mecㆍviewer v1.5 :: 기술5. 항공우주산업기술동향지

항공우주산업기술동향 11권2호 (2013) pp. 39~46

http://library.kari.re.kr

에서 보실 수 있습니다.

산업동향(기술동향)

중형항공기 터보프롭엔진 개발 동향

정용운

*, 전용민**1)

The Development Trend of Turboprop Engine for

Regional Turboprop Aircraft

Jung, Yong Wun

*, Jun, Yong Min**

ABSTRACT

The turboprop aircraft has been generally used for a short distance flight below 400 nm. The COC(Cash

Operating Cost) that means the cost required for an airplane operation is composed of fuel cost, crew cost,
landing fee, ground-handling fee etc. The fuel cost on the short distance flight is approximately half of the
total COC. Therefore, recently airline companies take an interest in the regional turboprop aircraft as the
high fuel cost is sustained. Major turboprop manufacturers, Bombardier and ATR, that have contemplated
launching a 90-seat aircraft, have not announced any detailed plan of a 90-seat aircraft. However, Engine
companies, specially P&WC and GE, are preparing the 5,000 shp class next generation turboprop engine
and trying to fine launching customer. In this paper, we surveyed the market trend of regional turboprop
aircraft and the development trend of turboprop engine for this aircraft.

초 록

터보프롭 항공기는 대개 400 nm 이하의 단거리용으로 이용되고 있다. 항공기 운용에 소요되는 비용 COC

에는 연료비, 승무원비용, 이착륙비용, 공항사용료 등으로 구성이 되는데, 단거리 운항에서는 연료비가 차지

하는 비중이 COC의 50% 수준이다. 따라서 고유가가 지속됨에 따라서 연료소모율이 낮은 터보프롭 항공기가

항공기 시장에서 지속적으로 관심을 받고 있다. 터보프롭 시장을 양분하고 있는 ATR과 Bombardier는 90석

급 터보프롭 항공기에 대한 계획은 발표하였으나 착수 시점에 대해서는 명확하게 의사 표명을 하지 않고 있

다. 하지만 시장요구에 따라서 90석급 터보프롭 항공기에 적용 가능한 5,000마력 이상의 차세대 터보프롭 엔

진 개발을 착수하기 위하여 각 엔진사가 노력 중이다. 본 문서에서는 중형급 터보프롭 항공기의 시장 동향과

각 엔진사에서 준비 중인 차세대 터보프롭 엔진의 개발 동향에 대해서 조사하여 정리하였다.

Key Words : Regional Aircraft(중형항공기), Turboprop Aircraft(터보프롭 항공기), Turboprop Engine(터

보프롭엔진), Market Trend(시장동향), Next Generation Turboprop Engine(차세대 터보프롭 엔진)

정용운, 한국항공우주연구원 항공기술연구소 중형기체계실 중형기체계설계팀
jyw@kari.re.kr

** 전용민, 한국항공우주연구원 항공기술연구소 항공엔진실 엔진시스템팀

ymjun@kari.re.kr

정용운 외 / 항공우주산업기술동향 11/2 (2013) pp. 39~46

자료 : AirInsight, 2012.52)

그림 2. 리저널 항공기 인도 실적

※ RJ90 : CRJ900, E175 / RJ70 : CRJ700, E170 /
TP70 : ATR72, Q400 / TP50 : ATR42, Q300

자료 : JADC, 2012.11

그림 1. 리저널 항공기 인도 현황

1. 서 론

유가가 지속적으로 상승하고 고유가가 지속됨에 따

라 중형급 터보프롭 항공기 시장은 지속적으로 주목을

받고 있다. 이에 따라 항공사뿐만 아니라 엔진사에서

도 차세대 터보프롭 항공기 규모 및 시장동향에 대해

서 꾸준한 관심을 보이고 있으며, 개발 시기 및 차세대

터보프롭 엔진성능 등에 대한 질문과 관련 정보가 많

은 매체를 통해서 발표되고 있는 상황이다. 대부분의

조사결과를 보면 앞으로 개발될 중형 터보프롭 항공기

는 70석급 항공기인 Bombardier의 Q400이나 ATR의

ATR72-600보다 큰 90석급 이상의 항공기를 요구하고

있다. 이러한 중형 터보프롭 항공기는 고유가가 지속

될 경우 영업이윤이 적은 리저널제트를 대신하여 항공

수요 증가를 충족시킬 것으로 내다보고 있다. 이를 위

해서 항공사에서는 5,000마력 이상의 출력을 내면서

연료소모율은 현재의 터보프롭 엔진보다 두 자리 수

이상으로 좋아지는 차세대 터보프롭 엔진을 기대하고

있는 상황이다. 본 논문에서는 이러한 중형급 터보프

롭 항공기의 시장 동향과 엔진사에서 준비 중인 차세

대 터보프롭 엔진의 개발 동향에 대해서 조사하여 정

리하였다.

2. 터보프롭 항공기 개발동향

2.1 터보프롭 항공기 시장 동향

중형기(Regional Aircraft)는 주로 약 1,000 km 이하

의 중단거리에서 2 시간미만의 운항시간(Flight Hour)

으로 운영되는 100석 이하의 항공기를 지칭하며, 리저

널제트(Regional Jet)와 터보프롭(Turboprop) 기종으

로 나눠진다. 리저널제트 항공사들은 1990년대 말에서

2000년대 초반 저유가 상황이 지속되고, 대형 항공사

들로부터 보조금을 받는 등의 외부 요소로 인하여 리

저널제트 항공기를 운영하면서도 10 ~ 14% 수준의 마

진을 낼 수 있었으며, 그림 1에서 볼 수 있듯이 동 기간

중 50 석급 리저널제트 항공기의 주문이 중점적으로

이루어져 약 1,600 여대가 전 세계 리저널 항공사에 인

도되었다. 하지만, 2004년 이후 유가가 상승하고, 2007

년부터 대형 항공사들의 항공기 운항비용 중 연료비의

비중이 노무비보다 높아지면서 기존에 리저널 항공사

에 지급되던 보조금 지원이 중단되고 리저널 항공사들

의 영업 마진율은 4 ~ 6% 수준으로 격감하였다.1) 이러

한 상황들은 리저널 항공사들이 상대적으로 연료효율

이 좋으면서 COC (Cash Operating Cost) 등의 운영비

용이 적게 소요되는 터보프롭 항공기의 경제성에 대해

관심을 높이는 계기가 되었다[1]. 참고로 COC는 항공

기 운용에 소요되는 비용을 나타내는 용어로서 연료

비, 승무원비용, 이착륙비용, 공항사용료 등으로 구성

이 되는데, 단거리 운항에서는 연료비가 차지하는 비

중이 COC의 50% 수준에 육박할 정도로 높은 편이다.

그림 2의 2000년 이후의 리저널 항공기 인도 실적을

보면 2004년 이후 100인승 미만의 리저널 항공기 시장

1) Centre for Asia Pacific Aviation 2010.06.02

2) AirInsight 'The Resurgence of the Turboprop in Regional

Operation' 2012.05.15

정용운 외 / 항공우주산업기술동향 11/2 (2013) pp. 39~46

자료 : 미 에너지정보청 (EIA)

그림 3. 유가 변동 추세 (1993.01 ~ 2012.02)

자료 : 미 에너지정보청 (EIA)

그림 4. 연도별 유가와 리저널제트 - 터보프롭

시장점유 관계

에서 70 석급 중심의 터보프롭 항공기의 인도량은 점

차 증가하는 추세를 보이는 반면 리저널제트는 점차

감소하는 추세를 보이고 있음을 알 수 있다. 2011년에

는 터보프롭 항공기 시장을 양분하고 있는

Bombardier와 ATR의 주문이 151 대로 2007년 이후 최

대 실적을 기록하였고, 2012년에도 120 여대의 판매 실

적을 보이고 있다. 또한, 2013년 초에는 인도네시아 PT

Garuda 항공사가 50 대의 터보프롭 항공기를 주문하

는 등, 최근의 고유가 환경과 맞물려 터보프롭의 수요

가 지속적으로 발생하고 있다.

2.2 유가 동향에 따른 영향

국제유가(미 서부 텍사스유 WTI 기준)는 그림 3에

서 보는 바와 같이 2004년을 기점으로 계속해서 상승

세를 유지해오고 있으며, 2008년 6월 배럴당 134 달러

까지 상승하였다가, 금융위기로 인한 세계 경기 침체

로 이듬 해 배럴당 40 달러 수준까지 내려갔지만, 2012

년 말 배럴 당 평균 95 달러 수준에서 등락을 거듭하며

거래되고 있다.

미국의 에너지정보청 (EIA) 에 따르면 현재 예상되

는 수준의 경제성장이 이루어지고 급격한 경제 환경의

변화가 없으면 국제유가는 2035년까지 완만한 상승세

를 이루고, 배럴당 약 $145 수준을 형성할 것으로 전망

한다. 그림 4의 유가와 리저널제트 - 터보프롭 시장점

유율 관계를 보면 유가가 상승할수록 터보프롭 항공기

의 시장 점유율 또한 올라가고 있다. 2009년에 50%를

넘어서 점점 증가하는 추세를 보이고 있으며, 작년에

는 거의 80%에 육박하는 점유율을 나타내고 있다.

이렇게 고유가 상황이 지속됨에 따라서 앞으로 터

보프롭 항공기의 시장 점유율이 리저널제트를 크게 앞

지를 것으로 예상되며, 터보프롭 항공기의 규모도 현

재의 72인승 항공기보다 큰 90인승 이상의 항공기의

개발로 이어질 전망이다.

2.3 차세대 터보프롭 항공기 개발동향

현재 각국에서 개발 중이거나 앞으로 개발을 계획

하고 70인승 이상의 터보프롭 항공기는 표 1과 같다

[2]. 현재 대부분의 터보프롭 항공기를 생산하고 있는

Bombardier 및 ATR 이외에, 자국 시장의 수요를 기반

으로 70 ~ 90석급 터보프롭 시장에 진출하기 위해 중

국의 AVIC 및 인도네시아의 PTDI, 그리고 인도의

NAL과 HAL에서 자체 기술력 및 기존 업체와의 협력

을 통해 차세대 터보프롭 항공기 개발 프로그램을 진

행하기 위해서 노력 중이다.

MA700은 중국 AVIC에서 2018년 EIS를 목표로 우

크라이나 Antonov와 기술협력으로 개발 중인 항공기

로서 중국 국내시장에 주로 이용할 계획이며,

FAA/EASA 인증경험 부족으로 북미 및 유럽지역으

로 판매는 애로사항이 있을 것으로 예상된다.

RTA-70은 인도 국립항공연구소(NAL)와 힌두스탄

항공(HAL)이 공동으로 개발하고자 하는 70석급 중형

항공기로서 EIS 2020년을 목표로 하고 있다. 인도는

2020년까지 항공기 개발 외에 공항시설에 300억$를 투

정용운 외 / 항공우주산업기술동향 11/2 (2013) pp. 39~46

자료 : AirInsight, 2013.3

그림 5. ATR의 ATR900 모형

MA700 (China)

RTA-70 (India)

ATR900

Q400 stretch

Seating initial

90 - 100

Seating stretch

About 90

N/A

Fuselage width (m)

3.0

2.8

3.4

2.7

Fuselage height (m)

3.0

3.3

3.4

2.7

Under-floor cargo

Yes

Max cruise kph (kts)

650 (351)

550 (300)

624 (337)

Abreast

4 abreast

5 abreast

Status

EIS 2018

착수예정 (EIS 2020)

경영진 승인 대기 중

보류

표 1. 터보프롭 항공기 개발 기종현황

자하여 인구 100만 명 이상의 도시는 자동차로 1시간

이내의 근거리에 공항을 갖는 사업을 추진하고 있기

때문에 자국 시장의 수요를 기반으로 민간 중형항공기

시장의 진출을 모색하고 있는 상황이다.

ATR 합작사 중 하나인 Alenia는 EU의 CleanSky 기

금으로 90석급 이상의 터보프롭 항공기 ATR900(그림

5[3]) 개발을 위한 초도 연구단계를 성공적으로 마무리

지었으며, 합작회사의 파트너사인 EADS로부터 승인

을 기다리고 있는 상황이다[4]. 하지만, EADS 내부적

으로 A320Neo, A350XWB 등의 신규 항공기 개발 프

로그램을 진행 중이라 추가적으로 합작사의 터보프롭

항공기 개발을 위한 기술자원 투자가 어려운 실정으로

실제로 개발 프로그램 착수 가능성은 지켜봐야 할 상

황이다.

이 외에도 브라질 Embraer와 인도네시아의 PTDI도

터보프롭 항공기 개발에 관심을 보이고 있지만 시장조

사 및 탐색연구 수준에 머물고 있는 상황이다.

이와 같이 아직 본격적으로 차세대 터보프롭 항공

기 개발에 착수한 곳은 없지만 공통적으로 차세대 터

보프롭 항공기는 COC를 줄이고 증가하는 여객수요를

고려하여 90석급 이상의 항공기를 목표로 하고 있으

며, 70석급 항공기를 개발하는 항공사도 90석급으로

확장 가능성을 고려하여 연구를 진행하고 있는 추세이

다. 대부분의 항공사와 엔진사는 향후 20년간 신규 터

보프롭 항공기의 수요를 2,500~3,000대로 보고 있기

때문에 지속적으로 관심을 가지고 착수 시점을 고민하

고 있는 상황이다.

3. 터보프롭 엔진 개발 동향

3.1 터보프롭 엔진 시장 동향

유가가 급등하던 2008년부터 터보프롭 항공기 개발

계획이 연달아서 발표되면서 엔진사에서도 항공사의

EIS 일정에 맞는 엔진을 공급할 수 있도록 터보프롭 엔

진 개발 계획을 세우고 주요 구성품의 성능을 향상시

키기 위하여 꾸준히 노력하고 있다. 리저널제트와 경

쟁해야 하는 차세대 터보프롭 항공기는 연료소모율을

정용운 외 / 항공우주산업기술동향 11/2 (2013) pp. 39~46

자료 : Forecast Int, 2013[5]

그림 6. 향후 10년간 터보프롭엔진 시장 동향

자료 : Forecast Int, 2013[5]

그림 7. 향후 10년간 터보프롭엔진 시장점유율 예측

현재보다 두 자릿수 이상으로 줄이고 90석급 항공기를

위해서는 현재보다 출력도 높은 신규 엔진을 요구하고

있기 때문이다. 그리고 엔진 정비성 측면에서도 정비

성이 지속적으로 개선된 터보팬 엔진과 시장에서 경쟁

하기 위해서는 터보프롭 엔진의 정비성도 크게 향상되

어야 하는 요구를 받고 있다.

Forecast International은 향후 10년간 15,683대의 터

보프롭 엔진에 대한 수요가 있을 것으로 예측하고 있

다[5]. 고유가 시대에 항공기 제작사들과 운용사가 터

보프롭 항공기에 관심이 높아지는 것을 고려하여 그림

6과 같이 향후 10년간 터보프롭 엔진 시장도 점점 커질

것으로 전망하고 있다. 하지만 2018년 이후로 시장 규

모가 줄어드는데 이는 50석급 이하의 소형 터보프롭

항공기 시장이 줄어들고 90석급 이상의 차세대 터보프

롭 항공기 개발 계획의 EIS가 2020년 이후로 늦어지는

점이 영향을 미치는 것으로 판단된다.

터보프롭 엔진의 시장에서 P&WC, Rolls-Royce,

EPI 이외의 엔진사로 Predator, Global hawk 등의 무

인기용 엔진을 주로 생산하는 Honeywell, H80 시리즈

를 생산하기 시작한 GE, 중국의 동안, 체코의 Walter

등이 있지만 그림 7에서 보면 P&WC가 터보프롭엔진

시장을 76%가량으로 압도적으로 점유할 것으로 예측

하고 있음을 알 수 있다. 이는 P&WC가 1,800마력에서

6,600마력에 이르는 넓은 엔진모델 군을 보유하여 엔

진 시장에서 9,000대 이상의 PW100 시리즈 엔진을 제

작하고 있기 때문이기도 하나 최첨단 엔진을 만들기

보다는 운용유지비가 적게 드는 형태의 엔진철학으로

상용엔진 시장의 요구를 만족시키기 때문이라고 생각

된다. 그리고 금액 면에서는 Airbus A400M에 장착되

는 TP400-D6 엔진을 제작한 EPI가 28%로 예상되었는

데, 이는 TP400-D6 엔진을 올해 인도하고 2015년까지

매달 8개의 엔진을 인도하기로 한 낙관적인 계획이 반

영된 결과로 생각된다.

3.2 엔진사별 터보프롭 엔진 개발 동향

앞에서 보았듯이 향후 10년간 터보프롭 엔진의 시

장점유율을 P&WC, Rolls-Royce, EPI 순이지만 현재

5,000 마력이상의 중형 터보프롭 항공기에 적합한 엔

진 개발에 노력하고 있는 엔진사는 P&WC와 GE이다.

정용운 외 / 항공우주산업기술동향 11/2 (2013) pp. 39~46

그림 8. 운용중인 터보샤프트 및 터보프롭 엔진 특성

자료 : AINonline, 2013.6[7]

그림 9. P&WC의 NGRT 엔진

P&WC는 2010 Farnborough 에어쇼에서 PW100 시리

즈를 대체할 NGRT(next generation regional

turboprop) 개발을 발표하였으며, GE는 2010년 GE38

터보샤프트 엔진의 파생형 CPX38 터보프롭엔진 개발

을 선언한 이후로 꾸준히 시장 조사 및 항공기 제작사

의 요구사항을 수렴하기 위하여 동분서주하고 있다.

이 외에도 Snecma와 Rolls-Royce도 구체적인 계획인

발표하지 않았지만 자체적으로 5,000 마력 이상의 터

보프롭 엔진 개발계획을 수립하고 타당성 연구를 수행

하고 있는 것으로 알려져 있다.

엔진사별 터보프롭 엔진의 개발 동향을 살펴보기

전에 현재까지 민수용으로 개발되어 사용되고 있는 터

보샤프트 및 터보프롭 엔진의 특성을 비교하여 살펴보

면 그림 8과 같다. 현재까지 개발된 엔진의 대부분이

5,000 마력 이하의 엔진이기 때문에 앞으로 90석급 중

형기를 위한 5,000 마력 이상의 엔진은 신규 개발되어

야 함을 알 수 있으며, 현재의 엔진보다 두 자릿수 이상

으로 연료소모율을 향상시킨다면 최소 0.4 부근의 SFC

를 갖는 엔진으로 개발되어야 함을 알 수 있다.

3.3 P&WC의 NGRT

P&WC는 이미 PT6A에서 PW100계열 엔진까지 다

양한 모델 군을 보유하여 현재 터보프롭 엔진 시장의

75%를 점유하고 있으며, 현재 상용 터보프롭 시장을

주도하고 있는 ATR42/72와 Q400 기종에 각각

PW127M과 PW150A 엔진을 제공하고 있다.

중형기 항공사가 90석급 터보프롭 항공기 개발을

착수하지 못하고 있음에도 불구하고, P&WC는 내년

에 새로운 터보프롭 엔진개발 사업을 착수하기 위하여

지속적으로 연구를 수행하고 있다[6][7]. NGRT로 불

리는 새로운 엔진은 효율이 높은 압축기를 개발하여

연료소모율을 줄이고자 2012년 상반기부터 압축기의

검증을 위한 시험을 수행하여 현재는 새로 개발된 원

심압축기의 특성 검증을 위한 1단계가 완료되고 독일

의 MTU에서 2단계 검토를 진행하고 있는 것으로 알

려져 있으며[7], 2014년에는 몬트리올에서 가스 제너

레이터 개선에 관한 실험을 수행할 계획이다. 이 외에

기어박스, 통합 프로펠러 조종 시스템, 프로펠러 블레

이드 설계, 친환경 연소, 냉각, 전기시스템 등에 있어서

많은 개선이 있을 것이며, 필요한 부분에 자사의

PW1500G GTF (Geared Turbo Fan) 엔진 핵심기술을

차세대 터보프롭 항공기용 엔진 개발에 적극적으로 적

용하는 방안을 검토 중이다.

이렇게 NGRT는 새로운 압축기와 Talon 연소기, 그

리고 8개의 블레이드를 사용하는 프로펠러를 이용하

여 최대 20%까지 연료소모율을 향상시킬 예정이다.

정용운 외 / 항공우주산업기술동향 11/2 (2013) pp. 39~46

그림 11. GE의 CPX38 엔진

그림 10. GE의 기술시현 프로그램[8]

3.4 GE의 CPX38

GE는 기존 터보프롭 엔진시장에서 큰 부각을 나타

내지 못하고 있으며, 향후 10년간 시장점유율도 1.6%

로 미미하게 예측되었다. 하지만 차세대 터보프롭 항

공기용 엔진 시장에서 주도권을 선점하기 위해 그림

10과 같이 막대한 규모의 투자를 통해 R&D를 진행하

고 있다. 특히 GE는 올해에는 자사의 기술력을 기반으

로 한층 강화된 추진시스템과 소음 및 효율 향상을 위

한 공기역학적 연구에 집중하고 있는 상황이다.

GE는 7,500 마력급 GE38-1B 터보샤프트 엔진을 터

보프롭 엔진으로 개조하는 CPX38을 개발 중이다. 군

용엔진으로 사용되는 GE38 엔진은 미해군 CH-53K 헬

리콥터 개량 프로그램의 대상 엔진으로 2006년에

PW150 엔진과 Rolls-Royce AE1107 엔진과 경쟁하여

선정된 바 있다. GE38 엔진은 5개의 축류압축기와 1개

의 원심압축기, 2단 GGT, 3단 PT로 이루어져 있으며,

기존의 GE 터보샤프트 엔진에 비해 18% 향상된 SFC,

63% 적은 부품수로 개선된 엔진이다. 이로 인해 미해

병대에서 운영 중인 CH-53E에 비해 정비비용 40% 감

소, 소음 25% 감소 효과를 기대할 수 있다고 한다[9].

군용으로 개발된 GE38이 민수용 터보프롭 엔진

CPX38로 파생될 경우 유사한 성능 향상이 가능할 것

으로 기대하고 있으며, 추가로 터보프롭에 적용하기

위한 프로펠러, 기어박스, 터보프롭 제어 등의 연구가

진행 중이다. GE는 현재 4,000~6,000 마력급 CPX38 터

보프롭 엔진을 70~100석급 터보프롭 항공기에 적용

가능할 것으로 판단하고 있으며[6], GE38에서 기 검증

된 고효율 압축기, HPT 최신설계적용에 따른 15% 이

상의 SFC 감소와 더불어 최적화된 ITPS(Integrated

Turbo-Propulsion System) 설계에서 1~4% SFC 절감

을 추가로 예상하고 있다.

3.5 기타 엔진사의 엔진개발 동향

프랑스 엔진업체인 Safran(엔진제작사는 Snecma와

Turbomeca)은 최근 (2013년 5월) 차세대 터보프롭 항

공기용 엔진개발을 위한 연구에 진입 예정임을 발표하

였다. 따라서, 90석급 이상의 중형 터보프롭 항공기를

위한 5,000 마력급 엔진시장에서 P&WC, GE와 함께

대결이 불가피할 전망이다[10][11]. ATR과 Bombardier

에서 90석급 터보프롭 항공기에 대한 착수 시점에 대

해서 명확하게 의사 표명을 하지 않고 있지만,

TP400-D6 엔진 개발을 경험으로 중국, 인도, 러시아에

서 대형 터보프롭 항공기 개발에 참여기회가 있을 것

으로 판단한 것으로 생각된다.

Rolls-Royce는 공식적으로 AE2100 이후의 터보프

롭 엔진개발에 대해서 발표를 하지는 않았지만, 현재

진행 중인 여러 기술시현프로그램에서 확보된 기술을

적용한 차세대 터보프롭 엔진 개발에 대해서 검토하고

있다. 특히 신규 압축기 개발을 진행 중이며, 최대 15%

의 SFC 향상을 목표로 하고 있다. 하지만 항공사들의

중형 터보프롭 항공기 개발 프로그램의 계획 및 진행

사항에 따라서 유동적으로 대처할 것으로 생각된다.

정용운 외 / 항공우주산업기술동향 11/2 (2013) pp. 39~46

4. 결 론

고유가 상황이 지속됨에 따라서 중형항공기 부분에

서 터보프롭 항공기의 시장 점유율이 리저널제트를 크

게 앞지를 것으로 예상되며, 항공기의 규모도 현재 운

용되는 72인승 항공기보다 큰 90인승 이상의 항공기의

개발로 이어질 전망이다. 따라서 많은 항공사 및 기관

에서 자체 기술력 및 기존 업체와의 협력을 통해 차세

대 터보프롭 항공기 개발 프로그램을 진행하기 위해서

검토하고 있는 중이다. 하지만 터보프롭 시장은 상대

적으로 작은 시장을 ATR과 Bombardier에서 양분하

고 있기 때문에 어느 누구도 차세대 터보프롭 항공기

개발에 대한 뚜렷한 착수 시점을 발표하지 못하고 시

장을 관망하고 있는 상태이다.

따라서 항공사의 개발계획에 따라 민감하게 대응해

야 하는 엔진사 입장에서는 답답한 마음으로 선구자를

기다림과 동시에 차세대 터보프롭 엔진에 요구되는 두

자릿수 연료소모율을 달성하기 위하여 구성품 기술개

발에 노력하고 있는 상황이다. P&WC는 터보프롭 엔

진의 선두주자 입장에서 아직 많은 물량을 확보하고

있기 때문에 상대적으로 여유로운 기술개발을 수행하

고 있으나, GE는 현재 인증을 눈앞에 두고 있는 GE38

터보샤프트 엔진의 파생형 CPX38 터보프롭 엔진의 대

상 프로그램을 찾기 위하여 노력하고 있다. 하지만 터

보프롭 엔진은 항공기의 운항속도와 운항거리 등의 결

정에 따라서 민감하게 영향을 받을 수밖에 없기 때문

에 항공사의 발표에 귀를 기울이며, 신속한 개발 결정

을 기대하고 있는 형편이다.

참고문헌

1. 장태진, “세계 민간 항공기 시장 성과와 전망”,

항공우주산업기술동향지, 제11권, 제1호, 2013,

pp.21-30

2. Bradley Perrett, “Five Manufacturers

Proposing 90-Seat Turboprops”, Aviation

Week & Space Technology, August 5, 2013.

3. Addison Schonland, “The Next Generation

Turboprops”, AirInsight, March 4, 2013.

4. Jens Flottau, “ATR Extends Market

Leadership And Pushes For New Product”,

Aviation Week & Space Technology, July 8,

2013.

5. Aviation Gas turbine Forecast, Forecast

International, 2013.

6. Thierry Dubois, “General Electric And Pratt

Vying To Power New Turboprop Regional

Airliners”, AINonline, July 8, 2012.

7. Gregory Polek, “Compressor Performance

Key To PWC's New Turboprop”, AINonline,

June 17, 2013.

8. John Quinn, “Emerging Trends in Aviation

Propulsion”, 11th Israeli Symposium on Jet

Engines and Gas Turbines, Haifa, October 25,

2012.

9. Guy Norris, Jens Flottau and Graham

Warwick, "Bombardier and ATR weigh pros

and cons of pursuing a 90-seat turboprop

design", Aviation Week & Space Technology,

May 6, 2013.

10. Guy Norris, “Safran Reveals New

Turboprop Efforts”, Aviation Week & Space

Technology, May 1, 2013.

11. Guy Norris, “Safran Group Ponders Larger

Turboprop Engine”, Aviation Week & Space

Technology, May 6, 2013.