mecㆍviewer v1.5 :: 기술2._안오성

항공우주산업기술동향 10권1호 (2012) pp. 49~66

http://library.kari.re.kr

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산업동향(기술동향)

항공산업의 특수성과 산업환경 고찰 - 1단계 (입문)

안오성

*1)

A Study on the Distinct Feature of Aircraft Industry and

the Industrial Environment - Initial Study

Ahn, Ohsung

ABSTRACT

In this paper, the uniqueness and the surrounding environment of aerospace industry have been

investigated and discussed. This paper made an pilot effort in establishing the competitiveness evaluation

model for the top 20 aerospace revenue countries. The national needs for the defense and technical
independence has been put in first place as well as commercial quotients like profitability, market
dominance, technical level, and so on. With this approach, those 20 aerospace countries could be sorted in 3

groups and ranked in 11 development stages. Korea's status is in 9th development stage. It turned out that
this method gives a lot of insight on the policy options we can choose, pros and cons, and so on. More
detailed and reliable evaluation model need to be developed as a follow on activity. Other top level features

of aerospace business related with value chain shift, life cycle cost, electrification of aircraft, market trend
also have been visited and discussed in brief.

초 록

항공산업은 개발기획 및 개발에 약 10년, 성공적인 시장성 확인에 최소 10년 이상이 요구되는 대표적인 장기

대형 투자 산업의 특성, 세계 최고의 기술력을 가진 소수의 국가 초대형 기업으로의 시장 집중현상이 가속화 되
는 특성. 항공 선진 국가 기업의 10년 이상의 미래를 바라보는 과감한 R&D 투자의 지속성. 그리고 기술의 빠른
변화 (항공전자 및 IT 기술, 저탄소 신형 추진 시스템, 배기가스 환경규제, 무인항공기 기술 발전, 유-무인 복합

운용 개념의 작전개념 등장) 등으로 후발 항공산업 육성국들에게는 점점 더 진입 환경이 어려워지고 있다. 항공
선진국에서는 시장의 기술수요 파악을 위해, 최소한 20년 이상을 예견하려는 노력이 일반화되어 있다. 메가트
렌드급 사회변혁의 한가운데에서 항공학도의 의무는 이제, 담당 전문영역에서의 정진 뿐 아니라, 항공산업관련

거시적 변화에 대한 이해와 소통의 필요가 커졌다. 기술과 산업 생태계의 열위를 극복하고 국가방위 전력의 핵
심 산업이자 기계산업의 고도화를 견인할 산업으로서 항공 산업의 육성은 필연적 과제이다. 적합한 항공산업
육성 전략과 정책적 아젠다 발굴을 위해서는 현재와 미래의 항공시장에서 주요한 Value Chain 요소와 변화방

향을 파악하고, 해당요소들의 효과적인 확보/유지/강화 전략에 관한 다양한 사례를 조사하여, 매우 전략적이
고 세부적인 장기적 항공산업육성 로드맵과 실행지침을 위한 기초자료의 확보가 요구된다. 본 논문은 이러한
최종목적을 위한 첫 걸음으로서, 항공산업의 특수성과 산업환경의 변화에 대한 초보적 고찰을 담고 있다.

Key Words : Aerospace Industry, Industry Development, Competitiveness, Development Stage
Evaluation Model, Market Outlook, Defense Industry, Uniqueness, Life Cycle Cost,

* 안오성, 한국항공우주연구원 항공혁신기술연구소 무인기체계실 비행체계팀

ohsung@kari.re.kr

안오성 / 항공우주산업기술동향 10/1 (2012) pp. 49~66

항공산업(매출기준)* 군사력 순위** IMD***

IPS****

2008 2010 비중

통합

공군

‘12 종합 ‘12 종합

미국

47.0

캐나다

5.1

일본

3.7

중국

4.5

이스라엘

2.5

싱가폴

0.8

스웨덴

1.1

스위스

0.6

한국

0.6

1. 서 론

1.1 정치·행정가의 경쟁력과 항공산업 경쟁력

항공산업은 20년 이상 장기적인 시장의 변동과 기회

요인에 대한 정교한 예측을 기반으로 과감한 투자를 요
구한다. 따라서 장기적 기술육성산업정책을 정부주도
로 일관되게 추진하기에 현실적인 어려움이 상존하며,
이에 대응한 산·학·연의 일치되지 않은 입장과 주장, 그
리고 이를 조정·통합할 절대적인 리더십을 가진 조직의
부재로 인해, 모두의 공감과 역량결집을 이끌어 낼 수
있는 정책방향 설정과 일관된 추진은 어려운 현실이다.

이러한 현실을 감안할 때, ‘항공기 산업은 산업에 대

한 정부개입의 최적 정책대안의 사례’라 주장한
L.Tyson의 주장[1]이 아니라도, 항공산업의 경쟁력, 좀
더 구체적으로 표현하면 항공산업을 잘 육성하는 경쟁
력이 곧 국가 경쟁력과 궤를 같이 한다고 할 수 있다.

표 1. 후발 항공산업육성국들의 국가경쟁력 비교

* 한국항공우주산업 진흥협회

** 2007 CIA 세계군사력보고서발표, 2010 밀리터리전문사이트 발표 종합

*** 스위스국제경영개발원, 국가경쟁력평가전문기관(현재상황위주평가)

**** 한국산업정책연구원, 국가경쟁력평가신모델개발(성장잠재력위주평가)

위 표에 열거된 국가들은 1위인 미국을 제외하고 모

두 후발주자로서 항공산업을 성공적으로 육성하고 있는
국가들이다. 한국의 순위가 2010년 14위로 개선되었다
하지만, 세계 항공산업 매출에서 차지하는 비중은 여전
히 1%에도 비치지 못하며, GDP 기준 매출 또는 항공매
출로 인한 순익을 비교하면 여전히 스위스나 스웨덴, 싱
가폴보다도 한참 열위에 속하는 사실을 이해할 필요가
있다. 또한, 한국의 매출은 군수 매출 즉 국책사업에 의
존한 매출이 63%를 차지하는 구조로서, 민수위주 매출

이 50~70% 수준에 달하는 다른 나라의 사례대비 국가재
정에 의존성이 여전히 높다는 점을 염두에 둘 필요가 있
다. 또한 위 표에는 나타내지 않았지만, IPS 국가경쟁력
비교평가 세부 지표 8개 항목 중에서 한국은 전문가와
기업가 부문에서는 각각 12위, 13위에 랭크되었지만, 정
치가·행정관료 부문은 이집트(30위)와 폴란드(31위)에
도 미치지 못하는 32위를 기록하고 있음을 주목할 필요
가 있다. 정부주도의 장기적이고 전략적인 계획과 실행
이 항공산업 육성의 요체임을 인정할 때, 항공산업의 시
급한 개발기술의 확보에 대한 어떤 담론보다도 장기적
관점에서 우리나라의 ‘정치·행정관료’ 분문의 경쟁력 순
위 상승이 중요하다고 할 수 있다. 이것은 기술자들과 무
관한 일이 아니라, 고도의 기술과 복잡한 체계, 독특한
산업 특성을 갖고 있는 항공산업의 특성에 대해서 외부
환경 요인과 연관하여 스스로 이해하고 소통함을 통해
신뢰형성과 공감대 확산에 공헌해야 할 의무가 있다.

1.2 항공산업 육성전략에 선행해야할 질문

항공산업 정책을 공부할 때 우선할 질문은 ‘어떻게

육성할 것인가?’라는 방법론적 질문보다 ‘항공산업은
왜 육성하기 어려운 산업인가?’ 라는 본질적 질문이 더
필요할 듯하다. 그리고 항공산업에 종사하는 전문가들
의 첫째 의무는 어떤 단편적 기술과 개발 체계보다, 중·
장기적 관점에서 힘겨운 도전과 난제를 공론의 장으로
끌어올리고 소통하는 일이 우선일 것이다.

항공산업은 장기적이고 전략적인 기술개발과 대규모

투자가 필요한 산업이기에 국가 산업 역량의 고도화와
관계된다. 반면, 국가방위의 핵심요소로서, 전략적 우위
를 점할 수 있는 최고의 기술과 무기체계의 조속한 획득
과 운용·유지가 중요한 산업이다. 따라서 해외도입에 의
존도를 어떻게 단계적으로 줄여갈 것인가가 중요한 관
건일 것이다. 항공선진국은 항공기술의 주도권 강화를
위한 활발한 투자와 연구개발을 강화하고 있고, 시장지
배력뿐 아니라, 전략적 위협이 될 무기체계를 전 세계를
대상으로 판매하고 있다. 그 만큼 후발 진입 국으로서는
상용시장의 진입이 어려울 뿐 아니라, 최고전력과 관계
된 첨단전투기는 개발보다는 구매를 해야 하는 악순환
이 반복되면서 강대국 종속이 심해지는 산업군이다.

안오성 / 항공우주산업기술동향 10/1 (2012) pp. 49~66

따라서, 중국과 캐나다, 브라질 등 내수규모가 적정

수준에 이르는 국가를 제외하고는, 산업적 투자가치에
대해 회의적인 시각이 있을 수 있고, 반대로 우리나라 특
유의 근성과 열심, 그리고 기계산업·IT산업의 성숙과 군
수 기반의 역량을 잘 활용하면, 얼마든지 도전이 가능한
신성장 동력이 될 수 있을 것이라는 기대가 상존한다.

1.3 기술변화의 소용돌이와 항공산업

21세기 이후 가속화된 기술 융합과 대체에너지 기

술의 발전, 무인화 기술의 발전과 무인기 시대의 도래,
산업간 경쟁의 글로벌화와 경쟁 심화로 인한 새로운
형태의 사업·서비스의 출현으로 미래 시장에서 항공
산업의 성공적 경쟁력 확보를 위한 핵심 요소가 무엇
인지 파악하기가 어려워졌다. 이러한 산업환경의 변화
특성과 항공산업이 요구하는 대형 장기 투자를 요구
하는 속성은 고도로 전문화된 미래기술수요 예측과 전
략적 육성방안의 기획을 요구한다.

인구팽창, 도시화, 자원고갈과 환경문제 등으로 미

래사회는 생태학적·경제적 관점에서 급격한 변화를 요
구받고 있어, 미래 사회문제를 해결할 대체에너지, 저
탄소 동력장치와 같은 기초기술의 혁신뿐 아니라, IT
기술을 중심으로 한 산업간 연결과 통합이 가속화되고
있다. 이러한 변화는 항공산업에 있어서 Value Chain
의 변화와 무게중심의 이동을 가져올 것이다. 항공산
업의 미래 경쟁력 강화를 위한 핵심기술의 선택과 집
중에 있어서도 이러한 변화에 대한 이해가 중요하다.

100 여 년 동안 내연기관에 의존하였던 항공기는 전

기 동력 사회로 변화되어가는 시대흐름, 민간공역 및 전
장에서 유무인 복합운용 체제가 확대되는 시대흐름, 그
리고 항공기 개발에서 1/10 수준이던 항공전자와 S/W
가 이제 1/3 이상을 차지하고 향후 그 중요성이 더 커질
것으로 예견되는 등 항공전자 장비의 중요성이 가파르
게 증대되는 등의 메가트렌드 급 변혁의 한 가운데 있다.

이미 잘 알려진 발전 방향으로서, 무인항공기의 발

전과 시장확대, 가상현실과 IT 융복합 기술을 통합한
신개념의 항공기 개조개량 시장의 확대, 유-무인기 복
합 운용 및 전투개념의 출현과 전쟁 방식의 변화, 자율
화된 무인항공기 기술 기반으로 도래할 자동차비행기
(PAV) 시장의 도래 등이 언급되고 있지만 그 시점과
시장규모에 대한 예측은 매우 임의적이고 다양하다.

또한 항공우주연구원, 항공우주산업진흥협회 등의

노력으로 항공산업 각 분문별 기술동향과 새로운 기술

개발 R&D 과제들이 체계적이고 지속적으로 발굴되고
있지만, 국내의 현실과 산업 환경을 감안한 최적의 산
업육성을 위한 선택과 집중 전략, 그리고 이러한 전략
에 기초한 장기육성 로드맵은 여전히 동적 과정에 있
고 앞으로도 지속적인 토론과 검토가 요구될 것이다.

1.4 현실적이고 효과적인 아젠다 발굴을 향해

본 논문은, 전략적이고 세부적인 장기적 항공산업

육성 로드맵과 실행지침 수립에 기여하고자, 기초정보
및 방법론에 관해 아래와 같이 총 5개 단계, 23 개 세부
주제로 접근하고자 한다. 본 논문은 그 첫 주제이다

제 1부에서는 항공산업의 특성이해와 경쟁속성이해

를 목표로, 항공산업의 특수성에 관한 기초자료 조사
와 정리, 유사 산업의 전략관련 문헌 조사를 통해 시의
성 있는 특징 파악 및 전략기초이해를 도모할 것이다.

제 2부에서는 항공산업의 현안 및 추세파악을 목표

로, 항공전자와 무인기 분야의 기술이슈와 동향을 분
석하고, 항공산업 육성관련 벤치마킹 모델이 될 8개국
의 사례와 국내환경/정책을 비교 고찰할 것이다. 또한
기술변화의 메가트렌드 관점에서 항공산업 가치사슬
별 발전방향과 핵심기술 도출을 도모할 것이다.

표 2. 항공산업육성관련 아젠다 발굴 연구 로드맵

대 ․ 중분류

세부 주제

산
업
특
성

및

경
쟁
속
성
이
해

산업특성

이해

항공산업의 특수성, 산업 환경 고찰 - 1단계(입문)

항공기 총수명주기비용(LCC) 특성 및 개선방향

MRO 및 항공기 개조‧개량 산업의 특성과 동향

민간 항공산업 육성 성공사례와 시사점

민간 항공산업 육성 실패·고전 사례와 시사점

경쟁속성

및

전략기초

이해

항공산업 Value Chain 과 핵심기술 : 경제성 vs 첨단 전력 (1)

항공산업의 특수성, 산업 환경 고찰 - 2단계(기초)

기술발전 예측 기법 : 제품의 효용성과 기술생명주기

유사 기계산업의 제품, 기술, 핵심경쟁요소의 변화 동향

미래 항공산업‧기술 변화 예측 문헌조사와 정리

항공산업의 특수성, 산업 환경 고찰 - 3단계(심화)

산
업
현
안

및

추
세

기존이슈/

기술동향
세부분석

항공전자‧부품산업 벤치마킹 대상의 동향과 시사점 (1)

항공산업 육성 관련 국내 환경과 이슈 조사 및 정리

미육군, 무인항공기 발전 로드맵과 기술동향의 시사점

벤치마킹 8개국의 항공전력 강화‧유지 전략과 차별성

항공산업

가치사슬별
발전방향과

핵심기술

도출

항공산업 Value Chain 과 핵심기술 : 경제성 vs 첨단 전력 (2)

MRO 및 항공기 개조‧개량 산업육성에 대한 고찰

항공전자/SW 분야의 선택과 집중 프레임에 대한 고찰

항공기 개발 성공요인 : 가치사슬의 변화와 전망

항공기 시뮬레이터 산업의 발전방향과 핵심기술

항공산업 분야의 독특한 경쟁 속성과 시사점

아
젠
다
발
굴

장기적

기회 ‧

위기요소

와

대안모색

메가트렌드를 고려한 항공산업의 경제적 전략적 가치
- 선진공업국의 주력산업에서 항공산업의 비중 등.

항공산업의 기회요소와 위기요소 : 산업특성과 메가
트렌드에 기초한 시나리오 기법 적용
(총정리- 방향 미정 : 10대기술, 4대 전략 등의 주제 검토)

안오성 / 항공우주산업기술동향 10/1 (2012) pp. 49~66

자료 : (상)[3], (하) [2]

그림 1. 민수와 군수 항공기 매출액 추이 비교

2. 항공산업의 특수성과 산업환경

메가트렌드에 의한 미래사회 변화만 아니라 미래 전

쟁 개념의 변화, 항공산업의 핵심경쟁 역량과 기술의 커
다란 변혁 등이 예견되고 있고 이미 이러한 변화를 시사
하는 여러 단초적 사례들이 발생하고 있다. 그러나, 항공
산업의 특수성을 이해하지 않으면 단발적으로 나타나는
거시적 변화의 시그널들을 적합하게 해석하고, 상호 연
관성을 이해하기가 매우 어렵다. 본문에서는 항공산업
의 특수성을 고찰함과 동시에, 이러한 특수성과 관련된
산업환경의 거시적 변화와 이를 예고하는 최근의 사례
에 대해 간략히 검토해 볼 것이다. 이러한 이해는 미래
기술수요를 충족하기 위한 시나리오를 모델링하고 시나
리오를 평가하는 과정의 핵심이다.

2.1 군수 vs 민수 항공기 시장특성과 시사점

2.1.1 군수 및 민수 항공기 시장동향과 국내 산업환경

탈냉전 이후 군수 감축과 ‘80년 미국을 필두로 항공사

의 자유경쟁을 통한 운임가격 인하와 산업육성을 목적

으로 시행된 규제완화(Deregulation1)) 정책, 그리고 세
계경제의 글로벌화 등의 영향으로 폭증한 민간항공 수
요로 인하여 전세계 항공기 완제기 시장에서 민수항공
기와 군수항공기의 비율은 38:62 (‘85년) 에서 72:28 (’08
년)으로 급격한 변화가 진행되었다.

이러한 추세는 향후로도 지속될 전망이고 미래사회

전망은 아시아 지역에서 가장 빠른 교통수요의 증가와
함께 항공수요 또한 가파르게 증가할 것으로 전망하고
있다. 세계적으로는 민항기가 4.8%[2] 수준으로 꾸준히
성장할 것이 예측되고 있으며, 군수항공기 또한 중국의
부상으로 촉발되고 있는 아시아지역에서의 신 냉전구
도, 지역갈등증가, 세계화와 함께 진행되고 있는 신정치
질서의 요구와 긴장 등으로 수요가 계속 유지될 뿐 아니
라, 미국을 중심으로 IT 기술을 통합한 혁신적인 정보전
쟁 개념(RMA, NCW)2)을 지향하는 기술개발로 완만한
증가가 지속될 것으로 예상된다.

우리나라의 민수 항공기와 군수 항공기 시장 규모를

보면, 62%(‘08)~64%(’09)[3] 수준으로서 군수, 즉 국책
사업에 절대적으로 의존하는 산업형태를 보이고 있다.
국방예산이 세계 10위권으로서 군보유 항공기는 고정
익 8위, 회전익 6위 수준이다. 또한 운항수요와 화물수
송 산업의 발전으로 여객 14위, 화물 3위로 운송실적 종
합 세계 8위 수준이다.(2008년 기준) 하지만, 최고위 전
력 항공기와 민수항공기는 전량 해외도입에 의존하고
있고 완제기 수출 시장 진입은 고전중이다. 완제기 수
출 산업화에 성공하더라도 우리가 차지할 수 있는 시장
규모는 세계 상위 국가에 집중도가 높은 산업특성으로
인하여 매우 제한적일 것으로 예상된다. 민수 및 군수
항공기 완제기 시장의 진입장벽은 매우 높기 때문이다.

2.1.2 국내 항공산업 육성으로 기대할 수 있는 수출 규모

이러한 이해를 기준으로 우리나라가 진입할 수 있는

항공산업 수출 규모를 예측해 보자. ’10년 기준 세계 항
공산업 시장규모는 4000억불 수준이며 2020년 50% 증

1) 항공사의 경쟁 촉진과 운영 효율성 개선을 목적으로 시작되어 1980년

국제선의 규제가 철폐되었다. 운항횟수에 대한 규제가 완화된 영국의
2차 수정협상(1986)부터 진정한 항공자유화의 시작이라고 평가 받고
있다.

2) Revolution in Military Affair, Network Centric Warfare

안오성 / 항공우주산업기술동향 10/1 (2012) pp. 49~66

가한 6000억불로 증가할 것으로 예상된다.[4]

자료 : 한국항공우주산업진흥협회(2010)

그림 2. 항공산업 매출 구성과 향후 시장 전망

이중에 우리나라가 성공적으로 차지할 수 있는 기대

치는 어느 정도 일까? 항공산업 시장의 특성은 대부분
의 시장이 항공 선진국에 집중되어 있고 그 집중화는 더
욱 가속화 되고 있다는 점이다. 다음 2.2절에서 언급된
항공산업 발전단계 모델에서 항공산업 선진국에 해당
하는 9개국(1~5단계 국가)이 ’항공우주‘ 시장 전체 매출
에서 차지하는 비중은 91.5%(’08년)에서 94.1%(‘10년)로
증가하였다. 우리나라보다 앞선 항공산업 도약국 군에
속하는 매출순위 10위~15위 국가의 평균 매출은
1.1%(’08년)에서 0.92(‘10년)로 하락하는 추세를 보였다.
항공산업 발전단계 9단계 (2.2절 참조)에 속하는 우리나
라에게가 접근이 가능한 시장은 항공선진 9개국이 차
지하고 있는 시장 (94.1%)은 스웨덴이 자체 기술로 완성
도를 높여 만들어낸 JAS 39 Gripen 수준의 성공적 개발
이 아니고는 진입하기가 거의 불가능한 시장이다. 대신
항공 선진국들이 관여하지 않는 Niche Market 인 나머
지 5.9%의 시장이 가능성이 높은 시장이라 할 수 있다.

항공선진국 점유시장에서는 기존 선진 항공사들의

지배력이 강하여 우리나라가 항공기 부품하청과 기체
위주 RSP 물량 성공적 확보, MRO 사업의 성공적 육성
등을 통해 기대할 수 있는 최대 수출액 기대치는 2% 수
준으로 가정할 수 있다.(‘11년 현재 0.6% 수준으로서 현
재보다 3.3배 증가한다는 의미이다. : 한국주요 항공수
출 기업 매출액 대비 수출 규모 조사 기준) 나머지 국가
들의 매출 총합인 5.9% 시장 중 대부분은 자체 개발, 국
제공동개발에 의한 훈련기, 경공격기, 수송기, 소형 민
간 항공기 시장으로서, 접근이 가능한 수준은 미미할 것
이다. 따라서 우리나라가 성공적인 항공산업 육성을 가
정하고 예상할 수 있는 수출규모는 세계 전체 매출의
2% 수준을 가정할 때, 항공산업 규모가 현재의 2배인
8000억불 규모가 되는 2025년에는 수출규모가 160억불

에 달할 것이다. 2011년 무역 1조 달러(이중 50%를 수출
로 가정하자)를 달성한 우리나라의 수출이 매년 3.2%씩
성장한다고 가정할 경우, 2025년 우리나라의 수출은
7800억 달러에 이른다.

이것은, 2025년 기준 항공산업이 우리나라 총 수출총

액에 기여하는 수준은 아주 긍정적인 산업 육성 추진을
전제한 기대치로서도 2% 수준에 불과하다는 것을 의미
한다.3) 이러한 결과는 자칫 항공산업이 신 성장 동력으
로서 부적합 하다는 예단에 이를 수 있다. 그러나 항공산
업은 기계산업의 최 정점에 있는 산업으로서 국내 주력
산업 수준의 고도화와 미래 성장 동력으로 인정되고 있
는 플랜트 사업, 엔지니어링 사업의 핵심기술 역량을 강
화하는 데에도 중요한 역할을 할 수 있다 그러나, 이러한
역할보다 비교할 수 없는 가치로서, 항공산업은 국가안
보라는 가치의 핵심 요소임을 결코 간과해서는 안 될 것
이다. 이에 대해서는 2.2 단원에서 다루도록 한다.

2.1.3 항공산업 발전의 지렛대 - 군수 항공기 수요

우리나라는 국가안보 환경의 특수성으로 최고위 전

력 항공기는 전량 해외 도입에 의존하는 구조를 갖고 있
다. 향후로도 항공 선진국의 기술 및 개발 투자 규모와
의지로 인한 기술적 우위와, 신냉전시대의 도래와 함께
가증될 최고 전력 항공기의 도입 경쟁을 감안할 때, 최
고위 전력 항공기의 해외도입 의존은 계속될 전망이다.
그러나 점차 증가되는 최고 전력 항공기의 획득·유지·
보수비용 부담을 감안할 때, 우리도 일본처럼 자체 개조
또는 자체 개발에 의한 최고 전력 항공기 개발 역량 육
성과 도전을 심각하게 고민해야 할 때가 다가왔다고 판
단된다. 여기서 문제는 국가안보의 가치와 기술개발의
가치를 어떻게 효과적으로 통합해 갈 것이냐는 것으로
서 이미 많은 고민과 담론으로 공론화된 주제이다. 막대
한 비용이 투입되는 해외의 최고 전력 항공기 수입 사
업은 냉전시대를 맞아 각국의 군비 축소로 어려움을 겪
고 있다. 이러한 상황에서 는 항공 선진국들에게 매우
중요한 시장이므로, 우리의 협상력도 매우 높아진 상황

3) 이러한 예측은 항공산업 성장에 있어서 유럽연합과 같은 수준의 동아시

아 민간항공 연합 출범이나, 스웨덴과 같은 국산 전투기의 세계시장 상
용화 성공과 도약, 국산 항공기 엔진의 세계시장 진출, MRO 및 항공기
개조 개량 산업의 성공적 육성과 같은 혁신적인 사건이 발생하지 않았
을 경우를 가정한 것으로서 얼마든지 더 긍정적인 결과를 우리의 선택
에 따라서 만들어 갈 수 있을 것이다.

안오성 / 항공우주산업기술동향 10/1 (2012) pp. 49~66

이라 할 수 있다. 따라서 이 기회를 활용하여 국내의 개
발역량과 산업역량을 내실 있게 강화할 수 있는 정책적
전략이 필요하다.

항공기 구매와 관련하여 발생하는 절충교역과 옵셋

등 다양한 협상 아젠다를 통해 항공산업 육성에 관한 전
략적 의사결정이 가능하다. 예를 들면, 절충교역의 대상
을 개발관련 핵심 기술 이전 중심에서 항공기 개조 개
량 기술과 라이선스 이양 및 관련된 훈련 제공, 공동생
산과 하청생산 같은 제작물량 확보 등으로 확대 할 수
있다. 또한 우리가 추진하고자 하는 완제기와 핵심 부품
의 공동개발, 국내에서 개발한 훈련기 및 무인항공기의
옵셋 구매 등 다변화된 아젠다 도출이 가능할 것이다.

2.1.4 미래 항공기의 새로운(?) 화두 - 수명비용

수명비용은 새로운 화두가 아니지만, 수명비용의 특

성이 변화하고 있음을 주목할 필요가 있다.

자료 : [5]

그림 3. 미 DoD 획득 제품 평균 수명비용 (30년 기준)

위 그림에서 미 국방성 획득 무기체계의 30년간 운

용/유지보수 비용은 평균적으로 획득비용의 2.5배 수
준이다. (상용기 1.2 ~2.5 배, 군용기 2.5 배 ~ ) 그러나 이
것은 전통적인 무기체계의 경우이고, 또한 2003년 보고
서 기준이다. 최신 항공기에서는 항공기 개발 비용 중에
서 그 비중이 크게 늘어난 최신 전자장비와 복잡한 소프
트웨어(그림 4)로 인하여 운용/유지보수 비용은 기하급
수적으로 늘어나는 추세를 보여 최대 10배에 이르는 사
례가 보고되고 있다. [6]그림 4는 F-35의 비용증가의 한
요소로 판단되는 소프트웨어 라인수의 증가 수준을 보
여주고 있다. 이는 항공기의 첨단화와 장비통합화로

S/W 규모가 급증하는 추세의 결과이다. 이로 인하여

자료 : [보잉]

그림 4. 항공기 첨단화/장비 통합화로 인한 S/W규모 급증

항공전자 장비 개조 개량 시 요구되는 S/W 변경 및
S/W 자체의 유지보수 소요의 빈도가 증가하고 그로 인
하여 유지보수 비용은 증가한다. 뿐 아니라, 최신 항공
기들은 개방형, 외부 시스템과의 정보 공유형(NCW) 등
의 특징을 갖도록 설계되어 항공전자 시스템의 업그레
이드 및 외부 시스템과(관제 시스템, 작전 통제소 등)의
인터페이스 환경에 따라 소프트웨어 및 항공전자 통합
설계를 변경해 주어야 하고 이 또한 수명주기 비용의 증
가 요인으로 작용한다.

문제는 전자제품의 수명이 매우 짧듯이, 전자화된 항

공기의 제품가치 수명주기가 짧아져서 기체 수명주기
동안 여러 차례의 전자장비 개조 개량 및 S/W 업그레
이드 소요가 발생할 것이라는 점이다.

이에 소요되는 비용을 최소화 하는 효과적 방법은 무

엇일까? 우선, 2 가지 방안을 생각해 볼 수 있다. 첫째,
PBL 4)(성과기반 군수지원 제도)의 도입으로서, 이미
여러 획득 사업에서 적용되고 있는 형식이다. 둘째, 항
공기 개조 개량 기술 성숙과 시장 형성을 위해전자장비
수리교체와 관련한 라이선스를 제작자로부터 획득하고
훈련을 받아, 자체적으로 항공전자 및 S/W 유지보수와
개조 개량을 수행하는 것이다. 이러한 개조 개량 사업
을 하기 위해서는 기본적으로 MRO 산업 기반이 조성
되어 있어야 한다. (부품 인프라, 인증-검수 인프라 등)

4) 개별부품이나수리부속혹은특정용역등을구매하는것이아니라군수지원

성과 결과(Performance Outcomes, 예를 들면 가동율 등)를 구매하는 것
이다.

안오성 / 항공우주산업기술동향 10/1 (2012) pp. 49~66

2.2 국가 안보 vs 국가 경제

2.2.1 국가안보 가치와 국가경제 가치의 대립

항공산업이 타 산업과 구별되는 가장 큰 특징이 바로

국가전력의 핵심을 차지하는 산업이라는 점이다. 자동차
산업이나 조선산업이 국가경제에 밀접한 산업이라면, 항
공산업은 국가 안보에 더 밀접하다. 현대전에서 공군력
의 위상은 절대적이다. 1990년 걸프전쟁과 2011년 리비
아의 쟈스민 혁명에서 공군력의 중요성은 확고히 입증되
었다. 뿐 아니라 이스라엘은 무인항공기를 이용한 테러
집단 핵심인력 정밀 타격으로 對테러 전쟁을 효과적으로
수행하고 있다. 더욱이 북한과 대치중인 우리나라의 특
수한 상황과 , 나아가 중국과 일본과의 긴장관계를 고려
할 때에, 항공산업을 이해하는 프레임은 경제적 프레임
이전에 국가안보와 관계된 전략적 프레임이 우선해야 할
것이다. 그러나 항공관련 기술 제품 서비스의 상당부분
을 해외에 의존하고 있는 현실에서 세계 최고의 첨단 항
공전력을 도입 유지·보수와 관련하여 상당한 경제적
부담이 가증되는 문제 때문에 항공산업은 경제논리와
안보논리가 첨예하게 대립되는 산업영역이다.

2.2.2 항공산업 발전단계 종합 평가 모델 (초보단계)

항공산업의 효과적 육성(장기과제, 국내 기술 제품

서비스의 확대)과 첨단항공전력 유지(단기과제, 해외
기술 제품 서비스의 도입의존)라는 두 가지 상충되는
과제를 어떻게 조화시켜 갈지는 상당히 어려운 과제이
다. 왜냐하면 각 나라의 기술, 산업 역량 뿐 아니라 안보
상황의 특수성 그리고 정치·행정력에 따라 크게 달라지
기 때문이다. 표2는 각 나라의 항공산업 육성 이력과 최
근 동향에 근거하여 11단계로 구분해 본 결과이다.5) 즉
최고 전력 항공기를 자체역량으로 확보하는 수준, 민·
군 항공기 분야 수익창출수준, 시장지배력, 핵심기술 수
준, GDP 대비 매출비율 등을 종합한 결과로서 일부 평
가 지표는 데이터 확보의 어려움으로 정성적 판단을 포
함했다. 1~6단계는 항공산업 선진국형, 7~8단계는 항공
산업 도약국형, 9~11단계는 항공산업 입문국형이다. 흥

5) 2010년도매출순위도비슷한경향을보이지만, 항공산업육성전략의순위와

차별화를보이기에는2008년도모델이더적합하다고판단되었다.

미로운 사실은 이러한 종합적 역량 모델과 ’08년 기준
항공산업 매출 순위가 대체로 잘 일치한다는 사실이다.
일치하지 않는 러시아(매출액 기준 7위이나 세계 최고
의 항공산업국)와 중국(수출실적이 없으나 ’10년 매출
액 기준 세계 6위로 상승)의 경우는 정부주도의 매우 적
극적인 기술개발 투자를 하고 있음을 잘 시사해 준다.

2.2.3 항공산업 선진국형의 특징과 시사점

1단계와 2단계는 항공산업 역량에 있어서 민수부문의

산업화 성공, 즉 품질과 마케팅 경쟁력 요소로 구분되며
1단계에는 미국, 프랑스, 영국, 독일이 속한다. 러시아도
1단계와 대등하지만, 신뢰성을 기반으로 하는 상업화 실
적이 부진하고 이로 인해 매출이 상대적으로 낮은 점을
감안하여 2단계로 분류하였다. 3단계는 민수 위주 산업
화 성공 모델로서, 산업화 성공에 따른 핵심부품 기술 역
량을 기반으로, 최고전력항공기는 도입에 의존하지만
도입 후 자체개조 및 훈련기급 항공기 자체개발하는 유
형이다. 4단계와 5단계는 군수위주 역량육성에 집중하
는 모델로서, 4단계는 장기적이고 안정적인 육성의 결
과로 확보된 핵심기술을 기반으로 최고의 항공전력 확
보는 국제공동개발에 참여하지 않고 (JSF 국제공동 비
참여) 자체적인 항공기 플랫폼 도입 후 자체적 항전·무
장 개조 능력을 갖춘 유형이다. 5단계는 현재 오직 중국
만이 가능한 모델로서 강성대국을 지향한 국가정책에
따른 막대한 지원에 기초한다. 6단계는 스마트 항공선진
국형으로서 오직 이스라엘이 이 유형에 속한다. MRO
및 항공기 개조·개량 산업위주로 산업역량과 핵심부품
기술을 성숙시켜, 완제기 개발 보다는 완제기 플랫폼 도
입 후 자체 항전·무장 기술로 최고의 전술기로서 재탄생
시키는 모델이다. 일본이 추구하는 4단계 모델과 유사하
고 무인기 분야에서는 세계 최고의 기술국이자 수출국
이지만, 일본에 비해 경제력과 산업 저변의 약세로 중·
대형 수송기, 엔진개발 기술, 민수항공기 국제 RSP 참여
수준에서는 열위인 모델이다.

여기서 짚어 볼 두 가지 교훈은, 우리나라와 비슷한 국

가안보 우위의 항공산업 육성 전략을 갖는 일본과 이스
라엘의 경우와 관련된것이다.

안오성 / 항공우주산업기술동향 10/1 (2012) pp. 49~66

표 3. 국가안보 및 경제관점의 항공산업 발전단계

단계

국가안보 및 경제 관점의

항공산업 성숙도와 산업전략

산업경제적상황

사례국

(매출순위)

최고기술보유 및 민·군 수출

* 기획/신뢰성/품질역량

- 군수 항공기 수출

- 중대형 상용항공기

시장 장악

미(1),프(2)
영(3),독(4)

최고기술보유 및 군수수출 군수 항공기 수출

러(7)

3 최고전력항공기도입의존-

민간항공산업육성성공형

- 자체개조및훈련기산업

- 완제기및민군핵심부

품산업균형발전형

캐나다(5)
이태리(6)

역량육성지향 출혈감수형

(장기 안정적 투자 지속형)

* 군수항공기 상용화수출 진입

* 민군핵심기술자립단계

- 최고전력은 자체개발

/플랫폼개조로 유지

- 민항기RSP, 민군핵

심부품, 군수대형완제

기(수송, 대잠기)

일본(8)

역량육성지향 출혈감수형

(장기 안정적 투자 지속형)

* 핵심부품 자립화 미진

- 최고전력항공기 자체

개발과 면허생산

- 국내내수 상용시장

중(9)

무인기및항공기개조관련민·
군핵심기술보유로전력유지

* 무인기 및 개조사업 관련

수출 산업화 성공형

- 플랫폼개조에 의한

최첨단 전력유지 및

전투기 개조 산업화

- 무인기, 민군핵심부품,

항공기개조개량,

비즈니스기

이스라엘
(11)

(7-1) 최고전력도입의존 및

민수산업 육성 성공

* 완제기 위주

- 훈련기, 전술기 자체·

국제공동개발

- 민수 완제기 상업화

성공, RSP 참여

브라질(10)

(7-2) 최고전력도입의존 및

민수산업 육성 성공

* MRO, 사업위주

- 전투기도입후자체개조

- MRO, 및민항기개조·

개량사업위주

- 핵심부품(엔진)면허생산

싱가폴(12)

(7-3) 최고전력도입의존 및

역량육성지향 출혈감수형

* 군수위주 장기 안정적 투

자 지속형

- 최고전력항공기 도입

의존/공동개발참여

- 중형전투기 훈련기

수송기자체개발

및 RSP 참여

스페인(14)
인도(?)

(일본,

이스라엘)

(7-4) 최고전력 비도입 및

전술적자립형(민·군공동육성)

* 군·민수 완제기 산업

전략적 선택

- 4세대 자체개발

- RJ 상용화 성공/

경쟁심화로 제작중단

(Saab2000, 50석)

- 민간항공기 RSP참여

스웨덴(13)

8 4세대급 도입 및 조립생산

(민·군 완제기 전략적 선택)

- 조립사업유치

(전투기, 헬기)

- 민항산업 성공적 육성

스위스(15)

최고전력 도입의존 및

역량육성지향 출혈감수형(?)

(4세대급 국제공동개발 계획)

- 경전투기 훈련기 헬기

자체개발, 수출부진

- 기체부품 수출, RSP

한국(16)

최고전력 도입의존 및

항공선진국 의존적 산업 지향

- F-35 도입계획/검토중

- 훈련기·상용기 조립/정비

- 국제공동개발 참여

- 부품하청생산

터키,호주,

화란,

노르웨이

덴마크,

11 최고전력 도입계획 미정

및 자체역량강화 부진형

자체개발역량강화 투자가

자체전력, 상업화 모든

면에서 실패

대만
인도네시아

상업화 성공형

상업화 부진형

첫째, 일본과 이스라엘은 민·군 겸용의 핵심부품 기술

의 개발과 무장시스템의 통합과 개조개량 기술의 발전을
도모하여, 최고 전력 항공기를 자체개조, 또는 자체 개발
에 의해 개발하는 구도를 지향했다는 점이다.

둘째, 2개 국가 모두 성공적인 기술개발과 산업역량 강

화에도 불구하고, 최근 중국과 이란, 러시아의 부상과 신
냉전시대의도래로인해증폭된긴장으로인하여, 그동안
견지해온 자체개발에 의한 최고 전력 유지 전략에서 후퇴
하여 초고가의 F-35 도입을 적극 검토하게 되었다는 점
이다. 이러한 변화는 일시적인 현상일 뿐이라고 판단된
다. 미래사회 전망은 아시아지역에서의 신냉전구도·지
역갈등 증가, 세계화와 함께 진행되고 있는 신정치 질서
의 요구와 이로 인한 전반적 긴장의 증가를 예고하고 있
다. 즉 유럽연합과 미국, 중국, 러시아를 제외한 국가들
은 증폭된 국제사회의 긴장으로 인하여, 최고 수준의 전
력항공직도입해야 하는 압박이 더 심해질 것이라고 예
상할 수 있다.

그렇지만, 일본과 이스라엘은 매우 성공적인 항공산업

육성 모델이며, 최고 전력의 항공기를도입하더라도비용
을 더 들여서 자체적으로 개조 개량하여 핵심역량을 꾸
준히 고도화하고, 더나아가 항공기 개조 개량시장에서
확고한입지를차지하게되었다.

2.2.4 항공산업 도약국 형의 특징과 시사점

항공산업 도약국 형은 7~8단계로 구분하고, 7단계는

다시 4개의 유형(7-1 ~ 7-4)로 구분하였다. 7단계의 4가
지 유형을 서열화 하지 않은 이유는, 7단계에 속한 4개의
군은 각 나라가 처한 상황에 따른 전략적 선택일 뿐 기술
적, 산업적 발전단계에 대한 열위 구분을 하기가 어렵기
때문이고 향후, 우리나라의 한공산업 육성을 위해 어떤
전략적 모형을 택할 것인가에 대한 담론을 병렬로 열어
두기 위함이다. 8단계는 7단계에 비하여 최고 전력 항공
기의 도입 또는 자체 개발을 시도하지 않는다는 점에 있
다. 스위스와 같이 중립국에서 가능한 모델이라 할 수 있
다. 그러나 스위스도 32대의 F-18울 보유하고 있으며 단
순 도입이 아닌 조립생산을 통한 도입을 한 것으로 알려
지고 있다.[7] 9단계는 8단계에 비하여 세계 상용 항공기
시장에서 성공한 모델을 내 놓은 경험의 부재에 있다. 스
위스는 9인승 여객용 및 소형 화물기인 Pilatus PC-12를

안오성 / 항공우주산업기술동향 10/1 (2012) pp. 49~66

2010년까지 1000대 이상 판매한 저력을 가진 국가이다.
국제적으로 여객용 항공기 및 화물기의 대형화 추세로
매출감소를 겪고 있지만, 단발 터보프롭 훈련기인
PC-21의 개발, 1998년에 단종 된 19인승 Do 228의 업그
레이드 버전인 Do 228NG의 형식인증(EASA, 2010)과
시장진입에 성공하는 등 민간항공기 사업에서 단연 한
국을 앞서는 역량과 경험을 보유한 국가이다.

항공기 도약국들의 다양한 산업 육성 전략과 특징을

통해 몇 가지 시사점을 얻을 수 있으며, 향후 각각의 유
형의 성과와 최근의 전략적 변동 방향 등에 대해 보다 심
도 있는 연구가 필요한 영역이라 생각된다.

첫째, 항공산업 도약국의 지위는 스웨덴을 제외하고

는 대부분 최고 전력 항공기는 해외 도입에 의존하면서
도 다양한 전략으로 자국의 항공산업 육성을 통해 상업
화에 성공한 국가라는 점이다. 이러한 국가들이 갖는 공
통된 산업적 정책적 특징에는 모두, 훈련기 및 소형 항공
기, 수송기 개발, 항공 선진국들과 RSP 대형공동개발 참
여, 부품 하청생산, 완제기 도입보다는 조립 면허획득
(스위스), 항공기 MRO 및 개조 개량 라이선스와 면허
생산 등을 통해 부품 및 개조시장 육성(싱가폴) 등을 통
해 항공선진국과 직접적인 경쟁을 피하고 협력확대를
모색 한다는 점이다.

둘째, 스웨덴, 특히 스페인과 대조된 특징이다. 스웨덴

은 최고 전력 항공기를 해외 도입에 의존하지 않고 자력
으로 개발한 항공기를 전술적으로 발전시켜 방위산업으
로서의 역할을 성공적으로 해내고, 나아가 수출 산업화
에도 성공한 경우이다. JAS39 Gripen은 현재 약 50~100
대 규모의 해외 수출 (헝가리 14, 체코 14, 남아프리카 공
화국 26, 대만 6, 영국 훈련기로 O 대 도입) 및 잠재고객
(브라질, 크로아티아, 덴마크, 화란, 스위스, 영국 등)을
고려할 때, 5세대 급 항공기 도입 비용에 부담을 느끼는
중위권 국가 또는, 별도의 전술적 고위 사양 전투기가 필
요한 항공 선진 국가들에게 매우 적합한 솔루션으로서
시장에서 인식되고 있는 듯하다. JAS39의 개발성과로
국제무대에서 항공기 기술력을 인정받은 스웨덴은 B787,
A380 의 RSP로 참여하여 공동개발과 부품 납품하고 있
고 훈련기제작, 항공기개조등의사업을 하고 있다.

셋째, 스페인과 인도가 속한 ‘7-3’ 유형도 군수 위주

산업 육성형이지만, 막대한 예산이 필요하고 개발 위험
이 높은 첨단 항공 전력에 대한 자립을 추구하기 보다는
훈련기, 경공격기, 수송기, LCH6) 의 자체개발에 집중하

고, 항공 선진국과의 협력 및 민 군수 RSP 참여(스페인 :
EADS 지분참여, F-35 RSP 참여 ; 인도 : EADS 투자유
치7) 및 벨社 헬기 하부조립 MOU 체결, 러시아 Sukhoi
社와 T-50공동개발 등 )를 꾀하고 있다는 점이다.

넷째, 스페인-인도의 모델과 스웨덴 모델을 통합해서

비교할 때, 스페인-인도 모델은 국가 안보가 최우선인
국가들에게서 발견할 있는 모형으로서 이러한 육성 모
델이 장기적으로 지속되고 성공적으로 수행되면, 4단계
의 발달단계에 속하는 일본 유형까지 성장할 수 있는 모
델이다. 그러나 이 산업 모형의 위험성은 계속된 선진국
의존 형으로서 기술자립에 실패하여 최고 전력 항공기
는 계속 해외 도입에 의존하고, 항공산업 생태계는 하청
생산과 시장성이 낮은 항공기 생산에 머물러 경제성을
확보하지 못하다가 국가 경제위기가 올 경우에는 대만
이나 인도네시아와 같은 기술 후퇴를 겪을 수 있다는 사
실을 주목할 필요가 있다. 이러한 우려는 앞서, 2.2.3 절
에서 일본이 4단계 모델에서 일시적으로 7단계 모델로
후퇴하게 된 배경을 고려할 때에 더욱 가능성이 높다고
할수 있다. 그러나 스웨덴의 모델은 비록 위험이 크지만,
해외 도입에 의존하지 않고 4세대 전투기를 자력으로 개
발 운용하고 이를 계속 자력으로 개량해 나가면서 현대
전의 꽃이라 불리는 NCW 기능까지 통합, 확대해 나감
으로써, 자국산 항공기의 가치와 항공산업 생태계의 핵
심 가치사슬을 계속해서 육성하고 있다.

우리나라가 지향할 수 있는 최고의 항공산업 발전단

계를 3~4단계 수준으로 정의할 때 이 단계에 가장 효과
적이고 빠르게 진입할 수 있는 길은 무엇일까? 스페인-
인도 모델은 현재의 정책기조에서 볼 때 자연스런 귀결
일 것이다. 그러나 스웨덴의 모델(최고전력 항공기 전
술적 자립형)

과 싱가폴의 모델(MRO 및 개조·개량 산업

육성형), 그리고 6단계에 오른 이스라엘의 모델(무인기
및 항공기 개조관련 민·군 핵심기술 보유로 전력유지)
에서 발견할 수 있는 전략적 요소를 국내환경과 잘 통합
하는 데에서 길을 찾을 수도 있을 것이다.

시장 과점과 집중화 현상이 뚜렷해진 민간 항공산업

에서는 Niche Market 중심의 국제공동 개발 전략과 더
불어 Major 항공사의 RSP 참여 및 부품 공급 확대 전략
을, 군수 시장에서는 이스라엘이나 스웨덴의 모델과 같
이 최고 전력 항공기의 자체조달 또는 자체적 개조에 의

6) Light Combat Helicopter

7) ‘06년, 향후 15년간 EADS는 2 bn 유로 투자 계획 발표

안오성 / 항공우주산업기술동향 10/1 (2012) pp. 49~66

한 최고의 Electronic Warfare 기술 자립화를 통해 최고
의 무장기술 유지와 수명비용 최소화 전략을, 그리고 부
품 및 개발인력 인프라 등 산업 생태계 유지 강화를 위
해서 MRO 및 항공기 개조 개량산업의 육성(2.4.3 단원
참조)과 무인항공기 기술8) 육성과 지원 등을 도모하는
Multi-Path 육성전략을 생각해 볼 수 있다. 하지만, 국내
의 제한된 역량과 자원으로 이러한 Multi-Path 육성 전
략은 구호에 불과할 것이다. 보다 세밀한 전략연구와 단
계적 실행계획, 유관 기술과 산업 생태계의 육성 계획을
도출할 수 있는 산업연구 정책연구가 지속되어야 한다.

2.2.5 항공산업 입문국형의 특징과 시사점

항공산업 입문국형은 9~11단계로 구분할 수 있는데,

그중 최상위인 9단계는 세계 최고수준의 항공 전력은 해
외 도입에 의존하면서도, 항공산업의 역량육성을 지향하
여 출혈을 감수하면서도 다양한 기술개발사업을 진행하
는 유형으로 우리나라가 이에 해당한다. 국가경제 규모
대비 상당한 경제적 부담이 있는 유형으로서, 기술자립
화를 통한 전술적 자립형(스웨덴, 이스라엘 모델)에 이르
지 못하거나, 스페인-인도 모델과 같이 정부의 지속적인
지원가운데 항공선진국과의 국제공동 개발 파트너십 형
성 유지로 도약하지 못할 경우 대만과 인도네시아와 같
은 형국으로추락할 수있는위험도 존재하는모델이다.

2.3 항공선진기업의 기술투자‧통합‧시장지배 가속화

현재, 항공산업 1단계, 2단계에 속한 선진국과 그 외

국가간의 기술력과 규모 차이가 매우 큼에도 불구하고,
항공선진 기업들은 기술적 헤게모니의 유지·강화를 위
한 합병과 협력, 기술개발 투자와 계속된 정부지원으로
항공산업 선진국의 시장지배와 집중현상은 계속되고
있고 이러한 추세는 후발 항공산업 진입국들에게 점점
더 불리한 경쟁조건을 제공하고 있다. 따라서 정부주도
로 또한 아시아 지역의 다국가 통합 기업의 출범과 역할
분담에 대한 합의와 같은 거대한 정치적 결단이 없다면,
항공 산업은 오랫동안 현재의 항공선진국 지배구도가

8) 무인항공기 산업은 다양한 첨단 항공 기술을 시도할 수 있어서 항공

공학도 육성과 기술시현기로서 매우 유용하다. 그러나, 이제 무인항

공기 기술은 항공 전력의 다변화 비대칭성 관점에서 그 활용성과 가치,

시장이 빠르게 커지고 있는 추세이다. 무인항공기 시장은 비록 절대 규모

면에서 작지만, 항공 선진국에서 무인항공기의 기술고도화와 유-무인 작

전개념의 발전, 무인항공기의민간공역 통합의가속화(미, 오바마명령에

의해2015년까지완료예정) 등으로그중요성이점점더커지고있다.

이어질 가능성이 높다. 그러나 이러한 전망 속에서도 이
스라엘의 모델과 스웨덴 모델, 싱가폴 모델은 아주 희망
적이고 현실적인 대안을 상상할 수 있도록 자극해 준다.

2.3.1 선진 기업의 통합-초대형화 vs 융합형 대형화

항공기 시장의 대형화, 고성능화 복합 다기능화로

인한 개발위험의 증가와 개발비용의 증가, 투자회수에
절대적으로 필요한 Critical mass 확보의 어려움 등으
로 항공관련 기업의 통합과 초대형화가 진행되어왔다.

영국은 2차 대전 이후 기체 제조업체 33곳, 엔진 제

조업체 12곳이었던 것이 기체/엔진/헬리콥터 제조 업
체 각각 1곳씩 총 3개사로 집약되었고, 프랑스도 전후
총 12곳이었으나 기체, 엔진 각각 1곳씩 총 2개사로 통
합되었다. 독일도 13개 기없이 1개로, 이탈리아도 10개
기업이 1개로 통합되었다. [7]

현재는 이러한 통합형 초대형화 일변도의 기업재편

에서 차별화된 경향이 나타나고 있다. 바로 ‘융합형 대
형화’가 그것이다. 일부 특화된 대형 기업체의 분리와
특화된 분야로의 재통합/합병이 (영국 BAe 社 가
DASA에서 분리 후 Marconi Electronics Systems 사와
합병을 통해 BAE Systems를 출범한 사례)가 그 좋은
사례이다. 이러한 유형을 3 가지로 분류해 볼 수 있다.
첫째, 위에 사례로든 전자시스템 중심의 항공기 제조
전문 업체로 특화를 지향한 유형(BAE Systems社). 둘
째, 통신 및 전자 광학 전문업체로서 기술통합 및 전문
화한 합병 유형(유럽최대의 인공위성 업체로 발돋움한
Thales Alenia space 사가 분사와 합병 과정을 통해 출
범한 사례-2007, 미국의 경우 L-3 Communications 社
가 Lockheed Martin 社 로 부터분리 독립한 사례-1997).
셋째, 고정익 회전익 항공기 및 정밀 유도탄, 전장 정보
시스템 전문회사인 Textron 社가 2007년 무인항공기
전문회사인 AAI를 합병하여 군수위주 전문 무인항공
기 자회사인 Textron Systems를 탄생시킨 유형 등이다.

항공선진 기업의 통합형 초대형화 추세에 반하여 이

러한 전문기업으로의 재통합 및 융합형 대형화 사례에
서 찾을 수 있는 시사점은 미래 항공산업의 가치사슬이
기체위주의 규모의 경제 패러다임에서 전자, 통신, 무
인항공기의 가치사슬이 강화되는 방향으로 무게중심
이동이 뚜렷하다는 점이다. 또한 단독 전문 기술보다
는 기체-전자, 전자-통신, 기체-무인기시스템 기술 등의
융합형 대형화를 통해 전문성과 규모의 경제를 동시에

안오성 / 항공우주산업기술동향 10/1 (2012) pp. 49~66

자료 : Wikipedia

그림 5. 일본의 군수 항공기 대표적 개발 사업들

시현하여 경쟁력을 제고 하는 방향으로 나타난다는 사
실이다.

2.3.2 항공선진국의 항공우주산업 육성과 지원 지속

항공선진국들의 기업 경쟁력이 매우 높음에도 불구

하고 항공산업 기반과 기술역량의 유지와 발전을 위해
국가차원에서 다양한 형태의 항공산업 지원 프로그램
이 계속되고 있다. 이것은 항공산업의 중요성에 대한
선진국의 확고한 인식을 토대로, 정부 중심의 투자와
정책적 육성에 대한 확고한 의지를 말해준다.

지원형태로는 직접적 자금지원, 국가주도 장기적인

항공우주 연구개발 프로그램 수행, 연구개발 도구제공
등이다.

현재 중 대형 항공기 시장을 양분하고 있는 Boeing

社와 Airbus社도 여전히 정부지원을 받고 있는 것으로
알려지고 있다.[7]

또한 항공산업 선진대열에 성공적으로 안착한 일본

이나 이스라엘의 경우, 첨단 비행체를 해외 도입하는

저위험 정책을 취하지 않고, 더 많은 비용부담을 감수
하고서라도 해외의 최고 전력 항공기를 도입한 뒤, 핵
심시스템은 자국에서 개발한 시스템과 부품으로 교체
하는 정책을 통해 자국의 항공산업 핵심역량의 고도화
를 지원하는 전략을 취하고 있다.9)

이를 통해 국가방위력의 핵심전력인 항공산업의 차

별화, 첨단화 및 기밀유지를 도모하고, 유지보수 및 개
조·개량의 자체적 수행을 통한 수명주기 비용 감소 효
과를 재고한다. 또한 이러한 접근을 통해 육성된 항공
산업 생태계의 경쟁력으로 이스라엘의 경우 MRO 및
항공기 개조·개량 시장에서도 세계 3위에 랭크되고 있
다.10)

이러한 기존의 항공선진국과 , 후발 항공선진국 진

입 국가들의 전략은, 우리나라의 현실에서 잘 참조할
필요가 있다. 우리는 이미 KF-16면허 생산을 통해 항공
기 기체구조 위주의 제작과 시스템 조립·검증 기술기
반을 다졌고, T-50(Golden Eagle), KHP(수리온) 국제
공동개발 사업을 통해 항공기 초기설계 단계부터 양산
진입까지 항공기 개발 전 과정의 역량을 확보하였다.
이제는 세계적 항공시장에 도전하기 위한 전략적 기획
과, 이에 상응하는 핵심시스템의 자체적 개발역량 확보
를 통해 다음 단계로 나아갈 전략을 도모 할 때이다.

2.3.3 새로운 기술의 통합과 출현 지속

원자력발전이나 선박산업과 같이 해당 산업분야 핵

심기술의 발전이 느리거나 포화상태에 이른 경우 후발
주자가 얼마든지 좇아갈 기회가 생긴다. 하지만, 항공
산업관련 기술은 항공선진국의 투자가 계속될 뿐 아니
라, 항공기의 핵심 성능과 서비스의 Value를 향상시키
는 새로운 기술이 출현하고 이것은 다시 항공기 제작의
밸류 체인에 통합되고 있다. 첨단 소재 및 제작기술, 자
동항법, HUD, 제트엔진, 연료전지 등 기존 산업에 적
용되지 않던 새로운 기술을 개발하고 일반 산업계에

9) 이스라엘은 2012년까지 IAI를 국유산업체로서 안정적으로 지원·육성하였다.

일본의경우도F-15를도입할때, 기체를Platform개념으로도입하고주요전
자전술시스템, 최신무기등일본이자체적으로개발한것을장착할수있도
록 정부차원에서 전략적 협상을 하고, 핵심장비인 ECM, Radar Warning
System, 핵장비를 자체개발하고 장착하였다. 또한 진입이 어려운 항공기 엔
진을면허생산하여첨단제트엔진개발기반을육성하였다.

10) Annual Report onAircraft MRO기준(2008)

안오성 / 항공우주산업기술동향 10/1 (2012) pp. 49~66

자료 : [8] [9]

그림 6. 민간항공기 교통수요증가와 대형화 추세

Spin Off 하는 현상만 아니라 최근에는 일반 산업계에
서 빠르게 발전하는 IT 기술, 네트워크 기술, 대체에너
지 기술을 통합(Spin On)하는 경향이 강화되고 있다.

특히, 평균 20년에 달하는 기체구조물의 수명에 비

해 빠르게 발전하는 항공전자 장비 기술로 인하여, 기
체 구조는 그대로 유지한 채 내부의 항공전자 장비를
모두 새로운 시스템으로 업그레이드 하는 개조산업이
성장하고 있다11).

2.3.4 항공기 시장의 대형화 고성능화로의 이동

11) 항공기Platform개념은이것을의미한다

민간 항공교통 수요의 지속적인 증가와 공항 인프라

의 제한, 미래 사회의 도시화 진전과 메가시티로의 사
회이동 경향은 항공기 시장의 대형화와 고성능화를 가
속시키고 있다. 국내 저가 항공사 7개 社가 초기에 보유
했던 70석 급 항공기가 현재 대부분 120~170석 급 보
잉 737 기종으로 교체된 사실도 이러한 경향을 잘 반영
하는 사례이다. 국내만 아니라 국외에서도, 저가 항공
사들의 성장으로 장거리 시장영역으로 운항라인을 넓
혀 가면서 120 ~ 170 석 급인 Boeing 737 기종 또는
A319, A320 기종의 비중이 증가하는 추세가 확인되고
있다. 120 석 급 이상의 시장은 Regional Jet 제작자의
시장 확대 마지노선으로서 보잉과 에어버스가 양분 지
배하면서 꾸준한 개량형 제작으로 전략적으로 진입장
벽을 높여 놓은 영역이다.

민간 항공수요와 더불어 꾸준히 증가할 것으로 예상

되는 화물기 시장에 있어서도 시장의 대형화 추세는 뚜
렷한 대세로서 인식되고 있다.[2] 일본이 자체 개발한
대형 군용 수송기 C-2 민간 수송기로 개조하여 상용시
장에 진출하겠다는 계획발표도 바로 이러한 시장동향
과 기회요소가 작용한 것으로 판단된다.[10]

그림**는 이러한 대형화 추세만 아니라, 대형 수송기

에서는 신형화물기가 주류를 이루고, 소형 화물기에서
는 민간 중고 항공기를 개조한 항공기가 주류를 이루고
있음을 보여주고 있다. 그 이유는 Boeing 777 이나
A380과 같은 신형 항공기 기반의 화물기 버전이 연료
소모율에서 기존 항공기 대비 20% 이상 뛰어난 점 때
문으로 알려져 있다. 중 소형 화물기 시장에서는 이러
한 혁신적인 신형 항공기가 만들어 지지도 않았고, 상
대적으로 유류부담보다는 화물항공기 구입단가에 따
라 DOC에 부담 지워지는 ‘Ownership Cost' 부문을 줄
이려는 노력의 결과일 것이다.

민간항공기 및 화물기 시장에서 이러한 대형화 추세

전망이 시사하는 바는 무엇일까? 첫째로 항공선진국의
시장지배 강화를 예견할 수 있을 것이고 Niche Market
의 축소로 인하여 틈새시장의 완제기 위주의 항공산업
육성전략이 고전할 수 있음을 시사해 준다. 또한 중 대
형 민간 수송기, 화물 수송기 시장을 독점한 선진 항공
기 제작사의 파이를 나눠 갖기 위해 선도기업의 부품
하청수주 또는 개조 개량 인프라 선행 구축과, 시범 사

안오성 / 항공우주산업기술동향 10/1 (2012) pp. 49~66

업을 통한 개조 시장 조기진입(싱가폴의 사례)등의 정
책적 산업 육성 기회를 고려해야 한다는 점일 것이다.
특히, 화물기 시장에서 몸값이 높아진 B777 기 화물기
개조시장을 전략적으로 선점하기 위해 B777기 개조 라
이선스 획득 및 국내 MRO 사업체를 지정/개조 라이선
스를 부여하고 시범사업을 지원하는 등의 큰 그림을 내
부(사업체 구성)와 외부(보잉과의 협상)의 정책적 아젠
다로 삼는 것을 고려해 볼 수 있을 것이다.

2.4 유연한 Market Positioning, Provision 요구

항공기의 시장진입에 있어서의 개발 비용 부담에 따

른 DOC 부담으로 신규개발보다는 개조 개량 또는
Family Version 개념의 개발이 자주 사용된다. 따라서
항공기의 신규개발 시 당연한 귀결로서 반드시 고려해
야 하는 바는, 신규개발이라는 이벤트의 가치를 극대화
하기 위해, 미래 시장에서 유연한 Market Position, 즉 다
양한 기능과 사양 변경 (유상하중, 탑승객 수, 운항거리,
비행체 기타 기능 추가 및 업그레이드)과 관련한 개조
개량 비용이 최소화 될 수 있도록 개발 단계에서부터
Provision을 두어야 한다는 점이다.

21세기 들어 IT기술의 발전과 함께 제품의 수명주기

가 매우 짧아진 현상을 보이고 있다. 이는, 학문과 산업에
서 여러 가지 기술과 제품기능이 통합․융합․통섭
(Integration, Fusion, Convergence)을 통한 새로운 개념
의 제품 가치를 상승시키는 기술과 서비스가 출현하면서
제품기획단계에서부터 시장의 변화를 잘 읽어내지 못한
제품과 서비스는 비록 여타의 우수한 성능에도 불구하고
시장을 형성하는데 고전할 수 있다. 고등훈련기 시장에
서 영국 BAE Systems 社의 HAWK 기와 이탈리아
Alenia Aeromacci 社의 M346 두 개 기종은 시장의 흐름
을 조종사 훈련 효과도를 높일 수 있는 항공 전자 시스템
위주의 개조12)에 있어서 한 발 더 빨랐다. 이러한 수준의
항공기 개조는 관련 기반 기술을 확보하고 있는 경우라
도 기획에서 검증 완료까지 2년 정도 소요된다. T-50은
비행성능과 무장성능의 우세에도 불구하고 이러한 조종
효과도 관계된 항전 시스템의 통합에 한 발 늦어13), 경쟁

12) 전자모의탑재훈련 시스템(ETS), 3D 전자지도 (DMM), 공중급유시스템, 중

앙의3'rd MFD등을통합한개량형으로의개조

구도에서 불리한 위치에 놓였었다. 경쟁 항공기대비 기
능과 성능 면에서 개조 개량에 대해 빠르게 대응하는 것
은 매우 중요하다. 이를 위해서는 산업계의 기술동향과
장기전망, 새로운 기능의 개발과 적용에 관한 기회요소
파악을 지속적으로 수행해야 하고, 이러한 동향 파악 결
과의 주기적 보고와 배포, 이를 기초로 한 정부의 신속한
지원 결정, 그리고 산업계의 발 빠른 개발 대응이 모두 요
구된다.

시장의 수요 변화 예측은 수송시스템 특히, 항공산업

분야에서도 첨예한 관건이다. 항공기 기획에서 신규개
발 완료에 평균 10년, 제품 수명 주기가 평균 20년 이므
로, 최소 30년 동안 기술의 변화와 진보에 능동적으로 대
처할 수 있는 Provision 이 반드시 요구된다. 특히, 자동
차와 선박의 경쟁은 다소 저사양의 기능성 부품을 적용
하여도 별 문제가 없지만, 항공기의 경우 구성품의 기술
혁신, 유상하중 성능의 비약적인 발전, 작전성능과 관계
된 무기체계의 급속한 변화 등으로 지속적으로 경쟁우
위를 유지하기 위한 개조․개량이 요구된다.

신형항공기 도입과 관련한 천문학적인 비용부담 보

다는, 시장요구에 근접한 기존의 항공기를 이용하여, ①
연료탱크 확장(군;민), ②개량된 엔진 탑재(민;군), ③
Family 개념의 Derivative 항공기 개발로 훈련․운용유
지비용 절감(민;군) ④새로운 무장시스템 통합(군) 등과
같은 4가지의 개조․개량 사업을 통하여 시장에서 경쟁
우위를 확보하는 사례가 증가해왔다. 이러한 개조․개
량 사업의 수요는 환경규제에 따른 저배기․고효율․저
소음 신형엔진의 장착요구, 복합소재를 적용한 신형 기
체의 개발, 새로운 항공전자 장비 및 유상하중14)과 무장
시스템의 개발로 더욱 가속화 될 것으로 전망된다.

따라서 항공기의 신규개발 또는 신규 도입 이후에 도

래할 개조․개량 요구에 잘 대응할 수 있도록 다음과 같
은 고려사항이 반드시 개발 초기의 설계의사결정 과정
뿐 아니라 획득협상에 있어서도 고려되어야 한다.

13) 이것은교훈적사례일뿐 누구의탓을할 사안이결코아니다. KAI는T-50

개발 성공 이후 록히드에 의존했던 비행제어 시스템의 자체개발 역량확보
와무장통합시스템역량확보를성공적으로이행하여세계적인전투기설
계개발 회사와 경쟁이 가능한 핵심기술을 자체개발한 것은 매우 고무적인
성과로평가된다. 문제는이제막성장한청년과이미산전수전다겪은해
외전문기업들과의두뇌전쟁과선행투자전쟁에서불리한요소가너무많
다는점이다. 배우기도해야하고실전도해야하고, 투자자(정부)를설득도
해야하는어려운형국이라고비유함이적절할것이다.

14) 다양한신형영상감지장치, 신형레이다(SAR) 등

안오성 / 항공우주산업기술동향 10/1 (2012) pp. 49~66

그림 7. 항공전자와 S/W 가격 비중 증대와 조선산업 비교

문제는 이러한 설계 Provision이 제품설계에는 중량과

비용 관점에서 상당한 부담을 준다는 점이다. 따라서 그
부담은 향후 Provision이 반영되지 않은 상태에서 개조
개량을 수행 할 때에 증가하는 비용과 일정부담, 그리고
시장성 등과 비교하여 종합적으로 검토되고 결정하는 과
정을거치게된다.

표 4. 항공기 개발 시 고려해야할 Provisions

전형적

개조․개량

사례

개발․도입 시 고려사항

운항거리/
임무반경

내-외부 연료
탱크확장개조

동체 중앙부 확장성(Plug-in)
Conformal Tank, Fairing 등
Design Cruise Speed vs L/D

엔진
Upgrade

高출력형개조
高연비형개조

(내부장착)후방동체 IML 여유공간

탑승객수변

동대비동체
확장/축소

탑승객 Seat
Abreast 결정
요소

시장 진입후, 확장형 수요
지장 진입후, 축소형 수요
조종석의 Commonality15)

신형유상하
중, 무장시
스템통합

유상하중-
무장시스템
변경/추가

표준인터페이스 및 개조유연성
설계마진(g-load, 플러터, 비행성능)

항전․전장
업그레이드

C 4 I 16), N W
C17)
CNS/ATM18)

Mission Computer 개조 라이센스
항전․전장업그레이드라이센스
미래전장환경과작전수행 시나리오
미래상용기운용환경과관제개념

형상변경
및 개조

연구단계
(미래기술)

Flight Control OFP의 유연성
신경망 적응 제어 기술

위 표에서 5항은 전통적으로 항공기 개발․도입 시

주안점이 아니었으나, 정보통신 기술 기반의 항공전자
시스템의 융복합, 네트워크 중심의 신개념 무장통제시
스템과 전쟁수행 개념의 도래, MFD, HUD 등 조종사와
비행체의 HMI를 획기적으로 개선한 신개념 조종석 항
공전자 장비의 개발, 교통관제 시스템의 효율과 안전성
을 높이기 위한 신개념항행시스템(CNS/ATM)도입 사
업 등으로 현재 항공기 개조․개량사업 분야에서 새롭
게 부상하고 있는 시장이다.

15) 조종사 신규훈련 부담 및 경쟁기종과의 차별성을 목적으로 조종석은

최첨단 기술과 트렌드를 통합하여 신규개발에 적용

16) Command Control Communication Computer & Information, 지휘부

와 무기체계를 연결하는 지휘통제자동화체계

17) Network Centric Warfare, 모든 무기체계와 부대ㆍ전투원을 하나로

묶어 전쟁을 치르는 미래형 네트워크 중심의 전쟁

18) Communication, Navigation, Surveil ance, Air Traffic Management,

전세계 항행시스템을 2025년까지 ICAO가 재편하는 사업

2.4.1 항공전자 제품 수명의 단축과 Obsoleteness

민수 및 군수 항공기의 가치사슬에서 항공전자 및 소

프트웨어의 비중이 급증하고 있다. 자동차 산업에서도
제품의 가치 비중에서 전장 비중의 증가30% 이상 증가
하여(고급차종의 경우) 자동차 차별화 요소가 엔진이나
차체, 기능 부품보다는 전자제품의 기능과 통합 수준에
의존하는 경향이 점점 더 커지고 있는 추세와 동일하다.
이러한 경향은 선박의 경우와 잘 대조가 된다. (그림 7)
선박의 경우 전장의 비중이 2~4%이내 수준으로서, 제품
의 가치사슬에서 기골의 제작과 각종 내장재, 부품의 최
종 조립이 상당한 가치를 창출하는 단계이다. 그러나 항
공기에 있어서는 그와 동일한 단계라고 할 수 있는 체계
조립이 차지하는 부가가치는 점점 줄어드는 추세이고,

안오성 / 항공우주산업기술동향 10/1 (2012) pp. 49~66

전통적으로 30% 수준을 유지하던 엔진의 비중도 20%이
하로 줄어드는 추세이다.

그림 7 은 항공산업과 조선산업의 가치사슬의 차이와

그에 따른 육성전략의 차별화 필요에 관한 좋은 통찰을
제시해 준다. 즉, Airframe (또는 선체) 제작 및 체계개발
/조립 비중에 있어서 조선 산업은 항공산업의 약 2배에
달한다. 따라서 국산화율이 20%에 불과한 FPSO 플랜트
장비의 경우에도 현대중공업, 대우조선해양과 같이 대형
기구물 건조와 조립 생산 역량에 장점을 가지고 국내 대
기업이 높은 품질과 빠른 일처리로 충분한 경쟁력과 부
가가치 창출이 가능한 수익 구조이다. 그러나 항공산업
의 경우는 항공전자 부품과 소프트웨어의 통합에 관한
핵심기술을 보유하지 못할 경우 제품 생산에서 가격경쟁
력과 통합의 불완전성으로 제품의 경쟁력 확보가 어려울
뿐 아니라, 획득 후 유지관리 보수 및 개량과 관련된 상
당한 수명비용 상승을 피할 수 없게 되는 구조임을 잘 시
사해 주고 있다.

항공전자 제품의 빠른 기술 발전 외에 또 다른 특징은

전자제품으로서 수명주기가 길어야 8년이라는 점이다.
8년이면 수명에 의한 교체수요뿐 아니라, 기술의 빠른
발전으로 8년 전의 제품 생산 라인을 유지하기가 곤란한
경우가 허다하다. 항공기 수명기간이 최소 20년 이므로,
수명주기 동안 시장에서 사라지거나 구입하기 매우 어
려워지는 경우가 종종 발생한다. 이러한 부품을
‘Obsolete Item' 이라고 하며, 항공기 사용자 입장에서는
부품의 가용성을 염려하여 다량의 스페어 부품을 구비
하여 두기도 하고, 후에 시스템 Upgrade를 할 때에는 모
두 쓸모없게 되어 폐기하는 일이 발생하기도 한다.

2.4.2 항공전자 개조‧개량 수요 증가를 고려한 획득정책

이러한 항공전자 및 소프트웨어의 비중확대와 항공

기 수명주기 동안 자주 발생하는 교체 및 시스템 업그레
이드 수요는 수명주기 비용에 상당한 부담을 안겨준다.

따라서 전자화된 항공기 시대에 수명주기 비용을 감

안한 적절한 구매 정책은 일본, 이스라엘이 취하는 해외
첨단 전력 항공기 도입과 같은 방식을 고려해 볼 수 있다.
즉, 초기 도입비용이 더 들더라도 항공기의 항전장비와
소프트웨어에 대한 수리와 개조에 관한 라이선스와 훈련
을 제작자로부터 획득하는 것을 구매 협상에서 매듭짓는
것이 중요하다고 볼 수 있다. 이러한 협상을 소홀히 할 경

우, 항공기의 정비 및 수리(MRO) 권한의 제한으로, 자체
적인 항공기 무장시스템이나 항전․전장을 업그레이드
할 수 없고 해외 제작자에게 때마다 매우 고가의 비용을
치르고 의존하여총 수명주기비용부담이 커질 것이다.

자료 : [KAI]

그림 8. 항공기 S/W 유지보수 비용의 급격한 증가

2.4.3 가장 안전하고 전략적인 투자 - MRO/개조역량 육성

30년 이상에 달하는 항공기 수명과 항공전자장비 및

Software 가치사슬의 증대, 그리고 이 가치사슬 요소의
빠른 발전과 시스템 변혁(관제 시스템 변혁, NCW 개념
에 의한 전자전 장비 개량 빈도증가 등)은 향후 항공 산
업에 있어서 항공기 개조 개량 역량이 항공기 제작 역
량 못지않게 중요한 시장이자 핵심 기술로 떠오를 것을
예고하고 있다.

항공기 개조는 항공기 설계 엔지니어링 역량 과 감항

인증 역량 모두를 요구한다. 따라서 항공기 개발 역량과
동일하면서도, 노동 집약적 특성으로 인하여 항공선진
국과의 경쟁을 피하고 진입이 가능한 산업영역이다. 아
시아의 항공수요 급증과 함께 싱가포르는 아시아 지역
MRO 및 항공기 개조 시장의 25%를 독점하는 업체를
키워내었지만, 우리나라는 아직 3‘rd Party MRO, 즉 외
주 MRO 업체를 보유하고 있지 못하고 있다. 국내 MRO
기반의 취약은 세계적으로 급성장(’12년 기준 세계시장
25% 점유)하고 있는 저가항공사 사업자가 국내에서 성
장하여 세계로 뻗어가기 어려운 토양을 방치하고 있는
아시아 지역, 특히 말레이시아에서 출범한 Air Asia(주
력 A321, A330 중심으로 항공기 120대 보유, 현재 350대

안오성 / 항공우주산업기술동향 10/1 (2012) pp. 49~66

추가 주문, 아시아 지역 영업망 확대) 등의 세계적 저가
항공사에게 시장을 선점당하고 있다.

MRO 시장은 1990년대 항공사들의 경영효율화를 위

한 Outsourcing 방침이 확산되어 시장이 커지면서 이러
한 세계적 흐름을 먼저 읽고 국가적으로 육성한 싱가포
르(SIAEC, STA)와 루프탄자(독), 에어프랑스(프)가 세
계 3대 메이저이다. ‘11년 MRO 시장규모는 이미 민항기
제작시장($1235) 15% 많은 $1423억을 기록했다. (민 군
개조시장 포함) MRO 산업은 항공산업의 특성상 꾸준한
수요를 보장 받을 수 있고, 세계적 경영합리화 트렌드에
따른 외주처리 추세, 항전시스템 및 엔진 개량 소요 증
가, 객실 인포테인먼트 개량 및 신규 관제 시스템 적용을
위한 조종석 개량 소요 증가 등으로 인하여 향후 꾸준한
성장이 예상되는 시장이다. 완제기에 비하여 부품산업
생태계 및 제조역량 유지, 고용창출에 매우 유리한 특징
이 있고, 한국 공군에서 잘 훈련되고 숙련된 현장 정비
인적자산과 국내의 다양한 제조 인프라를 활용할 때 진
입과 경쟁력 확보가 용이하며, 국내 항공산업의 숙원인
부품 산업 생태계의 육성에도 유리한 산업이다. 우리나
라의 강점인 기체분야, 즉 싱가폴보다 다양한 완제기 개
발 경험과 충분한 내수규모, 복합재 항공기 부품 제작 역
량 등을 활용하여 차별화된 MRO 산업단지 구현이 가능
할 것이다. MRO 산업은 완제기 제작 산업에 후행하는
사업, 또는 MRO 산업은 한국적 인건비 구조에는 부적
합하다는 이해는 MRO 사업에 대한 오해에서 기인한다.
이에 대해서는 다음 논문에서 다루도록 한다.

3. 결 론

항공산업은 국가주도로 장기적이고 전략적으로 육성

해야할 핵심 산업이며 국가안보라는 가치와 경제적 가치
를 동시에 추구하되, 다양한 산업 육성 전략이 가능함을
이해할 필요가 있다. 무엇보다 외부환경, 즉 세계 정세와
사회의 메가트렌드 변화에 대한 이해, 항공 시장의 동향,
기업과 제품의 경쟁요소와 핵심기술의 변화에 대해 예의
주시하고 선제적인기술개발 투자가요구된다.

3.1 항공산업 발전단계 평가모델 시도

국가안보와 관계된 핵심 전력으로서의 가치와 경제

적 가치라는 두 가지 가치속성을 기준으로 항공산업 발
전단계 평가모델을 시범적으로 개발해 보았다. 군수항
공기 최고 전력 자체확보 수준, 민·군 항공기 분야 수익
창출수준, 시장지배력, 핵심기술 수준, GDP 대비 매출
비율 등을 종합하여 항공산업 선진국, 항공산업 도약국
항공산업 입문국 등 3개 그룹과 11개 세부 단계로 구분
할 수 있었다.

한국의 발달 단계는 9단계 수준에 있음을 확인할 수

있었고, 8단계와 7단계로 도약하고 향후 그 이상의 단계
로 지속적인 성장을 통해 항공 선진국 대열에 속하기 위
해 선택 가능한 다양한 전략적 사례에 대해 여러 가지 시
사점을 발견할 수 있었다. 항공선진국과 항공 도약국의
특징과 현황을 고찰해 보았고 각각의 전략이 갖는 약점
과 장점을 고찰해 보았다. 이러한 과정에서 항공산업 발
전단계 평가모델의 유용성을 확인할 수 있었다. 향후 항
공산업 발전단계 평가모델, 또는 국가별 항공산업 경쟁
력 순위를 단순한 매출액 비중이나 수익성에 기초한 평
가가 아닌, 산업정책연구원이 개발한 국가경쟁력 평가
모델을 참고하여 다면적이고 보다 성장 잠재력과 관련
된 변별력을 보여줄 수 있는 평가모델 개발이 절실하다.
이를 통해 전략적 시사점을 안겨줄 수 있는 세부적인 경
쟁력 평가가 수행된다면, 세계 항공산업 동향 연구와 우
리나라 사정에 적합한 항공산업 육성 정책 도출이 가능
할 것으로 기대된다.

초보적 수준이지만, 금번의 평가모델 적용시도를 통

해 국가경쟁력 평가모델과 같이, 항공산업 경쟁력은 정
치 행정관료의 경쟁력과 잘 일치하는 것으로 판단되었
다. 특히 후발 항공산업 진입국들로서 성공적으로 항공
산업을 육성한 모델은 공통적으로 국가경쟁력이 높은
나라 즉, 정치 행정관료의 경쟁력이 높은 나라 (중국과
일본 제외)임을 확인할 수 있었다.

특별히 이러한 항공산업 발전단계 분석을 통해 발견

할 수 있었던 것은 민수 항공기 위주의 발전모델과 군수
항공기 위주의 발전모델의 차이와 장단점, 위험을 발견
할 수 있었다는 점이며 이러한 발견에 대해서 향후 평가
모델의 세밀화와 더불어 보다 면밀한 분석과 검토를 통
한 세부적인 시사점과 전략도출이 기대된다.

3.2 항공관련 국내 산업환경과 기회요인

안오성 / 항공우주산업기술동향 10/1 (2012) pp. 49~66

내수시장의 제한으로 글로벌 협력이 가능한 수준의 기

술역량 자립화와 고도화가 아니고는 글로벌 경쟁이 불가
할 뿐 아니라, 글로벌 시장을 과점하고 있는 항공 선진국
의RSP 또는주요부품공급자로참여하기조차어렵다.

우리나라의 항공산업 특성은 군수 위주로 성장해 온

결과 군수 : 민수 비율이 다음과 같이 대조적인 시장구조
를 갖고 있다; 한국 (63:37), 세계 (28:72). 그러나 바로 이
러한군수수요를기반으로 산업화와세계수출화에 성공
한 사례가 바로 스웨덴, 이스라엘의 사례19)에서 시사점
과 교훈을 찾을 수 있었다. 특히 이들 나라에서도 최고 공
군 전력 항공기의전력화시기에 소요되는시간을감안하
여제한된 수량으로해외도입을해야할 때에도, 자체 기
술로무장과전술관련 항전 장비를 개조하는전략을 사용
하여최고전력 항공기의자체개발 능력을향상시키는 정
책을 유지한 것은 매우 중요한 정책적 시사점이라 할 수
있다. 국내 항공산업의 가장 큰 발전 기회요인은 바로 우
리발 아래 있는 군수 수요라고할수 있다. 독특한국가안
보 환경으로 군수 항공기 투자 규모가 지속될 수밖에 없
는 한국적상황에서 막대한 예산이 투입되는항공기 해외
도입 의존 구조를, 자체개발로 대체할 수 있는 전략과 결
행이 시급히 요구된다. 위험을 감수하지 않고 해외 도입
에 의존하는 한 기술과 시장의 집중화 현상으로 인하여
최고 전력 수준의 항공기 완제기를 자력으로 개발 하고
상용화 할 기회는 더 멀어질 것이고 항공산업의 성장은
매우 제한적일 수 있다. 하지만 이러한 자력개발 도전과
관련한 의사 결정에는 기술적 어려움만 아니라, 자력 개
발이 완성될 때까지 전력공백을 메워야 하는 어려움이
존재한다.

3.3 항공산업 외부 동향과 위협요인

항공기 시장은 선진국 9개국의 시장 지배력이 가속화

되어 전 세계 매출의 94%가 선진 9 개 국에 집중되어
있음을 확인할 수 있었고 항공선진국의 입지와 시장 지
배력은 점점 더 강화될 것으로 예측된다.

중대형 민간 항공기 시장은 독과점 구조로서 진입장

벽이 매우 높아서, Niche Market 으로 진입을 고려해 볼
수 있으나 시장 규모대비 20~30년 주기의 변동위험과

19) 일본도, 비록 무기 수출이 금지되어 있지만, 최고전력 자립화에서 성공

한 사례로 포홤 시킬 수 있다. 또한 최근 군수요로 개발한 C-2와 P-1을
세계 상용시장 수출을 모색하고 있다.

경쟁이 심화된 요인을 고려할 때 신중한 접근이 요구된
다. 특히 시장의 대형과 고성능화 추세는 기존의 항공 선
진국들에게 유리한 조건을 제공하고 있다.

군수항공기 시장역시 항공선진국들에게 유리한 조건

으로 외부환경이 변화되어 가고 있다. 최근에, 자체 개발
로 최고의 항공 전력을 조달하는 정책가운데 항공산업
육성에 꾸준히 투자해온 일본과, 무인기와 전투기 개조
등 핵심기술을 보유한 이스라엘마저 5세대 전투기 도입
을 적극 검토하게 된 배경에는 외부환경의 변화 즉, 국제
질서의 혼조와 신냉전시대의 도래로 가증된 국제 분쟁
위협의 증가요인이 작용하고 있다.

특히, 중국의 부상으로 촉발되고 있는 일본과 중국

의 전력 강화 경쟁 사이에서 우리나라의 항공산업 발전
모델은 신중하고 전략적인 의사결정을 요구하고 있다.

3.4 미래 항공산업 동향과 대응방안

항공산업은 항공 선진국들이 주도권을 강화하기 위

해 기술투자와 개발투자 그리고 전략적 연합과 통합, 전
문화와 융합을 반복하면서 경쟁력을 지속적으로 높여가
는 산업군이다. 이러한 동향가운데 기체-전자, 전자-통
신, 기체-무인기 시스템으로의 세 가지 융합형 대형화가
새로운 트렌드로 확인되었다.

항공전자 및 소프트웨어가 차지하는 비중이 커지는 추

세와항공산업의특수성에근간하여항공산업육성에있어
서 중점을 두어야 할핵심기술분야가무엇인지, 완제기개
발을통한힘겨운시장경쟁을우회하여항공기개발역량을
고도화하고산업생태계를유지하며경제적가치도제고할
수 있는 길이 무엇인지, 그리고 세계질서의 재편의 움직임
과 미래사회의 메가트렌드급 변화 동향 속에서 국가 방위
핵심전력으로서의항공기술과산업화성공을통한경제성
제고라는 양립하는 가치를 어떤 전략으로 균형을 잡아갈
수있을런지에대해서짧은단상을제시해보았다.

3.5 종합정리와 향후 과제

단순 매출이나수출규모, 수익성이아닌, 다차원적이고

항공산업성장잠재력을나타낼수있는항공산업경쟁력
평가모델의 발굴과 지속적인 평가-공유가 필요하다. 이를
위해 산업정책연구원이 최근에 완성하고 공표한 국가경
쟁력평가모델이좋은참고가될것으로기대한다.

안오성 / 항공우주산업기술동향 10/1 (2012) pp. 49~66

항공산업은 많은 나라들이 자국의 방위산업과 산업구

조 고도화를 위해 경제적 손실을 감수하고서라도 힘을 쏟
고 있는 산업분야이다. 그러나 항공선진국으로의 시장 집
중현상은 가속화 되고 있으며 항공산업 육성을 위해서는
보다 큰 틀에서 다국가 통합 법인의 출범을 고민해 볼 때
가 되었다. 그런 관점에서 인도네시아와 최근에 이뤄지고
있는 협력은 상당히 고무적이며 더 많은 아시아 국가들의
참여를발굴할필요가있다고생각된다.

항공선진국의국가차원과민간차원의기술개발과산업

육성 강도가 지속되고 있고, 합병을 통한 초대형화 일변도
추세를지나항공전자-통신- 무인기분야를중심으로‘융합
형 대형화’추세의 출현과 이러한 추세가 의미하는 시사점
에대해서도검토해보았다.(2.3.1 단원) 이러한경쟁강도가
심화된상황에서국내항공산업의경쟁력강화를위해서는
세계 산업동향 및 기술동향에 대한 면밀한 연구와 이에 근
거한정부의전략적선행투자마인드의제고, 그리고산 학

연의 일치된 역량결집과 협력이 요구된다. 즉, 항공 기술

개발은시장성과기술개발성공에대한위험성을일정부분
감수하고서모험적으로조기투자하지않고는경쟁이어려
운 속성을 이해하고, 무인기 플랫폼 또는 시뮬레이터를 활
용한저비용의다양한기술개발과실증추진이요구된다.

이러한 신속한 협력과 선행기술개발 지원 체제에 이르

기 위해서는, 항공산업의 특성과 산업환경에 대해 모두가
공감하는소통이필요하다. 특히, 해외항공선진사와항공
선진국들이 그러하듯, 적어도 20년을 내다보는 Market
Outlook을 우리 자신의 관점에서 지속적으로 수행하고
업데이트 할 수 있는 조직 또는 전문인 육성이 절실하다.
이러한 노력이 동원되어도 항공기 개발은 여전히 위험도
가매우높은투자산업이며, 어려운의사결정임이분명하
다. 이러한 투자 위험을 줄여 주는 기법중 하나로서, 새로
운 항공기 개발 추진 시 반드시 고려해야 할 Provision 설
계철학과추세에대해서도간략히소개해보았다.

시장 과점과 집중화 현상이 뚜렷해진 민간 항공산업

에서는 Niche Market 중심의 국제공동 개발 전략과 더
불어 Major 항공사의 RSP 참여 및 부품 공급 확대 전략
을, 군수 시장에서는 이스라엘이나 스웨덴의 모델과 같
이 최고 전력 항공기의 자체조달 또는 자체적 개조에 의
한 최고의 Electronic Warfare 기술 자립화를 통해 최고
의 무장기술 유지와 수명비용 최소화 전략을, 그리고 부
품 및 개발인력 인프라 등 산업 생태계 유지 강화를 위

해서 MRO 및 항공기 개조 개량산업의 육성과 무인항
공기 기술육성과 지원 등을 도모하는 Multi-Path 육성전
략을 생각해 볼 수 있다. 하지만, 국내의 제한된 역량과
자원으로 이러한 Multi-Path 육성 전략은 구호에 불과할
것이다. 보다 세밀한 전략연구와 단계적 실행계획, 유관
기술과 산업 생태계의 육성 계획을 도출할 수 있는 산업
연구 정책연구가 지속되어야 한다.

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10. ht p://www.isnare.com/?aid=608891&ca=Business

후 기

본 연구는 어떤 정책적 아젠다를 도출하기에는 완성도 면에서 부끄러운 첫 걸음에

불과하다. 그러나 나름의 독특한 접근 - 국가안보 가치와 경제적 가치의 혼합 - 으로

항공산업 발전단계를 11단계로 구분해 내었고 거기서 뚜렷한 차별성을 읽어 내어, 각각

의 특성과 전략, 시사점을 분석하면서 개인적으로는 의미 있는 발견과 향후 심화연구

과제를 발견할 수 있었던 것, 그리고 향후 본 연구를 계속 확장해 갈 수 있는 로드맵을

구상해 볼 수 있었던 것은 개인적으로 소중한 소득이다. 또한 항공기 시장과 비용 특성

의 기본적 특징과 기술발달에 따른 메가트렌드 급 변화의 근간에 대하서도 파악하고

소통하려 노력하였다. 또한 동북아의 긴장이 증대되고 중국과 일본의 공군전력 강화가

급속도로 진행되고 있는 상황에서 어떤 모델과 옵션이 있는지에 대해 여러 나라의 사

례조사를 통해 생각해 볼 수 있었던 것은 개인적으로 큰 의미가 있다고 생각된다.

본 연구와 병행한 국내 산업계의 개발 역량 조사와 면담에서, 국내기술역량은 세계

적 기술동향을 빠르게 좇아와 자력개발 인프라와 역량이 상당히 성숙되어 있음을 확인

할 수 있었다. 개인적으로 이제 남은 것은 Risk Taking 할 수 있는 정책적, 전략적 용단

이라 생각된다. 그리고 그 길만이 항공산업의 종속의 굴레를 벗어나 국가 핵심 전력을

자립화 하고, 이를 기반으로 정보통신 기술 및 전자전 기술을 우리의 손으로 통합을 지

속할 수 있는 길이라 생각된다. 어디까지나 일천하고 제한된 판단이지만, 국가적 사업

으로 많은 관심과 역량이 결집되어, 스웨덴의 JAS39 Gripen 에 버금가는 명작을 우리

스스로의 힘으로 만들어 내고 수출 산업화까지 이르는 그날이 속히 오기를 꿈꿔본다.