃놀이 등에 관한 규정이 모두 포함되어 있다. 그러나 무인항공기와 불꽃놀

이 관련 신규 조항이 포함되었지만 열기구, 로켓 및 모형항공기 등 기존의 민간항공법(Civil

Aviation Orders, CAOs)에서 규율하고 있는 내용은 최소한도 내에서만 변경 하였다.

[그림 2] 호주의 항공안전법 체계도

동 규정은 UAV를 large UAV와 small UAV로 구별하고 있다. 아래의 항목 중 하나에 해당되

면 large UAV가 되며, large UAV와 micro UAV(총중량이 100그램 이하인 UAV)에 속하지 않

는 모든 UAV는 small UAV로 정의 된다(Part 101.240).

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- 적재 용량(envelope capacity)이 100㎥ 이상인 무인 비행선

- 발진 중량(launch mass)이 150kg 이상인 무인 동력 낙하산

- 발진 중량(launch mass)이 150kg 이상인 무인 비행기

- 발진 중량(launch mass)이 100kg 이상인 무인 회전익기

- 발진 중량(launch mass)이 100kg 이상인 무인 동력 리프트 장비

small UAV는 고도 400m 이상의 비행에만 사전 운항허가를 요하며, 그 외에는 법에서 달리

규제하고 있지 않다. 반면에 large UAV에 관해서는 운영자(Operator) 인증, 조종사(Controller)

인증, 감항증명(Airworthiness) 등을 규정하고 있다.

CASR Part 101 외에도 호주는 무인항공기 및 로켓에 관한 Advisory Circular로 AC 101-1

(무인항공기), AC 101-2(로켓), AC 101-3(모형항공기) 등을 추가적으로 마련하였으며, 현재

2016년까지 UAV 용어를 RPA 및 RPAS로 변경하는 등 대대적인 개정작업(Part 102)을 진행

중에 있다. 그러나 프라이버시에 대한 사항은 CASA의 소관업무가 아니므로 여전히 법적 공백

으로 남아 있을 것으로 보인다.

7 UAS 관련 규정을 수립 중인 국가들

아랍에미리트 UAE

아랍에미리트는 무인항공기의 사용에 관한 국내법을 일반민간항공청(GCAA, General Civil

Aviation Authority)과 협력하여 수립 중이며 현재 최종 단계를 거치고 있다. 이러한 적극적인

움직임은 2015년 1월, 비허가 레크레이션용 드론으로 인해 두바이의 항공교통이 약 1시간 동안

마비되었던 일이 계기가 되었다.

동 법은 레크레이션, 상업 및 과학 등의 무인항공기 용도에 따라 무인항공기의 고도와 사용

허가 장소 등을 결정하게 된다. 관련 규정이 마련되면 GCAA의 UAVs(Unmanned Aerial

Vehicles) 수입 및 유통 관리지침들과 함께 적용될 것이다.

동 규정의 초안에 따르면 드론은 저용량 드론(low capacity drones, 중량 25kg 이하), 중용량

드론(mid-capacity drones, 중량 25kg~150kg), 고용량 드론(advanced capacity drones, 중량

150kg 초과) 세 가지 범주로 나뉜다. 항공기의 세 가지 유형별로 인증요건의 내용도 달라진다.

또한 공항 근처, 밀집지역, 제한구역과 같은 곳에서는 드론의 사용을 금지하는 지침들도 포함

될 예정이다. 드론은 운영자의 육안가시선 내에서 사용되어야 하고, 개인용은 허가시설 내에서

만 운영할 수 있다. 카메라 및 통신 장치는 인증기관의 별도 허가를 받아야 사용이 가능하다.

남아프리카공화국 South Africa

현재 남아프리카 공화국은 어떠한 기관, 개인, 협회나 정부기관에도 민간공역에서의 RPAS 운

항을 승인해 준 적이 없으며, 남아프리카 민간항공청(SACAA, South African Civil Aviation

Authority)의 일반 항공기 운항에 관한 자격요건을 준수하지 않는 드론의 사용은 모두 불법이

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다. 그럼에도 남아프리카 크루거 국립공원에서 드론을 사용하는 일이 발생하자, 2014년 4월 당

국은 무인항공기 운영자에게 R50k 벌금 또는 최대 10년의 징역형에 처할 수 있다고 재차 밝혔

다. 이에 대해 드론 사용자들은 격렬하게 항의하였고, 정부는 본격적으로 무인항공기시스템에

대한 세부 규정 초안 작업에 착수했다.

SACAA는 2015년 3월 교통부 장관에게 “민간공역에서의 드론의 사용에 관한 법률” 초안을

제출했다. 사전 보고서에는 무인비행장치(UAV) 또는 무인항공기시스템(UAS)으로 드론을 언급

하였으나, 동법 초안에서는 원격조종항공기시스템(RPAS)의 전문적인 조종에 대한 사항을 고려

하고 있다.

SACAA는 드론을 민간 항공 체계의 새로운 구성요소로 인식하고, ICAO와 마찬가지로 법률

을 통해 드론의 이해와 정의 및 민간 공역으로의 궁극적인 통합을 위해 노력하고 있다. 다양한

보안 및 안전 측면을 염두하고, 허가규정 신설과정에서 많은 요소들을 고려했다. RPAS에 적용

된 기술이 공중 충돌 및 사고의 최소화를 보장하게 하고, RPAS의 의도적이거나 불법적인 간섭

으로부터의 보호를 보장하는 할당 주파수 스펙트럼의 안전성을 확인하는 방안들이다.

한편, 대부분의 아프리카 국가들은 농업, 야생동물 감시, 의약품 배송, 군사용 등 많은 곳에서

드론의 사용을 지속적으로 원하고 있는 추세다.

중국 China

항공기 소유자 및 조종사 협회(AOPA, Aircraft Owners and Pilots Association)에 따르면 중

국에는 현재 약 10,000명의 UAV 전문 운영자들이 있으며 그 숫자 역시 빠르게 성장하고 있

다.15) 반면에 이에 따른 사고도 발생하고 있다. 상하이의 한 제과점에서 제품을 드론으로 배달

했다가 보행자가 놀라 소리쳐 경찰이 출동한 사건부터, 3명의 UAV 운영자들이 사전승인 없이

베이징 공항의 동쪽부분에서 감시 및 지도제작 작업을 하다가 이상접근(Air-miss)16)을 일으키

는 사고도 있었다. 당시 베이징 공항에 군인 1,226명, 군용기 123대 및 2대의 제트기 등이 출

동했고 10대 이상의 항공편이 지연되는 등 항공패닉을 초래했다. 이들은 모두 체포되었고 공공

안전을 위험에 빠뜨린 죄로 구금되었다.17)

중국은 UAV 사용의 안전성 확보와 함께 UAV의 중국 산업 개발을 상당히 고려한 규정을 채

택하였다. 이는 하나로 통합된 법률(중국 민용항공법18), 1996)로써, 전용 인프라(비행구역) 신설

과 UAV 기업들의 세계시장 진입에 대해 초점을 맞추고 있다. 다른 한편으로는 조종사 라이선

스를 발급받아야 하는 UAV 운영자에 관해 다루고, 인증 시스템상의 비행 자격요건을 구체화하

고 있다. 중국 민항총국(China Civil Aviation Administration)은 중량 7kg 이상의 UAV를 운영

하고자 하는 자는 라이선스를 발급하고, 유인항공기와 공유하는 통합 공역에서 비행하거나 중량

116kg 이상의 UAV의 경우 조종사 라이선스와 UAV 인증을 요한다. 또한 통제구역에서의

15) http://europe.chinadaily.com.cn/business/2014-08/18/content_18436980.htm 참조
16) 이상접근(또는 에어미스)은 항공기 상호간 접근 정도에 관하여 정략적인 정의는 없느나 공중 충돌의

가능성을 느낄 정도의 접근을 말한다. (항공우주공학용어사전, 이태규, 2012.)

17) http://www.suasnews.com/2014/11/32433/chinas-uas-regulation-an-interesting-precedent/ 참조
18) 중국의 항공법은 세 단계로 최상위인 민용항공법, 국무원을 통과한 행정법규, 세 번째로 부문규장으로

민항총국의 각종 규칙, 기존, 절차 등이다.

- 19 -

UAV 비행은 사전 승인을 신청해야 한다.

이러한 법의 적용을 해석하면, 7kg 이하의 UAV는 조종사 라이선스가 필요 없고, 116kg 미

만의 항공기가 통합 공역에서 운항하는 경우 항공관제소에 정보를 제출했다면 사전승인이 없이

비행할 수 있게 된다. 여기서 흥미로운 것은 비허가 비행의 기소여부 보다는 베이징 공항의 에

어미스 사건과 같이 불법 비행은 아니지만 공공에 위험을 주기 때문에 기소될 수 있다는 점이

다. 즉 중국에서는 비허가 비행 자체가 법을 위반하는 것은 아니라고 볼 수 있다. 116kg 미만

의 UAV가 통합 공역에서 운항하기 위한 사전승인의 필요 여부도 논쟁의 여지가 있다. 결국 중

국에서 실제 사업자에게 요하는 모든 라이선스를 제공하는 데에는 오랜 시간이 걸릴 것이다. 그

러나 중국의 목적은 이 과도기 중에 라이선스 없이 비행하는 사업자를 처벌하지 않는 것이고,

이러한 모습은 미국의 면제 정책(US exoneration policy)과도 유사하다.

홍콩과 싱가포르 Hongkong & Singapore

전통적으로, 전투용이나 정보수집 임무를 위해 드론을 개발한 것은 군대였지만 점차 레크리에

이션과 상업 부문에 무인항공기 기술이 사용되면서 홍공과 싱가포르 규제 당국에서도 관심을

가져왔다.

최근에는 드론 제조업체나 유통업체들이 홍콩으로 이전하는 경향이 나타난다. 드론에 대한 지

역수요에 부응하기 위해 상대적으로 완화된 공역 접근 규정을 시행하고 있기 때문이다. 현재 오

락용 소형 드론(연료 제외한 중량이 7kg 이하)에 대한 규제가 없다. 반면 7kg을 초과하는 드론

을 취미로 사용하는 자는 홍콩 민간항공부(HK Civil Aviation Department, CAD)에 비행 28일

전에 승인을 신청하면 된다.

상업용 드론을 사용하는 당사자는 드론의 크기에 관계없이 CAD에 운영 승인을 신청해야 하

는 법적 의무가 있다. 상업용 무인항공기시스템의 운영에 관한 국제 기준에 공백이 있는 부분은

CAD에서 인명, 재산 및 기타 공역 사용자들을 보호할 수 있는 필수 안전조건을 고려하여 개별

적으로 적용사항을 고려한다. 신청자는 제조업체 정보 및 제3자 책임에 대한 보험가입 여부 등

의 정보를 제출해야 될 수도 있다. 그러나 비행중인 드론이 항공사진을 찍거나 비디오촬영을 하

는 데에 관한 구체적인 규정은 없다.

싱가포르도 홍콩과 마찬가지로 항공촬영을 하는 오락용 및 상업용 드론에 대한 사람들의 관

심이 증가하고 있다. 싱가포르의 항행법(ANO, Air Navigation Order)은 현재 연료를 제외한

자체 중량이 7kg 이상인 무인항공기 운항에만 적용된다. ANO는 공항의 5km 이내 또는 공항

5km 밖에서 해수면 고도 200피트 이상인 무인항공기의 비행을 금지한다. 단, 적어도 비행 7일

전에 싱가포르 민간항공청(CAAS, Civil Aviation Authority of Singapore)에 신청하여 사전 허

가를 받은 경우 비행할 수 있다. 규정을 위반한 당사자는 최고 15,000 US$의 벌금을 물을 수

있다. 재범의 경우 최고 300,000 US$의 벌금형 및/또는 최고 15개월 징역형에 처한다. 싱가포

르 교통부는 2015년 4월 초, 무인항공기시스템의 안전한 사용을 강화하고 현 규정의 간소화를

목적으로 Unmanned Aircraft Bill을 공포하였고 올해 6월부터 시행될 예정이다.

이 외에도 홍콩과 싱가포르는 상업용 무인항공기의 사용으로 인한 개인정보 보호문제에 대해

고민하고 있다. 홍콩의 개인정보보호위원회는 정부에 드론으로 인해 야기되는 문제를 해결하기

- 20 -

위한 프라이버시 규정의 개혁을 촉구했다. 홍콩의 초기 무인항공기 규제제도와 유사한 싱가포르

는 사람들의 개인공간을 침범하는 드론의 사용을 규제하는 법은 없다. 개인정보보호에 관한 법

률에 따라 상업용 사진 및 동영상 촬영 전에 허가를 받아야 하지만, 이는 공공장소에 한한다.

예를 들어 친구의 집에 방문해서 개인용 드론으로 민간영역을 촬영하는 경우, 개인정보보호에

관한 법률은 적용되지 않기 때문에 다른 법 규정을 통해 구제받을 수 있는 방법을 찾아야 한다.

일본 Japan

일본에서는 1980년대부터 UAS를 사용했는데, 농업인구의 노령화에 따른 조치로 UAS를 주로

농업용으로 활용해 왔다. 동일본 대지진 이후로는, 무인비행로봇(무인항공기)을 사용한 재해 대

책 등의 사업에 진출하는 기업이 급증하고 있다. 예를 들어, 일본 보안경비업체 ALSOK는 ‘드

론’이라고 불리는 무인소형비행기를 활용해 작년 10월부터 대규모 태양광발전소(메가 솔라) 정

기 점검 서비스를 시작했다. 이처럼 무인항공기를 이용한 사업을 전개하는 민간 기업이 증가함

에 따라 구체적인 운영 규칙을 마련해 안전성을 확보할 필요가 생겼다. 이에 일본정부는 항공법

을 개정해 무인비행로봇(무인항공기)의 운용을 규제할 방침이다.

정부는 기존 항공법에서 항공기를 ‘사람이 탈 수 있는 것’이라고 되어 있고 무인항공기에 관

한 세부 규정이 없기 때문에 전파법이나 부정 액세스 금지법 등 무인항공기의 운용 관련 법률

까지 추가 검토하여 향후 방향성을 제시할 예정이다.

일본 항공법에서는 무선 조종에 대해 “(항공기) 비행에 영향을 미칠 우려가 있는 행위”를 제

외하고는 자유롭게 날 수 있다고 되어 있다. 기본적으로 무인항공기도 이 법의 적용을 받고 있

다. 즉 상업용 무인항공기는 공항 주변과 항공교통 관제권역을 제외하고는 지상에서 250m까지,

항공로 내에서도 지상에서 150m까지의 높이는 신고나 신청을 하지 않고도 비행할 수 있다.

항공법 개정에서는 무인항공기가 다닐 수 있는 비행구역과 고도 등의 자세한 운용규칙이 담

길 전망이다. 다만, 아베 신조 정권은 성장 전략의 주축 중 하나로 ‘로봇에 의한 새로운 산업

혁명’을 내걸고 있어, 규칙 제정에 있어서 로봇이나 무인항공기에 의한 사업 기회를 크게 빼앗

지 않도록 배려할 것으로 보인다.

올해 1월 일본정부는 로봇혁명실현회의를 개최하여 5년간의 전략방안을 발표했다. 앞으로 이

전략방안에 따라, 무인항공기의 비행 고도 운영규정 등을 마련해야 하는 항공법, 로봇의 원격

조작에 관한 전파법 등이 포함된 5개법을 개정할 계획이다. 이밖에 드론, 무인자동차 등을 실험

할 수 있는 ‘미래 기술 특구’를 지정해 기업을 유치, 개발 거점을 만든다는 구상도 하고 있다.

브라질과 멕시코 Brazil & Mexico

브라질은 UAV를 국경 정찰대로 사용하는 등 UAV 사용에 있어서 선두국가로 볼 수 있다.

그러나 민간용 UAV의 사용에 적용하는 법은 마련되어 있지 않다.

멕시코 역시 UAV 사용자에 관한 민간항공청의 규정은 없다. 그러나 실질적으로 UAV 사용

을 독려하고 있으며 마약 불법거래를 감시하고 대학교 연구에 사용된다.

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우리나라의 무인비행장치 관련 규정

우리나라의 무인항공기는 군정찰용으로 발전해 왔다. 70년대 저급표적기를 시작으로 1990년

대에는 군단급, 사단급, 대대급 체개개발과 민수용 무인기로서 저고도 근접감시 무인기,

‘KUS-9’, 소형 장기 체공형 무인기 ‘두루미’ 개발 사업을 통하여 저고도 정찰용 고정익 무인기

시스템의 독자개발 능력 보유하게 되었다. 또한 중고도 무인기 분야는 2013년 중고도 무인기

탐색개발을 통하여 중고도 무인기 독자개발 능력을 확보하고 고고도 무인기 기술개발 기반을

마련하였으며, 수직이착륙 무인기 분야에서는 스마트무인기 기술개발 사업을 통하여 틸트로터

무인기 독자개발 능력을 확보하였다. 국내 무인기 산업은 95%를 상회하는 높은 국산화율과 참

여업체의 88% 이상이 중소/중견기업인 것이 특징이다.19)

무인항공기의 보급‧확산에 따라 사고위험과 테러 가능성이 상존하고 있어 무인항공기의 사용

에 대한 안전성 확보의 필요성이 높아지고 있다. 현재 우리나라 항공법은 항공기에 탑승하지 아

니하고 원격‧자동으로 비행할 수 있는 항공기를 ‘무인항공기’로 정의하고 있으나(동법 제2조), 자

체 중량 150kg 이하 무인동력비행장치와 자체 중량 180kg 이하 및 길이 20m 이하 무인비행선

은 ‘무인비행장치’(동법 시행규칙 제14조)로 규정하고 있다. 한편, 항공법에서 12kg 이하의 취미

및 레저용 무인비행장치는 일부 규정의 규제 대상에서 제외된다.

우리나라 항공법은 무인항공기에 대해서는 예외가 없는 한 유인항공기와 같은 범위에서 규제

하고 있으며, 무인비행장치를 초경량비행장치의 일종으로 분류하여 예외가 없는 한 초경량비행장

치에 적용되는 규정을 준용하고 있음을 유의해야 한다.

[표10] 무인비행장치에 관한 항공법의 주요 조항

조 항

항공법

자체중량 12kg 이상

무인비행장치

자체중량 12kg 이하

무인비행장치

신고 및 변경 신고

제23조 1항
제23조의 2

주1

비행제한공역 비행승인

제23조 제2항

주2

주1

조종자 증명

제23조 제3항

주3

안전성 인증

제23조 제4항

주4

영리목적 사용

제23조 제5항

사고보고

제23조 제7항

조종자 준수사항

제23조 제8항

항행위험 초래행위

제85조

주1 항공기대여업․항공레저스포츠사업 또는 초경량비행장치사용사업용이 아닌 경우에 한함 (동법 시행규칙 제14조 및 제66조)

주2 이착륙장의 중심으로부터 반지름 3km 및 고도 500ft 이내의 범위에서는 불필요 (동법 시행령 제14조의2)

주3 초경량비행장치사용사업용인 경우에 한함 (동법 시행규칙 제66조의2①항5목)

주4 연구개발용은 면제 (동법 시행규칙 제66조의2⑤항)

이와 더불어 세계 무인항공기 시장에서 국가 경쟁력 확보를 위해 무인항공기 산업 활성화를

위한 노력도 필요하게 되었다. 이에 국토교통부는 2014년에 ‘무인비행장치 안전증진 및 활성화’

연구를 수행하였다. 이 결과를 바탕으로 정부는 2015년도 하반기에는 항공법 등 관련 법령 개

정 및 정책설명회 등을 통해 대국민 홍보를 실시할 계획이다. 주요 개정에는 비행체 신고, 비행

19) ‘민간용 무인항공기 시대를 대비한 국내 정책 방향’, 변완일 외 3인, 한국항공우주학회 2014 추계학술

대회 발표자료

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승인, 조종자 자격증명, 비행안전성 인증 및 레저용과 사업용으로 구분 적용 여부 등이 포함될

전망이며 구체적인 내용은 아래 [표11] 및 [표12] 와 같다.

[표11] 무인비행장치 운용 법규 개정 동향

항 목

개정 동향

비행체 신고

- 항공법 제23조 제1항 등에 연료를 제외한 자체중량이 12kg을 초과하는

무인비행장치는 신고의무가 있으나, 12kg 이하 비행체는 신고대상에서 제외

- 군/청와대 : 레저용/사업용 공히 5kg 적용
- 모형항공기협회 : 25kg 이상으로 변경

비행승인

- 항공법 제23조 제2항 등에 연료 무게를 제외한 자체무게가 12kg 이하인

무인비행장치는 비행승인 대상에서 제외

- 군/청와대 : 5kg 초과시 필요
- 모형항공기협회 : 레저용은 25kg 이하는 승인 불필요

조종자 자격증명

- 항공법 제23조 제3항 등에 연료 무게를 제외한 자체무게가 12kg 이하인

무인비행장치는 자격증명을 요구하지 않음

- 레저용 : 25kg 이하에 대하여 자격증명 불필요 의견
- 사업용 : 12kg 이하도 자격증명 필요하다는 요구

비행안전성 인증

- 항공법 제23조 제4항 등에 12kg 이하의 무인비행장치는 안정성 인증

대상에서 제외

- 레저용이나 사업용인 경우 25kg 이상으로 완화 가능성

[표12] 항공법 개정(안) 예상 (자체 중량 기준)20)

항 목

현행

레저용

사업용

비행체 신고

12kg

25kg, 12kg, 5kg

비행승인

12kg

25kg, 5kg

12kg, 5kg

조종자 자격증명

12kg

25kg

12kg, 5kg

비행안전성 인증

12kg

25kg

25kg, 12kg

맺음말

국제민간항공기구와 유럽연합을 비롯하여 미국, 캐나다, 영국, 호주 등 UAV 관련 규정을 정

립하고 시행 중인 국가들과, 관련 법안을 수립중이거나 개정중인 국가들의 무인항공기 사용에

관한 규제 모습이 참으로 다양하다. 여러 국가들과 마찬가지로 우리나라도 기존 항공법의 개정

작업을 추진 중이며, UAS 산업의 발전과 UAS 사용의 안전성 확보를 위해 노력하고 있다. 그러

나 지금까지 살펴본 것처럼, 무인항공기의 용어부터 중량, 용도 등에 따른 세부 규정은 각국의

민간 무인항공기 사용에 대한 기준, 특히 상업용 드론에 대한 개방성에서 차이를 보이고 있다.

향후 이러한 차이점을 통일할 수 있는 국제기준이 마련될 수 있을지, 그리고 기존 민간 항공

기 운항 규정과의 통합, UAV 산업의 활성화, UAV 사용으로 인한 안전성 확보, Autonomous

Aircraft의 정의 및 UAV 용도별 규제의 필요성, 그리고 개인정보 보호 및 프라이버시 등의 문

제들에 이르기까지 각국에서 어떻게 해결해 나갈지 기대해 본다.

20) ‘무인비행장치 관련 법령 현황 및 공간정보 분야 활용을 위한 제도개선(안)’ 발표자료, 김승주(한서대

학교), 2014.11.28

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부 록 세계의 민간 무인항공기시스템(UAS) 관련 규정 비교

국가

Country

용어

Terminology

UAS 관련 법/규정

Regulations

항공기 자체 중량

Aircraft Mass

감항증명 승인

Airworthiness Approval

등록/신고

Registration

운항 승인

Operating Approval

조종사 자격조건

Pilot Qualification

민간UAV

우호도*

미국

USA

Unmanned Aircraft

Systems (UAS)

Operation Certification

of Small UAS

(14 CFR Part 107)

25kg 미만

(소형 무인항공기 시스템)

(등록번호 마킹)

캐나다

Canada

Unmanned Aerial

Vehicles (UAV)

Advisory Circular

No. 660-02

2kg 이하

면제

2kg ~ 25kg

일부 면제

25kg 초과

SFOC 인증

유럽연합

EU EASA

Remotely Piloted

Aircraft (RPA)

Regulation(EC)

No.210/2008

150kg 초과

영국

Unmanned Aerial

Vehicles (UAV)

ANO2009

20kg 이하

20kg ~ 150kg

150kg 초과

호주

Australia

Unmanned Aircraft

System

(RPA로 개정중)

CASR Part 101

(PART 102로 개정중)

large UAV

O (Operator)

O (Controller)

small UAV

아랍 에미리트

UAE

Unmanned Aerial

Vehicles (UAV)

drafting

25kg 이하

drafting

25kg ~ 150kg

150kg 초과

남아프리카 공화국

South Africa

Remotely Piloted

Aircraft (RPA)

drafting

홍콩

Hongkong

Unmanned Aircraft

System (UAS)

Air Transport

Regulations

7kg 미만

상업용은 필수

7kg 이상

싱가포르

Singapore

Unmanned Aircraft

(UA)

Air Navigation Order

(개정중)

7kg 미만

상업용은 필수

7kg 이상

중국

China

Unmanned Aerial

Vehicles (UAV)

민용항공법

7kg 이상

제한 지역 비행시

사전 승인

116kg 이상

브라질 & 멕시코

Brazil & Mexico

Unmanned Aerial

Vehicles (UAV)

대한민국

South Korea

Unmanned Aerial

Vehicle (UAV)

항공법,

동법 시행규칙

12kg 이하

12kg 이상

안전성 인증

* UAV-friendly, http://www.missouridronejournalism.com/2013/04/what-flies-when-it-comes-to-drone-laws-across-the-globe/ 참조

** 영국 등 EASA 회원국의 경우, EASA에서 150kg 이상의 무인항공기에 대한 인증 및 허가를 일괄 담당하고 있다.

한국항공우주연구원 미래전략본부